Американский экспериментальный бомбардировщик с крылом "летающее крыло" B-35

Введение

Американский прототип бомбардировщика с крылом «летающее крыло»

|тип = Стратегический бомбардировщик
|производитель = Northrop
|конструктор = Джек Нортроп
|первый полет = 25 июня 1946 г.
|ввод в эксплуатацию =
|снят с вооружения = 1948–1949 гг.
|статус = Проект закрыт
|основной пользователь = Военно-воздушные силы США
|другие пользователи =
|выпущено =
|количество построенных = 14 (включая 1 экспериментальный образец)
|стоимость программы = 66 миллионов долларов США. Это были экспериментальные тяжелые бомбардировщики, разработанные корпорацией Northrop для Военно-воздушных сил армии США во время и сразу после Второй мировой войны. Самолет использовал радикальную и потенциально очень эффективную конструкцию «летающее крыло», в которой хвостовое оперение и фюзеляж были устранены, а вся полезная нагрузка размещалась в толстом крыле. Были построены только прототипы и предсерийные образцы, однако интерес к проекту оставался достаточно высоким для дальнейшей разработки конструкции в качестве реактивного бомбардировщика под обозначением YB-49.

Проектирование и разработка

B-35 был детищем Джека Нортропа, который в 1930-х годах сосредоточил свою работу на концепции «летающего крыла». В 1941 году, до вступления США во Вторую мировую войну, компаниям Northrop и Consolidated Vultee Corporation было поручено разработать большие дальнобойные бомбардировщики, представлявшие собой только крылья, получившие обозначения XB-35 и XB-36. Нортроп продвигал идею «летающего крыла» как способ снижения паразитного сопротивления и устранения конструктивного веса, не участвующего непосредственно в создании подъёмной силы. Consolidated Vultee предложила более традиционную конструкцию с фюзеляжем и хвостовым оперением, которая была значительно больше и тяжелее. Теоретически, B-35 мог перевозить большую полезную нагрузку быстрее, дальше и дешевле, чем обычный бомбардировщик. В декабре 1941 года Военно-воздушные силы армии заключили контракты на создание прототипов с Northrop и Consolidated Vultee на бомбардировщик, способный нести бомбы на миссию туда и обратно протяженностью 16 093 км (10 000 миль). Запрашиваемые характеристики включали максимальную скорость, крейсерскую скорость и практический потолок 13 716 м (45 000 футов). Этот самолет мог бы бомбить оккупированную нацистами Европу в случае падения Великобритании (это напоминало конкурс проектов немецкой программы «Америкабомбер», проводившийся через RLM и начатый весной 1942 года). Первоначальное предложение USAAC от апреля 1941 года было впервые представлено компаниям Boeing и Consolidated Aircraft Company и привело к созданию Convair B-36. В мае, за месяц до образования ВВС США, контракт был расширен и на Northrop, которой было предложено представить проект, соответствующий направлениям, которые компания уже изучала.

