Американский бомбардировщик B-25 Mitchell времён Второй мировой войны

B-25 Mitchell: американский среднебомбардировщик времён WWII. История, характеристики, участие в боевых действиях и дальнейшая эксплуатация самолёта.

25 мин чтения

100%

Источник: North American B-25 Mitchell — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Американский средний бомбардировщик времен Второй мировой войны

North American B-25 Mitchell – американский средний бомбардировщик, представленный в 1941 году и названный в честь бригадного генерала Уильяма "Билли" Митчелла, пионера военной авиации США. B-25 состоял на вооружении многих союзных военно-воздушных сил, участвовал в боевых действиях на всех театрах Второй мировой войны, а после её окончания многие самолеты оставались в эксплуатации на протяжении четырех десятилетий. Было построено около 10 000 B-25 различных модификаций. North American Aviation (NAA) использовала свой проект NA-40B для разработки NA-62, который участвовал в конкурсе на контракт на поставку среднего бомбардировщика. Для проведения испытаний прототипов не было доступно ни одного YB-25. В сентябре 1939 года Военно-воздушные силы США заказали запуск в производство NA-62 под обозначением B-25, вместе с другим новым средним бомбардировщиком ВВС – Martin B-26 Marauder, который находился на стадии разработки. В начале производства B-25 компания NAA внесла существенные изменения в конструкцию крыла, касающиеся угла диэдра. Первые девять самолетов имели постоянный угол диэдра, то есть крыло имело постоянный угол наклона вверх от фюзеляжа к законцовке. Эта конструкция вызывала проблемы с устойчивостью. "Выравнивание" внешних панелей крыла путем придания им небольшого отрицательного угла (анэдра) непосредственно за мотогондолами устранило проблему и придало B-25 характерную конфигурацию крыла типа "чайка". Менее заметные изменения в этот период включали увеличение площади вертикального оперения и уменьшение его наклона внутрь в верхней части. В 1940 и 1941 годах NAA продолжала проектирование и разработку. Серии B-25A и B-25B поступили на вооружение ВВС США. B-25B был принят на вооружение в 1942 году. Боевые требования привели к дальнейшему развитию. К концу года NAA производила серии B-25C и B-25D на разных заводах. Также в 1942 году производитель начал разработку пушечного вооружения для серии B-25G. Модификация NA-100, разработанная в 1943 и 1944 годах на комплексе в Канзас-Сити, получила обозначение B-25D2. Аналогичные улучшения вооружения, выполненные коммерческими центрами модификации на территории США, затронули около половины самолетов серии B-25G. Дальнейшее развитие привело к созданию B-25H, B-25J и B-25J2. Концепция создания самолета-штурмовика возникла в конце 1942 года, и NAA направила в Юго-Западную тихоокеанскую зону (SWPA) своего технического представителя. Заводской B-25G начал производиться по заказу NA-96, за которым последовал модернизированный B-25H. B-25J вернулся к роли бомбардировщика, но также мог быть оснащен как штурмовик. NAA произвела наибольшее количество самолетов во время Второй мировой войны, впервые в истории компании одновременно выпускались учебно-тренировочные самолеты, бомбардировщики и истребители (AT-6/SNJ Texan/Harvard, B-25 Mitchell и P-51 Mustang). Производство B-25 осуществлялось как на основном заводе в Инглвуде, так и на заводе в Канзас-Сити (штат Канзас), расположенном на территории аэропорта Фэрфакс, где было построено 6608 самолетов. После войны ВВС США заключили контракт на поставку учебно-тренировочного самолета TB-25L в 1952 году. Программа модификации осуществлялась компанией Hayes из Бирмингема (штат Алабама). Основной задачей самолета была подготовка пилотов на поршневых двигателях. Развитием B-25 стал North American XB-28 Dragon, разработанный как высотный бомбардировщик. Было построено два прототипа, второй из которых, XB-28A, рассматривался как платформа для фоторазведки, но самолет не был запущен в серийное производство.

The North American B 25 Mitchell is an American medium bomber that was introduced in 1941 and named in honor of Brigadier General William "Billy" Mitchell, a pioneer of U. S. military aviation. Used by many Allied air forces, the B 25 served in every theater of World War II, and after the war ended, many remained in service, operating across four decades. Produced in numerous variants, nearly 10,000 B 25s were built, North American Aviation (NAA) used its NA 40B design to develop the NA 62, which competed for the medium bomber contract. No YB 25 was available for prototype service tests. In September 1939, the Air Corps ordered the NA 62 into production as the B 25, along with the other new Air Corps medium bomber, the Martin B 26 Marauder "off the drawing board". Early into B 25 production, NAA incorporated a significant redesign to the wing dihedral. The first nine aircraft had a constant dihedral, meaning the wing had a consistent, upward angle from the fuselage to the wingtip. This design caused stability problems. "Flattening" the outer wing panels by giving them a slight anhedral angle just outboard of the engine nacelles nullified the problem and gave the B 25 its gull wing configuration. Less noticeable changes during this period included an increase in the size of the tail fins and a decrease in their inward tilt at their tops. NAA continued design and development in 1940 and 1941. Both the B 25A and B 25B series entered USAAF service. The B 25B was operational in 1942. Combat requirements led to further developments. Before the year was over, NAA was producing the B 25C and B 25D series at different plants. Also in 1942, the manufacturer began design work on the cannon armed B 25G series. The NA 100 of 1943 and 1944 was an interim armament development at the Kansas City complex known as the B 25D2. Similar armament upgrades by U. S based commercial modification centers involved about half of the B 25G series. Further development led to the B 25H, B 25J, and B 25J2. The gunship design concept dates to late 1942 and NAA sent a field technical representative to the SWPA. The factory produced B 25G entered production during the NA 96 order followed by the redesigned B 25H gunship. The B 25J reverted to the bomber role, but it, too, could be outfitted as a strafer. NAA manufactured the greatest number of aircraft in World War II, the first time a company had produced trainers, bombers, and fighters simultaneously (the AT 6/SNJ Texan/Harvard, B 25 Mitchell, and the P 51 Mustang). It produced B 25s at both its Inglewood main plant and an additional 6,608 aircraft at its Kansas City, Kansas, plant at Fairfax Airport. After the war, the USAF placed a contract for the TB 25L trainer in 1952. This was a modification program by Hayes of Birmingham, Alabama. Its primary role was reciprocating engine pilot training. A development of the B 25 was the North American XB 28 Dragon, designed as a high altitude bomber. Two prototypes were built with the second prototype, the XB 28A, evaluated as a photo reconnaissance platform, but the aircraft did not enter production.

