Консолидированный B-24 «Либератор»: История самого массового бомбардировщика Второй мировой войны.

Бомбардировщик B-24 Liberator: история, характеристики и сравнение с B-17 Flying Fortress. Американский тяжелый бомбардировщик Consolidated Aircraft.

39 мин чтения

100%

Источник: Consolidated B-24 Liberator — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

1939 год, семейство бомбардировщиков компании Consolidated Aircraft

Консолидейтед B-24 «Либерейтор» — американский тяжелый бомбардировщик, разработанный компанией Consolidated Aircraft в Сан-Диего, штат Калифорния. Внутри компании он был известен как модель 32, а некоторые из первых серийных самолетов были заложены как экспортные модели, обозначенные как различные LB-30, в категории проектирования сухопутных бомбардировщиков. Изначально B-24 представлял собой современную конструкцию с высокоэффективным крылом Дэвиса с большим удлинением и расположением на верхней части фюзеляжа. Крыло обеспечивало «Либерейтору» высокую крейсерскую скорость, большую дальность и возможность нести тяжелую бомбовую нагрузку. По сравнению со своими современниками, B-24 был относительно сложен в управлении и обладал плохими летными характеристиками на малых скоростях; он также имел меньшую потолочность и был менее прочным, чем Boeing B-17 «Флаинг Фортресс». В то время как экипажи предпочитали B-17, Генеральный штаб отдавал предпочтение B-24 и закупал его в огромных количествах для широкого спектра задач. Общее количество выпущенных самолетов составило приблизительно 18 500 единиц, включая 8685, произведенных компанией Ford Motor Company, что делает его самым массовым бомбардировщиком, тяжелым бомбардировщиком, многодвигательным самолетом и американским военным самолетом в истории. B-24 широко использовался во Второй мировой войне, где он состоял на вооружении всех родов войск американских вооруженных сил, а также нескольких союзных военно-воздушных сил и военно-морских флотов. Он применялся на всех театрах военных действий. Наряду с B-17, B-24 был основой стратегической бомбардировочной кампании США на Западноевропейском театре военных действий. Благодаря своей дальности он оказался полезным при бомбардировках Тихого океана, включая бомбардировки Японии. Дальнобойные противолодочные «Либераторы» сыграли важную роль в закрытии «срединно-атлантического разрыва» в Битве за Атлантику. Транспортная модификация C-87 служила более дальнобойным и вместительным аналогом Douglas C-47 «Скайтрейн». К концу Второй мировой войны технологические достижения, представленные Boeing B-29 «Суперфортресс» и другими современными типами, превзошли бомбардировщики, состоявшие на вооружении с начала войны. B-24 был быстро выведен из эксплуатации в США, хотя морская патрульная модификация PB4Y-2 «Приватир» продолжала использоваться ВМС США во время Корейской войны.

The Consolidated B 24 Liberator is an American heavy bomber, designed by Consolidated Aircraft of San Diego, California. It was known within the company as the Model 32, and some initial production aircraft were laid down as export models designated as various LB 30s, in the Land Bomber design category. At its inception, the B 24 was a modern design featuring a highly efficient shoulder mounted, high aspect ratio Davis wing. The wing gave the Liberator a high cruise speed, long range and the ability to carry a heavy bomb load. In comparison with its contemporaries, the B 24 was relatively difficult to fly and had poor low speed performance; it also had a lower ceiling and was less robust than the Boeing B 17 Flying Fortress. While aircrews tended to prefer the B 17, General Staff favored the B 24 and procured it in huge numbers for a wide variety of roles. At approximately 18,500 units – including 8,685 manufactured by Ford Motor Company – it holds records as the world's most produced bomber, heavy bomber, multi engine aircraft, and American military aircraft in history. The B 24 was used extensively in World War II where it served in every branch of the American armed forces, as well as several Allied air forces and navies. It saw use in every theater of operations. Along with the B 17, the B 24 was the mainstay of the US strategic bombing campaign in the Western European theater. Due to its range, it proved useful in bombing operations in the Pacific, including the bombing of Japan. Long range anti submarine Liberators played an instrumental role in closing the Mid Atlantic gap in the Battle of the Atlantic. The C 87 transport derivative served as a longer range, higher capacity counterpart to the Douglas C 47 Skytrain. By the end of World War II, the technological breakthroughs of the Boeing B 29 Superfortress and other modern types had surpassed the bombers that served from the start of the war. The B 24 was rapidly phased out of U. S. service, although the PB4Y 2 Privateer maritime patrol derivative carried on in service with the U. S. Navy in the Korean War.