XB-35

22 ноября 1941 года Военно-воздушные силы Армии США (ВВС АС, или AAF) подписали контракт на разработку XB-35; контракт включал опцион на второй самолет, который был реализован 2 января 1942 года. Первый должен был быть поставлен в ноябре 1943 года, второй – в апреле следующего года. Детальное проектирование началось в начале 1942 года. Фюзеляж, напоминающий каюту экипажа, должен был быть встроен в крыло; он включал хвостовой конус, выступающий за заднюю кромку. В этом хвостовом конусе должны были размещаться станции дистанционного наведения для стрелков-бомбардиров и пулеметные установки с задним огнем на серийных самолетах. В средней части каюты предусматривались откидные койки для отдыхающего экипажа во время длительных полетов. Бомбовая нагрузка самолета должна была размещаться в шести небольших бомбоотсеках, по три в каждой секции крыла, оснащенных открывающимися створками; эта первоначальная конструкция исключала возможность перевозки крупных бомб и ранних атомных бомб без перепроектирования и модификации бомбоотсеков. Серийные самолеты должны были иметь оборонительное вооружение из двадцати пулеметов или 20-мм пушек, размещенных в шести башнях: двух вдоль центральной оси самолета, четырех над и под внешними крыльями и четырех в хвостовом конусе. В B-35 использовался новый алюминиевый сплав, разработанный компанией Alcoa; он был значительно прочнее любого ранее использовавшегося сплава. В июне 1946 года XB-35 совершил свой первый полет, длившийся 45 минут, из Хоторна (Калифорния) до озера Мурок, без происшествий. Двигатели и винты XB-35 были собственностью AAF и не были испытаны на совместимость ни Pratt & Whitney, ни Hamilton Standard, ни самой AAF, которая приобрела их на авиабазе Райт-Филд без испытаний и гарантий надежности, а затем отправила их компании Northrop. Микрофильмированные отчеты и переписка по программе XB-35 свидетельствуют о том, что после трех-четырех полетов возросли вибрации силовой установки и винтов, и очень эффективные соосные винты стали выходить из строя с возрастающей частотой. Northrop, AAF, Pratt & Whitney и Hamilton Standard провели совещания, на которых никто не хотел брать на себя ответственность за устранение проблем с двигателями и винтами AAF. Кроме того, AAF отказалась поставлять электрогенератор переменного тока, настаивая на использовании компанией Northrop бортового вспомогательного силового агрегата (APU), приводимого в действие автомобильным двигателем, что ограничивало высоту и скорость XB-35 при испытательных полетах до 4572 м. AAF также отказалась разрешить Northrop внести предложенные изменения в бомбоотсеки для перевозки стандартной атомной бомбы Mk. 3, одновременно заявив, что ВВС не закупят бомбардировщик, если он не сможет нести атомную бомбу. Northrop неохотно согласился попробовать односторонний винт, что незначительно увеличило длину разбега и снизило скорость набора высоты и максимальную скорость. Проблемы с валами соосных винтов, составляющими систему привода каждого самолета, продолжались до тех пор, пока сам Джек Нортроп не остановил полеты XB-35 до устранения проблем с двигательной установкой правительством. Одновременно AAF приказала Northrop переоборудовать два планера YB-35 в YB-49, заменив четыре поршневых двигателя на восемь реактивных. В результате планер быстро поднялся на высоту более 12192 м и показал отличные результаты в летных испытаниях, подтвердив аэродинамические характеристики планера XB-35, но ценой дальности полета. Винтовая версия имела расчетную дальность, позволяющую достигать целей на расстоянии 6437 км, но дальность реактивной версии была сокращена почти вдвое. Эта новая версия дисквалифицировала самолет для выполнения приоритетной миссии ВВС в качестве стратегического бомбардировщика, которая в то время заключалась в нанесении ударов по промышленным и военным комплексам СССР в Уральских горах. ВВС, сами погрязшие в перестановках и смене должностей, в конечном итоге отменили проект XB-35, продолжая испытания планера B-35 в качестве YB-49 и даже заказав 30 реактивных бомбардировщиков после крушения первого YB-49. Первый и второй XB-35 были списаны 23 и 19 августа 1949 года соответственно.