Характеристики полета

B-25 был безопасным и снисходительным самолетом в управлении. При выходе из строя одного двигателя были возможны крены до 60° в сторону неработающего двигателя, и управление легко сохранялось до скорости 145 миль в час (230 км/ч). Пилоту необходимо было помнить о поддержании курсовой устойчивости при низких скоростях после взлета с помощью руля направления; попытка выполнить этот маневр элеронами могла привести к потере управления самолетом. Трехстоечное шасси обеспечивало отличную видимость при рулении. Единственной серьезной проблемой B-25 был чрезвычайно высокий уровень шума двигателей, из-за чего многие пилоты со временем страдали от частичной потери слуха. Высокий уровень шума был обусловлен конструктивными особенностями и ограниченным пространством в моторах, что приводило к тому, что выхлопные патрубки выступали непосредственно из кольца мотора и частично закрывались небольшим треугольным обтекателем. Такая конструкция направляла выхлопные газы и шум прямо в кабину пилота и экипажа.

Прочность

Митчелл был исключительно прочным и мог выдерживать колоссальные повреждения. Один B-25C из 321-й бомбардировочной группы получил прозвище "Патч" (Patches), потому что его старший механик закрашивал все пробоины от зенитного огня на фюзеляже ярко-желтой цинхроматной грунтовкой. К концу войны этот самолет совершил более 300 вылетов, шесть раз совершал вынужденные посадки на брюхо и имел свыше 400 заплаток. Фюзеляж "Патча" был настолько деформирован от боевых повреждений, что для прямого и горизонтального полета требовалось отклонить элерон на 8° влево и руль направления на 6° вправо, из-за чего самолет летел, "сносясь" боком.

Азиатско-Тихоокеанский регион

Большинство B-25 на американской службе использовались в войне против Японии в Азии и на Тихом океане. «Митчеллы» воевали от северной до южной частей Тихого океана и Дальнего Востока. Эти районы включали кампании на Алеутских островах, в Папуа — Новой Гвинее, на Соломоновых островах, Новой Британии, в Китае, Бирме и кампании по захвату островов в центральной части Тихого океана, а также в рейде Дулиттла. Потенциал самолета как штурмовика раскрылся в ходе Тихоокеанской войны. Джунгли снижали эффективность бомбардировок с средней высоты, поэтому атаки с низкой высоты стали наиболее эффективной тактикой. Используя тактику полёта на высоте мачт и скользящие удары, B-25 доказал свою эффективность как оружие против кораблей и потопил множество вражеских судов. Постоянно увеличивающееся количество пушек, стреляющих вперед, делало B-25 грозным самолетом для островных сражений. Модификации с усиленным стрелковым вооружением включали B-25C1/D1, B-25J1, а также подсерию J2 с носовой частью NAA. В Бирме B-25 использовался для уничтожения японских коммуникаций, особенно мостов в центральной Бирме. Он также помогал снабжать осажденный гарнизон в Имфале в 1944 году. Китайская воздушная оперативная группа, китайско-американское композитное крыло, первая группа воздушных коммандос, 341-я бомбардировочная группа и, в конечном итоге, передислоцированная 12-я бомбардировочная группа – все эти подразделения использовали B-25 в Индокитайско-Бирманском театре военных действий. Многие из этих миссий включали изоляцию поля боя, нарушение коммуникаций и непосредственную поддержку с воздуха. Позднее в ходе войны, когда ВВС США получили базы в других частях Тихого океана, «Митчеллы» могли наносить удары по целям в Индокитае, на Формозе и Кюсю, что расширило возможности B-25. Он также использовался в одних из самых коротких рейдов Тихоокеанской войны, нанося удары с Сайпана по Гуаму и Тиниану. 41-я бомбардировочная группа использовала его против японских оккупированных островов, которые были обойдены основной кампанией, таких как Маршалловы острова.

Ближний Восток и Италия

Первые B-25 прибыли в Египет и к октябрю 1942 года начали действовать самостоятельно. Операции против аэродромов противника и колонн моторизованной техники поддерживали наземные действия во время Второй битвы при Эль-Аламейне. В дальнейшем самолеты участвовали во всех последующих этапах кампании в Северной Африке, вторжении на Сицилию и наступлении в Италии. В Мессинском проливе и Эгейском море B-25 осуществляли морские разведывательные полеты в составе береговых авиационных сил. В Италии B-25 применялись для поддержки наземных войск, сосредотачивая удары по автомобильным и железнодорожным коммуникациям в Италии, Австрии и на Балканах. B-25 обладал большей дальностью полета, чем Douglas A-20 Havoc и Douglas A-26 Invader, что позволяло ему достигать более удаленных районов оккупированной Европы. Пять бомбардировочных групп – 20 эскадрилий – 9-й и 12-й воздушных армий, использовавших B-25 в Средиземноморском театре военных действий, были единственными американскими подразделениями, применившими B-25 в Европе.