Первоначальные спецификации

Liberator был разработан в 1938 году по запросу армейского авиационного корпуса США (USAAC) о производстве B-17 по лицензии. После посещения руководителями компании, включая президента Рубена Флита, завода Boeing в Сиэтле, штат Вашингтон, Consolidated решили вместо этого представить более современную конструкцию собственной разработки. Новая модель 32 объединила крыло, спроектированное Дэвидом Р. Дэвисом, высокоэффективный профиль крыла, созданный нетрадиционными методами, и хвостовое оперение двойного киля с летающего лодки Consolidated Model 31, установленные на новом фюзеляже. Этот новый фюзеляж был намеренно спроектирован с двумя бомбовыми отсеками, каждый из которых по размеру и вместимости соответствовал бомбовым отсекам B-17. В январе 1939 года USAAC, в соответствии со спецификацией C-212, официально пригласила Consolidated представить эскизный проект бомбардировщика с большей дальностью, более высокой скоростью и большим потолком, чем у B-17. Спецификация была составлена таким образом, чтобы модель 32 автоматически стала победителем. Программа осуществлялась под эгидой группы "Проект А" – требования ВВС к межконтинентальному бомбардировщику, концепция которого возникла в середине 1930-х годов. Хотя B-24 не соответствовал целям "Проекта А", он был шагом в этом направлении. "Проект А" привел к разработке Boeing B-29 и собственных Consolidated B-32 и B-36.

Вооружение

Оборонительное вооружение B-24 варьировалось от транспортных вариантов, которые обычно были невооружены, до бомбардировщиков, оснащенных до десяти пулеметов калибра .50 (12,7 мм) M2 Browning, размещенных в башнях и боковых установках. Ранние модели Liberator были оснащены верхней башней, хвостовой башней и одиночными пулеметами, расположенными в боковых отсеках и в остекленном носу. B-24D изначально оснащался верхней, нижней и хвостовой башнями, а также вращающимися одиночными пулеметами в боковых отсеках и по обе стороны носа. Нижняя башня была моделью Bendix с перископическим прицелом. Эта башня оказалась неудовлетворительной и вскоре была заменена туннельной установкой, которая впоследствии также была удалена. Поздние модели D оснащались выдвижной сферической башней Sperry. На B-24H остекленный нос типа "теплица" был заменен носовой башней, что снизило уязвимость B-24 к лобовым атакам. Прицел бомбомета располагался под башней. Морские патрульные версии большой дальности часто несли легкое оборонительное вооружение. Поскольку они выполняли дальние патрули, они обычно летали за пределами досягаемости вражеских истребителей. Кроме того, необходимость большой дальности полета повышала важность веса и аэродинамической эффективности. Поэтому морские патрульные самолеты часто отказывались от верхней, нижней и носовой башен. Некоторые оснащались нижней гондолой с фиксированной пушкой, направленной вперед.