On 22 November 1941, the United States Army Air Forces (USAAF, or AAF) signed the development contract for an XB 35; the contract included an option for a second aircraft, which was exercised on 2 January 1942. The first was to be delivered in November 1943, the second in April of the next year. Detailed engineering began in early 1942. A fuselage like crew cabin was to be embedded inside the wing; it included a tail cone protruding from the trailing edge. This tail cone would contain the remote sighting stations for the bomber's gunners and a cluster of rear firing machine guns in the production aircraft. In the midsection of the cabin, there were folding bunks for off duty crew on long missions. The aircraft's bomb load was to be carried in six smaller bomb bays, three in each wing section, fitted with roll away doors; this original design precluded the carrying of large bombs, and the early atomic bombs, without bomb bay redesign and modifications. Production aircraft would have defensive armament of twenty machine guns or 20 mm cannon, carried in six turrets, two turrets along the aircraft's center line, four above and below the outer wings, and four in the "stinger" tail cone. The B 35 would take advantage of a new aluminum alloy devised by Alcoa; it was considerably stronger than any alloy used previously. In June 1946, the XB 35 made its first flight, a 45 minute trip from Hawthorne, California, to Muroc Dry Lake, without incident. The XB 35's engines and propellers were AAF property and had not been tested for engine propeller compatibility by either Pratt & Whitney, Hamilton Standard, or by the AAF which bought them at Wright Field without testing them or assuring reliability, and then shipped them to Northrop. Microfilmed records of reports and correspondence of the XB 35 program relate that after three or four flights, power plant and propeller vibrations increased, and the very efficient contra rotating propellers began failing with frustrating frequency. Meetings were called by Northrop, of the AAF, Pratt & Whitney and Hamilton Standard where no one would take responsibility for correcting the AAF's engines and propellers. In addition, the AAF failed to supply the AC electrical alternator, insisting on Northrop using an onboard auxiliary power unit (APU) unit driven by an automotive engine which limited the high altitude, high speed XB 35 to test flights below 15000 feet (4572 m). The AAF also refused to allow Northrop proposed modification of the bomb bays to carry the standard Mk. 3 atomic bomb, while at the same time declaring the AF would not buy the bomber unless it could carry the A bomb. Northrop reluctantly agreed to try a single rotation propeller, which slightly increased takeoff distance and a reduced rate of climb and maximum speed. Problems with the quartet of contra rotating propellers' shafts comprising each aircraft's drive line system continued until finally Jack Northrop himself grounded the XB 35s until the government fixed their propulsion system. Concurrently, the AAF ordered Northrop to convert two of the YB 35 airframes to YB 49s, essentially substituting eight jet engines for four reciprocating engines. As a result, the airframe promptly flew to more than 40000 feet (12192 m) and topped in flight tests, verifying the XB 35 air frame's aerodynamics, but at the price of range. The prop version had a design range capable of reaching targets 4000 mile (6437 km) away, but the jet engine version's range was cut nearly in half. The new version disqualified it for the Air Force's top priority mission as a strategic bomber, which at that time meant striking at the USSR's industrial and military complexes in the Ural Mountains. The Air Force, itself involved in a confusion of rank and job changes, eventually cancelled the XB 35 project, while continuing testing the B 35 airframe as the YB 49, even ordering 30 of the jet powered bombers after the first YB 49 crashed. The first and second XB 35s were scrapped on 23 and 19 August 1949, respectively.

YB-35

30 сентября 1943 года Военно-воздушные силы заказали 13 предсерийных YB-35. Первый из них совершил полет 15 мая 1948 года. Несмотря на то, что некоторые генералы ВВС считали, что поршневые двигатели устарели B-35, он превосходил своего конкурента, Convair B-36, по общим характеристикам и дальности. Генерал Хойт Ванденберг отмечал, что только B-35 и B-36 обладали достаточной дальностью для выполнения основной задачи ВВС, и ничего сопоставимого не появится до середины 1950-х годов.

EB-35B

Для испытания передового турбовинтового двигателя Northrop T37 Turbodyne, производимого дочерней компанией Northrop, последний YB-35A должен был быть переоборудован в единственный тестовый самолет EB-35B (в этом случае префикс "E" в обозначении означал "Exempt", а не более поздний "Electronic"). В испытательном самолете планировалось использовать два мощных двигателя T37, каждый из которых приводил бы в движение пару встречно вращающихся винтов с лопастями-лопастями; первые запланированные наземные испытания должны были проводиться с использованием одного двигателя T37. Когда проект EB-35B был отменен, ВВС передали название двигателя Turbodyne, все его патенты и технические данные компании General Electric.

XB2T

XB2T 1 – обозначение, присвоенное ВМС США одному экземпляру самолета YB-35 для проведения опытных работ; проект был отменен еще до начала реализации.