Европа

ВВС Великобритании получили почти 900 самолетов "Митчелл", используя их для замены бомбардировщиков "Дуглас Бостон", "Локхид Вентура" и "Викерс Веллингтон". "Митчелл" поступил на вооружение Королевских ВВС 22 января 1943 года. Первоначально он использовался для бомбардировки целей в оккупированной Европе. После высадки в Нормандии Королевские ВВС и Франция использовали "Митчелл" для поддержки союзников в Европе. Несколько эскадрилий передислоцировались на передовые аэродромы на континенте. ВВС США использовали B-25 в боевых действиях в Средиземноморском театре военных действий.

ВВС США

B-25B прославился как бомбардировщик, использованный в рейде Дулиттла 18 апреля 1942 года, в котором 15 B-25B под руководством подполковника Джимми Дулиттла атаковали материковую Японию через четыре месяца после японского нападения на Перл-Харбор (шестнадцатый самолет, участвовавший в рейде, был вынужден прервать полет, совершив посадку в России, где он и экипаж были первоначально интернированы). Миссия значительно подняла моральный дух американцев и обеспокоила японцев, которые считали свои острова неприступными для вражеских сил. Хотя нанесенный ущерб был относительно небольшим, он вынудил японцев перебросить войска для обороны страны на протяжении всей войны. Рейдеры взлетели с авианосца "Хорнет" и бомбили Токио и четыре других японских города. Пятнадцать бомбардировщиков впоследствии совершили аварийную посадку по пути на аэродромы восстановления в Восточном Китае. Потери были вызваны обнаружением оперативной группы японским судном, что вынудило бомбардировщики взлететь на 274 км раньше, исчерпанием топлива, штормовой ночью с нулевой видимостью и неспособностью активировать электронные средства навигации на аэродромах восстановления. Только один бомбардировщик B-25 приземлился целым во Владивостоке, где его пятичленному экипажу был объявлен интерн, а самолет конфискован. Из 80 членов экипажа 69 выжили в исторической миссии и в конечном итоге вернулись к американским войскам. После дополнительных модификаций, включая установку прозрачного купола для навигационных наблюдений вместо верхнего окна для навигатора, усиленное носовое вооружение, а также системы защиты от обледенения, B-25C поступил на вооружение ВВС США. До выпуска 20-й серии B-25C и B-25D отличались только местом производства: серия C – в Инглвуде, Калифорния, серия D – в Канзас-Сити, Канзас. После выпуска 20-й серии некоторые самолеты NA-96 начали переход к серии G, а некоторые NA-87 получили промежуточные модификации, которые в конечном итоге были реализованы в B-25D2 и заказаны как NA-100. NAA построила в общей сложности 3915 B-25C и D во время Второй мировой войны. Хотя B-25 был разработан для бомбардировки с умеренных высот в горизонтальном полете, он часто использовался в юго-западной части Тихого океана для низковысотных атак и миссий с парашютными замедленными осколочными бомбами против японских аэродромов в Новой Гвинее и на Филиппинах. Эти хорошо вооруженные "Мичеллы" были модифицированы в Таунсвилле, Австралия, под руководством майора Пола И. "Паппи" Ганна и технического представителя North American Джека Фокса. Эти "уничтожители торговли" также использовались для атак и скользящих бомбардировок японских судов, пытавшихся снабдить свои армии. Под руководством генерал-лейтенанта Джорджа К. Кенни "Мичеллы" Дальневосточных ВВС и их подразделений – Пятой и Тринадцатой воздушных армий – нанесли сокрушительные удары по японским объектам в юго-западной части Тихого океана в 1944–1945 годах. ВВС США сыграли важную роль в оттеснении японцев к их островам. Этот тип самолетов эффективно использовался в Центральной части Тихого океана, на Аляске, в Северной Африке, Средиземноморье, а также в Китае, Бирме и Индии. В 1942 и 1943 годах командование ПЛО ВВС США активно использовало B-25. Некоторые из первых бомбардировочных групп B-25 также выполняли патрулирование побережья после нападения на Перл-Харбор, до создания AAFAC. Многие из примерно двух десятков противолодочных эскадрилий использовали B-25C, D и G в американской антилодочной кампании, часто в характерном белом камуфляже для поиска с моря.

The B 25B found fame as the bomber used in the 18 April 1942 Doolittle Raid, in which 15 B 25Bs led by Lieutenant Colonel Jimmy Doolittle attacked mainland Japan, four months after the Japanese attack on Pearl Harbor (a 16th plane which participated was forced to abort, landing in Russia, where it and the crew were initially interned). The mission gave a much needed lift in morale to the Americans and alarmed the Japanese, who had believed their home islands to be inviolable by enemy forces. Although the amount of actual damage done was relatively minor, it forced the Japanese to divert troops for home defense for the remainder of the war. The raiders took off from the carrier Hornet and bombed Tokyo and four other Japanese cities. Fifteen of the bombers subsequently crash landed en route to recovery fields in eastern China. The losses resulted from the task force being spotted by a Japanese vessel, which forced the bombers to take off 170 mile (274 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and the failure to activate electronic homing aids at the recovery bases. Only one B 25 bomber landed intact, in Vladivostok, where its five man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew members, 69 survived their historic mission and eventually made it back to American lines. Following additional modifications, including the addition of a Plexiglas dome for navigational sightings to replace the overhead window for the navigator, and heavier nose armament, de icing and anti icing equipment, the B 25C entered USAAF operations. Through block 20, the B 25C and B 25D differed only in the location of manufacture: C series at Inglewood, California, and D series at Kansas City, Kansas. After block 20, some NA 96s began the transition to the G series, while some NA 87s acquired interim modifications eventually produced as the B 25D2 and ordered as the NA 100. NAA built a total of 3,915 B 25Cs and Ds during World War II. Although the B 25 was designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was frequently used in the Southwest Pacific theatre in treetop level strafing and missions with parachute retarded fragmentation bombs against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells were field modified at Townsville, Australia, under the direction of Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American technical representative Jack Fox. These "commerce destroyers" were also used on strafing and skip bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their armies. Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, Mitchells of the Far East Air Forces and its existing components, the Fifth and Thirteenth Air Forces, devastated Japanese targets in the Southwest Pacific Theater during 1944 to 1945. The USAAF played a significant role in pushing the Japanese back to their home islands. The type operated with great effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean, and China Burma India theaters. The USAAF Antisubmarine Command made great use of the B 25 in 1942 and 1943. Some of the earliest B 25 bomb groups also flew the Mitchell on coastal patrols after the Pearl Harbor attack, prior to the AAFAC organization. Many of the two dozen or so antisubmarine squadrons flew the B 25C, D, and G series in the American Theater antisubmarine campaign, often in the distinctive, white sea search camouflage.