Прототипы и оценка услуг

В марте 1939 года Военно-воздушные силы США (ВВС США) заключили контракт на создание прототипа XB-24 с требованием, чтобы один образец был готов до конца года. Компания Consolidated закончила прототип и подготовила его к первому полету за два дня до конца 1939 года. Концепция была проста, но, тем не менее, передовой для своего времени. Consolidated внедрила инновационные решения, такие как трехопорное шасси и крыло Дэвиса. По сравнению с B-17, предлагаемая модель 32 имела более короткий фюзеляж и на 25% меньшую площадь крыльев, но размах крыльев был больше на 6 футов (2 м), а грузоподъемность значительно выше, а также отличительный двойной киль. В то время как B-17 использовал 9-цилиндровые двигатели Wright R-1820 Cyclone, конструкция Consolidated использовала двухрядные, 14-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". Максимальный взлетный вес был одним из самых высоких для того периода. Эта новая конструкция стала первым американским тяжелым бомбардировщиком в серийном производстве, использующим трехопорное шасси – предшественник североамериканского среднего бомбардировщика B-25 Mitchell, NA-40, представил эту особенность в январе 1939 года – с Consolidated Model 32, оснащенным длинными, тонкими крыльями с эффективным дизайном с высоким удлинением "Davis" (также использовавшимся в проектируемой модели 31, двухдвигательном коммерческом летающем лодке), что обещало максимальную топливную эффективность. Испытания в аэродинамической трубе и экспериментальные программы с использованием существующей Consolidated Model 31 предоставили обширные данные о летных характеристиках профиля Дэвиса. Первые заказы, размещенные до первого полета XB-24, включали 36 для USAAC, 120 для французских ВВС и 164 для Королевских ВВС (RAF). Название "Liberator" изначально было присвоено самолету Королевскими ВВС, а затем было принято ВВС США в качестве официального названия для Model 24. После падения Франции в 1940 году их самолеты были перенаправлены в RAF. Одним из результатов работы британских и французских закупочных комиссий стал накопившийся объем заказов на сумму 680 миллионов долларов, из которых 400 миллионов долларов составляли иностранные заказы. Официальная статистика США показала, что оснащение, завод и расширение производства увеличили ранее прогнозируемый объем производства американских самолетов до одного года. Британские заказы выходили за рамки запросов на конкретные модификации: поскольку RAF принимал одни проекты, отвергая другие, американское производство в определенной степени было переориентировано в соответствии с британской доктриной. Вместительный бомбовый отсек B-24 и способность нести 8000 фунтов боеприпасов являются ярким примером. Хендрикс предпочитал B-24 B-17. В боевой конфигурации 8-й воздушной армии самолет перевозил бомбы. Он мог подняться на высоту не более 25 000 футов (7620 м), на три-четыре тысячи футов меньше, чем B-17, но летел быстрее. Его меньшая высота делала его более уязвимым для зенитного огня. Хендрикс полагал, что немцы понимали, что его легче поразить, и что он нес больше бомб. При полете на B-24 необходимо было "войти в режим". Это означало набор высоты примерно до 500 футов (152 м) над крейсерской высотой, выравнивание, достижение крейсерской скорости, а затем снижение до заданной высоты. Невыполнение этого условия приводило к тому, что B-24 летел немного носом вверх и потреблял больше топлива. Крыло Дэвиса делало B-24 чувствительным к распределению веса. Хендрикс утверждал, что легко загруженный B-24 мог превзойти P-38 Lightning в маневренности. Тяжело загруженный B-24 было трудно пилотировать на скоростях ниже. Управление B-24 было тяжелым, особенно если натяжение тросов управления было недостаточным. Из B-24 протекала топливо. Экипажи летали с немного открытыми люками бомбоотсека, чтобы рассеять потенциально взрывоопасные пары. Хендрикс не разрешал курить на своем B-24, хотя сам был курильщиком. "Tex" Thornton, заядлый курильщик и тогдашний командующий Статистическим контролем ВВС США, перелетел через Атлантику на B-24, и ему также не разрешалось курить. Группа статистического контроля Торнтона продемонстрировала, что B-24 8-й воздушной армии несли меньшие потери, чем B-17, потому что им давали более короткие и безопасные задания. B-17 фактически доставляли больше бомб к цели, чем B-24.