Эксплуатационная история

Военно-воздушные силы США первоначально заказали 200 серийных B-35. Поскольку производственные мощности Northrop оказались недостаточными для выполнения заказа, компания Glenn L. Martin Company согласилась взяться за массовое производство. Однако это оказалось неактуальным из-за многочисленных проблем в разработке самолета. Даже не принимая их во внимание, к 1944 году так много инженеров Martin были призваны в армию, что компания перенесла дату первой поставки на 1947 год. Убедившись, что самолет почти наверняка не будет готов к войне, Военно-воздушные силы отменили контракт на производство, хотя Командование авиационных технических служб продолжило программу в исследовательских целях. Фактические летные испытания выявили ряд проблем: соосные винты вызывали постоянную сильную вибрацию приводного вала, а поставляемые правительством редукторы часто выходили из строя и снижали эффективность управления винтами. После всего 19 полетов Northrop прекратил полеты первого XB-35, а второй самолет был приземлен после восьми испытательных полетов. В это время соосные винты были демонтированы и заменены на четырехлопастные односторонние винты. Помимо сохраняющихся проблем с вибрацией приводного вала, новые односторонние винты значительно снизили скорость и летные характеристики самолета. Кроме того, сложная выхлопная система оказалась крайне сложной в обслуживании. Уже после двух лет эксплуатации двигатели стали демонстрировать признаки металлической усталости. Другие наблюдатели отмечают, что конструкции B-35 и B-49 имели хорошо задокументированные проблемы с производительностью и дизайном, в то время как Convair B-36 требовал больше средств на разработку. В то время казалось, что программа B-36 может быть отменена вместе с программой B-35. ВВС США и делегация Конгресса от Техаса стремились сохранить производственную программу для крупного авиастроительного завода в Форт-Уорте, а Convair располагала гораздо более влиятельными лоббистами в Вашингтоне. Northrop всегда была технологическим лидером, но независимый характер Джека Нортропа часто сталкивался с политическими интригами и закулисными сделками в Вашингтоне, которые определяли крупные военные бюджеты. В итоге победил B-36, было построено чуть более 380 самолетов. Кроме того, ранее в том же году, после отмены программы реактивного бомбардировщика YB-49, Northrop получил меньший контракт на производство своего истребителя F-89 Scorpion в качестве компенсации за потерянный контракт на "летающее крыло".

The U. S. Army Air Forces had originally ordered 200 production model B 35s. Since Northrop's facilities were not up to the task of producing them, the Glenn L. Martin Company agreed to undertake mass production. This proved irrelevant when the aircraft had too many development problems. Even disregarding these, so many of Martin's engineers had been drafted by 1944 that Martin pushed the first delivery date back to 1947. Seeing that it would almost certainly never be ready in time for the war, the Army Air Forces canceled the production contract, though the Air Technical Services Command continued to run the program for research purposes. Actual flight tests of the aircraft revealed several problems: the contra rotating props caused constant heavy drive shaft vibration and the government supplied gearboxes had frequent malfunctions and reduced the effectiveness of propeller control. After only 19 flights, Northrop grounded the first XB 35; the second aircraft was grounded after eight test flights. During this time, the contra rotating propellers were removed and replaced with four blade single rotation propellers. In addition to having continued drive shaft vibration problems, the new single rotation props greatly reduced the aircraft's speed and performance. Furthermore, the intricate exhaust system turned into a fiasco to maintain. After only two years of use, the engines already showed signs of metal fatigue. Other observers note that the B 35 and B 49 designs had well documented performance and design issues while the Convair B 36 needed more development money. At that time, it appeared the B 36 program might be cancelled as well as the B 35. The USAF and the Texas Congressional delegation desired to have a production program for the large Fort Worth aircraft production factory, and Convair had much more effective lobbyists in Washington, DC. The Northrop Corporation was always a technological trailblazer, but the independent nature of Jack Northrop often collided with the political wheeling and dealing in Washington that tended to run huge military allocations. Consequently, the B 36 prevailed, with just over 380 aircraft built. Furthermore, earlier the same year, when the YB 49 jet bomber was cancelled, Northrop received a smaller production contract for its F 89 Scorpion fighter as compensation for the lost Flying Wing contract.