Используется в качестве боевого корабля

В операциях против судоходства ВВС США испытывали острую потребность в мощных самолетах, и компания North American Aircraft ответила на это, создав B-25G. В этой модификации прозрачный нос и позиция бомбардира/навигатора были заменены на укороченный, обтекаемый нос с двумя фиксированными пулеметами калибра .50 (12,7 мм) и ручной 75-мм пушкой M4 – одним из самых крупных орудий, устанавливаемых на самолеты, сопоставимым с 57-мм пушкой британского Mosquito Mk. XVIII и немецкой 75-мм автоматической пушкой Bordkanone BK 7,5, установленной на Henschel Hs 129B-3 и Junkers Ju 88P-1. Укороченный нос B-25G размещал казенную часть пушки за кабиной пилота, где она могла вручную заряжаться и обслуживаться навигатором; его рабочее место было перенесено сразу за пилота. Навигатор подавал сигнал пилоту, когда пушка была готова к стрельбе, а пилот нажимал кнопку на штурвале для открытия огня. Королевские ВВС, ВМС США и Советские ВВС провели испытания этой модификации, но ни одна из них не приняла её на вооружение. Серия G включала один прототип, пять предсерийных машин, построенных на базе C, 58 модифицированных самолетов серии C и 400 серийных самолетов, в общей сложности 464 B-25G. В финальной версии G-12, представлявшей собой временную модернизацию вооружения, была демонтирована нижняя турель Bendix и добавлены спаренные пушки на правой стороне, пушки в боковых отсеках и защитный навес для хвостового стрелка, улучшающий обзор при стрельбе из одиночного хвостового орудия. В апреле 1945 года на авиабазах на Гавайях было восстановлено около двух десятков этих самолетов, в ходе модернизации им были установлены восьмиствольная пушечная установка в носовой части и ракетные установки. Серия B-25H продолжила развитие концепции самолета-штурмовика. Компания NAA Inglewood произвела 1000 машин. B-25H обладал еще большей огневой мощью. Большинство самолетов заменили пушку M4 на более легкую T13E1. В новом командовании FEAF эти самолеты были переклассифицированы в серии G1 и H1 соответственно. B-25H обычно поступал с завода с четырьмя фиксированными пулеметами калибра .50 (12,7 мм), стреляющими вперед, установленными в носовой части; четырьмя пулеметами, размещенными попарно в обтекаемых гондолах под кабиной (по два орудия на каждую сторону); двумя пулеметами в управляемой верхней турели, перемещенной вперед, сразу за кабиной (что стало стандартным для модели J); по одному пулемету в каждой из двух новых боковых установок, введенных одновременно с перемещенной вперед верхней турелью; и, наконец, парой пулеметов в новой позиции хвостового стрелка. В рекламных материалах компании утверждалось, что B-25H может "вести огонь из 10 пулеметов, направленных вперед, и четырех – назад, в дополнение к 75-мм пушке, восьми ракетам и 1360 кг бомб". B-25H имел модифицированную кабину пилота с единым управлением полетом. Место второго пилота и органы управления были удалены и заменены на меньшее сиденье для навигатора/пушкаря. Радиооператор располагался в задней части бомбового отсека и имел доступ к боковым пушкам. Общий объем производства составил 405 B-25G и 1000 B-25H, из которых 248 последних использовались ВМС США под обозначением PBJ-1H.