The U. S. Army Air Corps awarded a contract for the prototype XB 24 in March 1939, with the requirement that one example should be ready before the end of the year. Consolidated finished the prototype and had it ready for its first flight two days before the end of 1939. The design was simple in concept but, nevertheless, advanced for its time. Consolidated incorporated innovative features such as a tricycle landing gear and Davis wing. Compared to the B 17, the proposed Model 32 had a shorter fuselage and 25% less wing area, but had a 6 feet (2 m) greater wingspan and a substantially larger carrying capacity, as well as a distinctive twin tail. Whereas the B 17 used 9 cylinder Wright R 1820 Cyclone engines, the Consolidated design used twin row, 14 cylinder Pratt & Whitney R 1830 "Twin Wasp" radials of The maximum takeoff weight was one of the highest of the period. The new design would be the first American heavy bomber in production to use tricycle landing gear – the North American B 25 Mitchell medium bomber's predecessor, the NA 40 introduced this feature in January 1939 – with the Consolidated Model 32 having long, thin wings with the efficient "Davis" high aspect ratio design (also used on the projected Model 31 twin engined commercial flying boat) promising to provide maximum fuel efficiency. Wind tunnel testing and experimental programs using an existing Consolidated Model 31 provided extensive data on the flight characteristics of the Davis airfoil. Early orders, placed before the XB 24 had flown, included 36 for the USAAC, 120 for the French Air Force and 164 for the Royal Air Force (RAF). The name "Liberator" was originally given to it by the RAF, and subsequently adopted by the USAAF as the official name for the Model 24. When France fell in 1940, their aircraft were re directed to the RAF. One outcome of the British and French purchasing commissions was a backlog of orders amounting to $680m, of which $400m was foreign orders, US official statistics indicating tooling, plant and expansion advanced the previously anticipated volume of US aircraft production by up to a year. A consequence of the British orders went beyond requests for specific modifications: as the RAF accepted some designs while rejecting others, American production was – to some extent – re directed along specific lines that accorded with British doctrine, the B 24's capacious bomb bay and ability to carry 8,000 lb ordnance a case in point. Hendrix preferred the B 24 to the B 17. In Eighth Air Force combat configuration, the aircraft carried of bombs. It could manage an altitude of no more than 25,000 feet (7620 m), three or four thousand feet less than a B 17, but it flew faster. Its lower altitude made it more vulnerable to flak. Hendrix figured that Germans understood it was easier to hit, and that it carried more bombs. It was necessary when flying the B 24, to get "on step". This meant climbing to about 500 feet (152 m) above cruise altitude, levelling off, achieving a cruise speed of , then descending to assigned altitude. Failing to do this meant that the B 24 flew slightly nose high, and it used more fuel. The Davis wing made the B 24 sensitive to weight distribution. Hendrix claimed that a lightly loaded B 24 could out turn a P 38 Lightning. A heavily loaded B 24 was difficult to fly at speeds of less than The B 24's controls were heavy, especially if the control rigging was not properly tensioned. B 24s leaked fuel. Crews flew with the bomb bay doors slightly open to dissipate potentially explosive fumes. Hendrix did not permit smoking on his B 24, even though he was a smoker. Chain smoker "Tex" Thornton, then in command of the US Army Air Corps' Statistical Control, flew across the Atlantic in a B 24, and was not permitted to smoke. Thornton's Statistical Control group demonstrated that Eighth Air Force B 24s were taking lower casualties than B 17s because they were being given shorter, safer missions. The B 17s actually delivered more bombs to the target than B 24s.