In anti shipping operations, the USAAF had an urgent need for hard hitting aircraft, and North American responded with the B 25G. In this series, the transparent nose and bombardier/navigator position was changed for a shorter, hatched nose with two fixed .50 in (12.7 mm) machine guns and a manually loaded 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the British 57 mm gun armed Mosquito Mk. XVIII and the autoloading German 75 mm long barrel Bordkanone BK 7,5 heavy caliber ordnance fitted to both the Henschel Hs 129B 3 and Junkers Ju 88P 1. The B 25G's shorter nose placed the cannon breech behind the pilot, where it could be manually loaded and serviced by the navigator; his crew station was moved to a position just behind the pilot. The navigator signaled the pilot when the gun was ready and the pilot fired the weapon using a button on his control wheel. The Royal Air Force, U. S. Navy, and Soviet VVS each conducted trials with this series, but none adopted it. The G series comprised one prototype, five preproduction C conversions, 58 C series modifications, and 400 production aircraft for a total of 464 B 25Gs. In its final version, the G 12, an interim armament modification, eliminated the lower Bendix turret and added a starboard dual gun pack, waist guns, and a canopy for the tail gunner to improve the view when firing the single tail gun. In April 1945, the air depots in Hawaii refurbished about two dozen of these and included the eight gun nose and rocket launchers in the upgrade. The B 25H series continued the development of the gunship version. NAA Inglewood produced 1000. The H had even more firepower. Most replaced the M4 gun with the lighter T13E1, In the new FEAF, these were redesignated the G1 and H1 series, respectively. The H series normally came from the factory mounting four fixed, forward firing .50 in (12.7 mm) machine guns in the nose; four in a pair of under cockpit conformal flank mount gun pod packages (two guns per side); two more in the manned dorsal turret, relocated forward to a position just behind the cockpit (which became standard for the J model); one each in a pair of new waist positions, introduced simultaneously with the forward relocated dorsal turret; and lastly, a pair of guns in a new tail gunner's position. Company promotional material bragged that the B 25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, eight rockets, and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs." The H had a modified cockpit with single flight controls operated by the pilot. The co pilot's station and controls were removed and replaced by a smaller seat used by the navigator/cannoneer, The radio operator crew position was aft of the bomb bay with access to the waist guns. Factory production totals were 405 B 25Gs and 1,000 B 25Hs, with 248 of the latter being used by the Navy as PBJ 1Hs.

Возвращение к среднему бомбардировщику

После двух серий штурмовиков NAA вновь приступила к производству среднебомбардировщиков в конфигурации B-25J. Эта серия оптимизировала сочетание промежуточной модели NA-100 и серии H, сохранив как рабочее место стрелка-бомбардира и фиксированное вооружение, как у D, так и переднюю турель и усовершенствованное вооружение серии H. NAA также производила носовую часть со стрелковым вооружением, которая сначала поставлялась на авиабазы в виде комплектов, а затем начала устанавливаться на производственной линии попеременно с носовой частью бомбардира. Цельнометаллическая носовая часть "страфера" вмещала восемь пулеметов Browning M2 калибра .50, расположенных по центральной линии. Остальное вооружение соответствовало H-5. NAA также поставляла комплекты для установки восьми подкрыльных 5-дюймовых высокоскоростных авиационных ракет непосредственно за пределами зоны вращения винтов. Они крепились на пусковых направляющих нулевой длины, по четыре на каждое крыло. Последняя и самая многочисленная серия "Мичелл" – B-25J – внешне отличалась от предыдущих серий, за исключением хорошо остекленной носовой части бомбардира, почти идентичной по внешнему виду самым ранним подтипам B-25. 21 мая 1960 года самолет был передан на авиабазу Эглин (Флорида) с авиабазы Тернер (Джорджия), совершив последний полет на B-25 ВВС США. Передачу осуществил бригадный генерал А.Дж. Рассел, командующий 822-й воздушной дивизией SAC на авиабазе Тернер, командующему Центром наземных авиационных испытаний, бригадному генералу Роберту Х. Уоррену. Тот, в свою очередь, передал бомбардировщик мэру Вальпараисо (Флорида) Рэндоллу Робертсу от имени Торгово-промышленной палаты Нисвилл-Вальпараисо. На церемонии присутствовали четверо из первых участников Токийского рейда: полковник (впоследствии генерал-майор) Дэвид Джонс, полковник Джек Симмс, подполковник Джозеф Манске и отставной мастер-сержант Эдвин У. Хортон. Около 1974 года самолет был возвращен в Музей вооружения ВВС и получил обозначение Doolittle's 40-2344.

ВМС США и USMC

ВМС США обозначили его как PBJ 1, и, помимо расширенного использования радаров, он был сконфигурирован аналогично своим аналогам в Военно-воздушных силах. В соответствии с системой обозначений самолетов ВМС/КМП/БПБ до 1962 года, PBJ 1 обозначал патрульный (P) бомбардировщик (B), построенный компанией North American Aviation (J), первый вариант (1) в рамках действующей в то время американской системы обозначений военно-морских самолетов. PBJ возник в результате межведомственного соглашения середины 1942 года между ВМС и ВВС США об обмене завода Boeing в Рентоне на завод в Канзасе для производства B-29 Superfortress. Летящая лодка Boeing XPBB Sea Ranger, конкурировавшая за двигатели B-29, была отменена в обмен на часть производства Mitchell на заводе в Канзас-Сити. Другие условия включали передачу ВМС 50 самолетов B-25C и 152 B-25D. Бомбардировщики имели серийные номера ВМС (BuNos), начиная с BuNo 34998. Первые PBJ 1 поступили в феврале 1943 года, и почти все были направлены в эскадрильи Корпуса морской пехоты, начиная с 413-й бомбардировочной эскадрильи морской пехоты (VMB 413). В соответствии с форматом AAFAC, морские Mitchell были оснащены поисковым радаром в убираемом радиолокационном обтекателе, заменяющем дистанционно управляемую нижнюю турель. Поздние серии D и J имели радар APS 3, установленный в носовой части; а еще позже, серии J и H несли радар в законцовке правого крыла. Большое количество самолетов серий B-25H и J стали известны как PBJ 1H и PBJ 1J соответственно. Эти самолеты часто эксплуатировались вместе с более ранними сериями PBJ в эскадрильях морской пехоты. PBJ использовались почти исключительно Корпусом морской пехоты в качестве наземных бомбардировщиков. Корпус морской пехоты США сформировал эскадрильи морских бомбардировщиков (VMB), начиная с VMB 413, в марте 1943 года на авиабазе морской пехоты Cherry Point в Северной Каролине. К концу 1943 года восемь эскадрилий VMB уже летали на PBJ, составляя первоначальную среднюю бомбардировочную группу морской пехоты. Еще четыре эскадрильи находились в процессе формирования в конце 1945 года, но к моменту окончания войны еще не были развернуты. Операции PBJ 1 корпуса морской пехоты начались в марте 1944 года. Морские PBJ действовали с Филиппин, Сайпана, Иво-Джимы и Окинавы в последние месяцы войны на Тихом океане. Их основной задачей было перекрытие дальнего следования вражеских судов, пытавшихся прорвать блокаду, которая душила Японию. Основным оружием в этих миссиях обычно была пятидюймовая ракета HVAR, восемь из которых можно было нести. Некоторые самолеты VMB 612 серий PBJ 1D и J летали без верхней турели для снижения веса и увеличения дальности при ночных патрулях, особенно к концу войны, когда было достигнуто превосходство в воздухе. Во время войны ВМС испытывали самолеты серии G, вооруженные пушками, и проводили испытания на авианосцах с самолетом, оснащенным тормозным устройством. После Второй мировой войны некоторые PBJ, размещенные в ракетной лаборатории ВМС в Иньокерне, штат Калифорния, на месте современной военно-морской авиационной станции China Lake, испытывали ракеты и системы вооружения класса «воздух-земля». Одной из конструкций была двухствольная пусковая установка в носовой части, способная залпом выпустить 10 стабилизированных вращением пятидюймовых ракет.

The U. S. Navy designation for the Mitchell was the PBJ 1 and apart from increased use of radar, it was configured like its Army Air Forces counterparts. Under the pre 1962 USN/USMC/USCG aircraft designation system, PBJ 1 stood for Patrol (P) Bomber (B) built by North American Aviation (J), first variant ( 1) under the existing American naval aircraft designation system of the era. The PBJ had its origin in an inter service agreement of mid 1942 between the Navy and the USAAF exchanging the Boeing Renton plant for the Kansas plant for B 29 Superfortress production. The Boeing XPBB Sea Ranger flying boat, competing for B 29 engines, was cancelled in exchange for part of the Kansas City Mitchell production. Other terms included the interservice transfer of 50 B 25Cs and 152 B 25Ds to the Navy. The bombers carried Navy bureau numbers (BuNos), beginning with BuNo 34998. The first PBJ 1 arrived in February 1943, and nearly all reached Marine Corps squadrons, beginning with Marine Bombing Squadron 413 (VMB 413). Following the AAFAC format, the Marine Mitchells had search radar in a retractable radome replacing the remotely operated ventral turret. Later D and J series had nose mounted APS 3 radar; and later still, J and H series mounted radar in the starboard wingtip. The large quantities of B 25H and J series became known as PBJ 1H and PBJ 1J, respectively. These aircraft often operated along with earlier PBJ series in Marine squadrons. The PBJs were operated almost exclusively by the Marine Corps as land based bombers. The U. S. Marine Corps established Marine bomber squadrons (VMB), beginning with VMB 413, in March 1943 at MCAS Cherry Point, North Carolina. Eight VMB squadrons were flying PBJs by the end of 1943 as the initial Marine medium bombardment group. Four more squadrons were in the process of formation in late 1945, but had not yet deployed by the time the war ended. Operations of the Marine Corps PBJ 1s began in March 1944. The Marine PBJs flew from the Philippines, Saipan, Iwo Jima, and Okinawa during the last few months of the Pacific war. Their primary mission was the long range interdiction of enemy shipping trying to run the blockade, which was strangling Japan. The weapon of choice during these missions was usually the five inch HVAR rocket, eight of which could be carried. Some VMB 612 intruder PBJ 1D and J series planes flew without top turrets to save weight and increase range on night patrols, especially towards the end of the war when air superiority had been achieved. During the war, the Navy tested the cannon armed G series and conducted carrier trials with an H equipped with arresting gear. After World War II, some PBJs stationed at the Navy's rocket laboratory in Inyokern, California, site of the present day Naval Air Weapons Station China Lake, tested air to ground rockets and arrangements. One arrangement was a twin barrel nose that could fire 10 spin stabilized five inch rockets in one salvo.

Королевские ВВС

Королевские военно-воздушные силы (RAF) одними из первых получили B-25 по программе ленд-лиза. Первые самолеты Mitchell получили служебное обозначение Mitchell I и были поставлены в августе 1941 года в 111-ю учебную операционную эскадрилью, базировавшуюся на Багамах. Эти бомбардировщики использовались исключительно для обучения и ознакомления с техникой и никогда не принимали участия в боевых действиях. B-25C и B-25D получили обозначение Mitchell II. Всего RAF было поставлено 167 B-25C и 371 B-25D. RAF испытывал модификацию G-серии, оснащенную пушками, но не принял ни ее, ни последующую модификацию H-серии. К концу 1942 года RAF получил 93 самолета Mitchell марок I и II. Некоторые из них служили в составе эскадрилий 2-й группы RAF, тактической авиации средней бомбардировочной авиации RAF, включая 139-е крыло RAF, дислоцированное на аэродроме Dunsfold. Первая боевая операция RAF с использованием Mitchell II состоялась 22 января 1943 года, когда шесть самолетов из 180-й эскадрильи RAF атаковали нефтеперерабатывающие установки в Генте. После вторжения в Европу (к тому моменту 2-я группа входила в состав 2-го тактического авиационного корпуса) все четыре эскадрильи Mitchell перебазировались на аэродромы во Франции и Бельгии (Melsbroek) для поддержки наземных войск союзников. К британским эскадрильям Mitchell в апреле 1945 года присоединилась 342-я (Лотарингия) эскадрилья французских ВВС. В рамках перехода из Командования бомбардировщиков, 305-я (польская) эскадрилья использовала Mitchell II с сентября по декабрь 1943 года, после чего перешла на самолеты de Havilland Mosquito. Помимо 2-й группы, B-25 использовался различными подразделениями второго эшелона RAF в Великобритании и за рубежом. На Дальнем Востоке 3-я разведывательная эскадрилья (3 PRU), состоявшая из 681-й и 684-й эскадрилий, выполняла фоторазведывательные вылеты на самолетах Mitchell (в основном Mk II).