Королевские ВВС

Первые британские "Либераторы" были заказаны Англо-Французским советом по закупкам в 1940 году. После падения Франции французские заказы в большинстве случаев были переданы в Соединенное Королевство. Королевские ВВС, как и ВВС США, обнаружили, что глобальная война увеличила потребность в воздушном транспорте, и ранние бомбардировщики и гидросамолеты были переоборудованы или достроены в грузовые и транспортные самолеты. LB 30A использовались для трансатлантических перелетов в составе Командования паромных перевозок Королевских ВВС между Канадой и Прествиком (Шотландия). Первые "Либераторы" на британской службе были бывшими YB-24 ВВС США, переоборудованными в Liberator GR I (обозначение ВВС США: LB 30A). Все самолеты были модифицированы для логистических нужд в Монреале. Изменения включали удаление всего вооружения, установку пассажирских сидений, а также модернизированную систему подачи кислорода и отопления в кабине. Служба возврата паромов Командования паромных перевозок доставляла гражданских пилотов, перегнавших самолеты в Великобританию, обратно в Северную Америку. Однако наиболее важной задачей для первой партии Liberator GR I была служба в Прибрежном командовании Королевских ВВС в ходе Битвы за Атлантику, на противолодочных патрулях. Позднее, в 1941 году, первые "Либераторы" поступили на вооружение Королевских ВВС. Эта модель получила самогерметизирующиеся топливные баки, 1-метровый люк в передней части фюзеляжа для увеличения пространства для членов экипажа и, что более важно, все большее количество оборудования, такого как радар ASV Mark II (предвиденный еще на ранней стадии разработки "Либератора", когда Рубен Флит сказал инженерной группе, что у него было предчувствие, что нос слишком короткий). Mark II стал первым "Либератором", оснащенным подвижными орудийными башнями: на одном самолете они были установлены до вылета из Сан-Диего, на остальных – в полевых условиях: четыре пушки Browning Boulton Paul A типа Mk IV с 600 патронами калибра .303 в верхней установке; и одна пушка Boulton Paul E типа Mk II с 2200 патронами (позже увеличено до 2500) в хвостовой установке, дополненные парами пушек по бокам фюзеляжа, одной пушкой в носовой части и еще одной в нижней части, в общей сложности четырнадцать пушек. Максимальный взлетный вес был незначительно увеличен до 29 035 кг, максимальная высота полета – с 6400 до 7300 метров, но максимальная скорость снизилась до 423 км/ч, главным образом из-за возросшего сопротивления воздуха. "Либераторы" также использовались Прибрежным командованием Королевских ВВС в качестве противолодочных патрульных самолетов. "Либераторы" Королевских ВВС также эксплуатировались в качестве бомбардировщиков в Индии силами SEAC и могли бы войти в состав Tiger Force, если бы война продолжалась. Многие из сохранившихся "Либераторов" происходили из этого командования.

The first British Liberators had been ordered by the Anglo French Purchasing Board in 1940. After the Fall of France the French orders were in most cases transferred to the United Kingdom. The RAF found, as did the US, that global war increased the need for air transports and early type bombers and seaplanes were converted or completed as cargo carriers and transports. LB 30As were assigned to transatlantic flights by RAF Ferry Command, between Canada and Prestwick, Scotland. The first Liberators in British service were ex USAAF YB 24s converted to Liberator GR Is (USAAF designation: LB 30A). The aircraft were all modified for logistic use in Montreal. Changes included the removal of all armament, provision for passenger seating, a revised cabin oxygen and heating system. Ferry Command's Atlantic Return Ferry Service flew civilian ferry pilots, who had delivered aircraft to the UK, back to North America. The most important role, however, for the first batch of the Liberator GR Is was in service with RAF Coastal Command on anti submarine patrols in the Battle of the Atlantic. Later in 1941, the first Liberators entered RAF service. This model introduced self sealing fuel tanks, a 2 feet (1 m) plug in the forward fuselage to create more space for crew members and, more vitally, ever more equipment such as ASV Mark II radar (anticipated early in the Liberator's development when Reuben Fleet told the engineering team he had a gut feeling the nose was too short). The Mark II was the first Liberator to be equipped with powered turrets, one plane having them installed before leaving San Diego, the remainder having them installed in the field: four Browning Boulton Paul A type Mk IV with 600 rounds of .303 in the dorsal position; and a Boulton Paul E type Mk II with 2200 rounds in the tail (later increased to 2500 rounds), supplemented by pairs of guns at the waist position, a single gun in the nose and another in the belly, for a total of fourteen guns. The maximum take off weight was slightly raised to 64,250 pounds, the maximum altitude lifted from 21,200 to 24,000 feet but the maximum speed was reduced to 263 mph, largely as a result of increased drag. Liberators were also used as anti submarine patrol aircraft by RAF Coastal Command. RAF Liberators were also operated as bombers from India by SEAC and would have been a part of Tiger Force if the war had continued. Many of the surviving Liberators originated in this Command.