Королевские канадские ВВС

Королевские канадские ВВС использовали B-25 Митчелл для обучения во время войны. Послевоенная эксплуатация продолжалась с большинством из 162 полученных Митчеллов. Первые B-25 были перенаправлены в Канаду из заказов Королевских ВВС. Среди них один Mitchell I, 42 Mitchell II и 19 Mitchell III. No 13 (P) эскадрилья была неофициально сформирована на базе RCAF Rockcliffe в мае 1944 года и использовала Mitchell II для высотных аэрофотосъемочных вылетов. No. 5 Оперативно-тренировочный отряд на базах Боундери-Бей и Эбботсфорд, провинция Британская Колумбия, эксплуатировал B-25D Mitchell в учебных целях вместе с B-24 Liberator для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков в рамках BCATP. Королевские канадские ВВС сохраняли Mitchell до октября 1963 года. No 418 (вспомогательная) эскадрилья получила свои первые Mitchell II в январе 1947 года. За ней последовала No 406 (вспомогательная) эскадрилья, которая эксплуатировала Mitchell II и III с апреля 1947 года по июнь 1958 года. No 418 эскадрилья использовала парк, состоящий из Mitchell II и III, до марта 1958 года. No 12 эскадрилья Командования воздушного транспорта также эксплуатировала Mitchell III вместе с другими типами самолетов с сентября 1956 года по ноябрь 1960 года. В 1951 году Королевские канадские ВВС получили дополнительные 75 B-25J из запасов ВВС США для восполнения потерь и оснащения различных подразделений второго эшелона.

Королевские австралийские ВВС

Австралийцы получили "Митчеллы" весной 1944 года. Совместная австралийско-голландская 18-я (Нидерландская Ост-Индия) эскадрилья ВВС Австралии располагала более чем достаточным количеством "Митчеллов" для одной эскадрильи, поэтому излишек был направлен на переоснащение 2-й эскадрильи ВВС Австралии, заменив их "Бофорты".

Нидерландские ВВС

Во время Второй мировой войны Митчеллы состояли на вооружении ВВС голландского правительства в изгнании в довольно большом количестве. Они участвовали в боевых действиях в Ост-Индии, а также на европейском фронте. 30 июня 1941 года Нидерландская закупочная комиссия, действуя от имени голландского правительства в изгнании в Лондоне, подписала контракт с North American Aviation на поставку 162 самолетов B-25C. Бомбардировщики должны были быть доставлены в Нидерландскую Ост-Индию для сдерживания возможной японской агрессии в регионе. В феврале 1942 года British Overseas Airways Corporation согласилась перегнать 20 голландских B-25 из Флориды в Австралию через Африку и Индию, а также еще 10 – по маршруту через южную часть Тихого океана из Калифорнии. В марте пять бомбардировщиков из голландского заказа прибыли в Бангалор (Индия), а 12 – в Арчерфилд (Австралия). B-25 в Австралии стали ядром новой эскадрильи, № 18. Эта эскадрилья укомплектовывалась как австралийскими, так и голландскими экипажами, а также небольшим количеством экипажей из других стран и действовала под командованием Королевских ВВС Австралии до конца войны. B-25 эскадрильи № 18 были окрашены в голландскую национальную символику (в то время – прямоугольный флаг Нидерландов) и несли серийные номера NEIAF. За вычетом десяти "временных" B-25, поставленных в 18-ю эскадрилью в начале 1942 года, в общей сложности 150 Митчеллов были приняты на вооружение NEIAF: 19 в 1942 году, 16 в 1943 году, 87 в 1944 году и 28 в 1945 году. Они совершали бомбовые удары по японским объектам в Ост-Индии. В 1944 году более совершенные B-25J Mitchells заменили большинство предыдущих моделей C и D. В июне 1940 года была сформирована эскадрилья № 320 (Нидерланды) RAF из личного состава, ранее служившего в Королевской голландской военно-морской авиации и эвакуированного в Англию после немецкой оккупации Нидерландов. Вооруженная различными британскими самолетами, эскадрилья № 320 выполняла противолодочное патрулирование, сопровождение конвоев и поисково-спасательные операции. В сентябре 1943 года она получила Mitchell II и выполняла операции над Европой против артиллерийских батарей, железнодорожных узлов, мостов, войск и других тактических целей. В октябре 1944 года эскадрилья перебазировалась в Бельгию и в 1945 году перешла на Mitchell III. Эскадрилья № 320 была расформирована в августе 1945 года. После войны B-25 использовались голландскими войсками во время Индонезийской национальной революции.

During World War II, the Mitchell served in fairly large numbers with the Air Force of the Dutch government in exile. They participated in combat in the East Indies, as well as on the European front. On 30 June 1941, the Netherlands Purchasing Commission, acting on behalf of the Dutch government in exile in London, signed a contract with North American Aviation for 162 B 25C aircraft. The bombers were to be delivered to the Netherlands East Indies to help deter any Japanese aggression into the region. In February 1942, the British Overseas Airways Corporation agreed to ferry 20 Dutch B 25s from Florida to Australia travelling via Africa and India, and an additional 10 via the South Pacific route from California. During March, five of the bombers on the Dutch order had reached Bangalore, India, and 12 had reached Archerfield in Australia. The B 25s in Australia were used as the nucleus of a new squadron, No. 18. This squadron was staffed jointly by Australian and Dutch aircrews plus a smattering of aircrews from other nations and operated under Royal Australian Air Force command for the remainder of the war. The B 25s of No. 18 Squadron were painted with the Dutch national insignia (at that time a rectangular Netherlands flag) and carried NEIAF serials. Discounting the ten "temporary" B 25s delivered to 18 Squadron in early 1942, a total of 150 Mitchells were taken on strength by the NEIAF, 19 in 1942, 16 in 1943, 87 in 1944, and 28 in 1945. They flew bombing raids against Japanese targets in the East Indies. In 1944, the more capable B 25J Mitchells replaced most of the earlier C and D models. In June 1940, No. 320 (Netherlands) Squadron RAF had been formed from personnel formerly serving with the Royal Dutch Naval Air Service, who had escaped to England after the German occupation of the Netherlands. Equipped with various British aircraft, No. 320 Squadron flew antisubmarine patrols, convoy escort missions, and performed air sea rescue duties. They acquired the Mitchell II in September 1943, performing operations over Europe against gun emplacements, railway yards, bridges, troops, and other tactical targets. They moved to Belgium in October 1944, and transitioned to the Mitchell III in 1945. No. 320 Squadron was disbanded in August 1945. Following the war, B 25s were used by Dutch forces during the Indonesian National Revolution.

Советские ВВС

СССР получил 862 самолета B-25 (модификаций B, C, D, G и J) из Соединенных Штатов по программе ленд-лиза во время Второй мировой войны по маршруту Аляска – Сибирь ALSIB. Всего Советскому Союзу было отправлено 870 B-25, что означает, что 8 самолетов были потеряны при транспортировке. Другие поврежденные B-25 прибыли или потерпели крушение на Дальнем Востоке России, а один самолет, участвовавший в рейде Дулиттла, приземлился там с недостатком топлива после атаки на Японию. Этот единственный боеспособный самолет из рейда Дулиттла, достигший Советского Союза, был уничтожен пожаром в ангаре в начале 1950-х годов во время планового технического обслуживания. В целом, B-25 использовался как самолет поддержки наземных войск и тактический дневной бомбардировщик (аналогично использовавшимся Douglas A-20 Havoc). Он принимал участие в боевых действиях от Сталинграда (с моделями B/C/D) до капитуляции Германии в мае 1945 года (с модификациями G/J). Самолеты B-25, оставшиеся на вооружении советских ВВС после войны, получили кодировку НАТО "Банк".

Китай

Более ста B-25C и D были поставлены китайским националистам во время Второй китайско-японской войны. Кроме того, по программе ленд-лиза в Китай было поставлено в общей сложности 131 B-25J. Четыре эскадрильи 1-й БГ (1-я, 2-я, 3-я и 4-я) 1-й Средней бомбардировочной группы были сформированы в ходе войны. Ранее они использовали российские бомбардировщики Туполев СБ, а затем перешли на B-25. 1-я БГ действовала под командованием китайско-американского смешанного авиационного соединения, эксплуатируя B-25. После окончания войны на Тихом океане эти четыре бомбардировочные эскадрильи были развернуты для борьбы с быстро распространявшимся по стране коммунистическим повстанческим движением. В ходе гражданской войны в Китае китайские "Мичеллы" воевали наряду с самолетами de Havilland Mosquito. В декабре 1948 года националисты были вынуждены отступить на остров Тайвань, забрав с собой значительное количество своих "Мичеллов". Однако часть B-25 была оставлена и поступила на вооружение ВВС новообразованной Китайской Народной Республики.

Бразильские ВВС

Во время войны бразильские ВВС (Força Aérea Brasileira) получили несколько самолетов B-25 по программе ленд-лиза. Бразилия объявила войну странам Оси в августе 1942 года и участвовала в войне против подводных лодок в южной Атлантике. Последний бразильский B-25 был списан в 1970 году.

Свободная французская

Королевские ВВС передали как минимум 21 самолет Mitchell III в состав 342-й эскадрильи, укомплектованной преимущественно экипажами из числа авиаторов Свободной Франции. После освобождения Франции эта эскадрилья перешла в новообразованные французские ВВС (Armée de l'Air) под наименованием GB I/20 Lorraine. Самолеты оставались в эксплуатации и после войны, некоторые были переоборудованы в скоростные VIP-транспортные самолеты. Они были списаны в июне 1947 года.

Биафра

В октябре 1967 года, во время гражданской войны в Нигерии, Биафра приобрела два самолета Mitchell. После нескольких бомбардировок в ноябре, они были уничтожены в декабре.

Катастрофа при прыжке с парашютом на озере Эри

27 августа 1967 года, вскоре после 16:00, переоборудованный гражданский самолет B-25 по ошибке сбросил восемнадцать парашютистов в озеро Эри, в четырех или пяти морских милях (7,5–9,3 км) от города Хьюрон, штат Огайо. Диспетчер воздушного движения перепутал B-25 с Cessna 180 Skywagon, который следовал за ним для фотосъемки, из-за чего пилот B-25 решил, что находится над запланированным местом десантирования в аэропорту Ортнер. Шестнадцать парашютистов утонули, двое были спасены. В отчете Национального совета по безопасности на транспорте вина была возложена на пилота, а в меньшей степени – на парашютистов, за совершение прыжка в условиях недостаточной видимости земли, а также на диспетчера за неправильную идентификацию самолета. Впоследствии Соединенные Штаты были признаны ответственными за халатность диспетчера.

Выжившие самолеты

Многие B-25 в настоящее время поддерживаются в летной годности музеями авиации и частными коллекционерами.