Противолодочные и морские патрули

"Либераторы" внесли значительный вклад в победу союзников в Битве за Атлантику против немецких подводных лодок. Самолеты имели возможность осуществлять внезапные воздушные атаки на всплывшие подводные лодки. "Либераторы", переданные Прибрежному командованию Королевских ВВС в 1941 году для патрулирования против подводных лодок в восточной части Атлантического океана, сразу же дали результаты. Введение "Либераторов" с очень большой дальностью действия (VLR) значительно расширило возможности морской разведки Великобритании, закрыв "промежуток в центральной Атлантике", где отсутствие воздушного прикрытия позволяло немецким подводным лодкам действовать без риска воздушного нападения. В течение 12 месяцев 120-я эскадрилья Королевских ВВС Прибрежного командования, оснащенная несколькими изношенными и модифицированными ранними моделями "Либераторов", обеспечивала единственное воздушное прикрытие для конвоев в Атлантическом промежутке, поскольку "Либератор" был единственным самолетом с достаточной дальностью полета. VLR "Либераторы" жертвовали частью брони и часто пушечными установками для снижения веса, но при этом несли дополнительный авиационный бензин в бомбоотсеках. "Либераторы" были оснащены радаром ASV Mk. II, который в сочетании с прожектором Ли позволял им охотиться на подводные лодки днем и ночью. До появления прожектора Ли ни одна вражеская подводная лодка не была потоплена более пяти месяцев, но в сочетании с радаром он оказался настолько эффективным, что многие немецкие экипажи подводных лодок предпочитали всплывать днем, чтобы хотя бы видеть атакующие самолеты и иметь возможность вести ответный огонь из зенитного вооружения. Эти "Либераторы" действовали с обеих сторон Атлантики в составе Королевских канадских ВВС и Антиподводного командования Армейских ВВС, а позднее – ВМС США, осуществляя патрулирование вдоль всех трех побережий Америки и в зоне Панамского канала. Патрули Королевских ВВС и позднее американских патрулей осуществлялись с востока, с баз в Северной Ирландии, Шотландии, Исландии и, начиная с середины 1943 года, с Азорских островов. Эта задача была опасной, особенно после того, как многие подводные лодки были оснащены дополнительными зенитными орудиями, и некоторые приняли тактику оставаться на поверхности для боя, вместо того чтобы погружаться и рисковать быть потопленными воздушным оружием, таким как ракеты, пушки, торпеды и глубинные бомбы. Американские "Либераторы" вылетали из Новой Шотландии, Гренландии, Азорских островов, Бермуд, Багамских островов, Пуэрто-Рико, Кубы, Панамы, Тринидада, острова Вознесения и из любой другой точки, откуда они могли долететь далеко в Атлантику. Резкий перелом в Битве за Атлантику в пользу союзников в мае 1943 года был результатом множества факторов. Постепенное прибытие большего количества VLR и, в октябре, морских "Либераторов" PB4Y для противолодочных миссий над "центральным атлантическим разрывом" ("черной ямой") и Бискайским заливом стало важным вкладом в успех союзников. "Либераторам" приписывают потопление 93 подводных лодок полностью или частично. B-24 был жизненно важен для выполнения задач на расстоянии менее 1000 миль (1609 км) как на Атлантическом, так и на Тихоокеанском театрах военных действий, где PB4Y-1 ВМС США и SB-24 ВВС США нанесли значительный урон вражеским подводным лодкам, надводным кораблям и судам.

The Liberators made a significant contribution to Allied victory in the Battle of the Atlantic against German U boats. Aircraft had the ability to undertake surprise air attacks against surfaced submarines. Liberators assigned to the RAF's Coastal Command in 1941, offensively to patrol against submarines in the eastern Atlantic Ocean, produced immediate results. The introduction of Very Long Range (VLR) Liberators vastly increased the reach of the UK's maritime reconnaissance force, closing the Mid Atlantic Gap where a lack of air cover had allowed U boats to operate without risk of aerial attack. For 12 months, No. 120 Squadron RAF of Coastal Command with its handful of worn and modified early model Liberators supplied the only air cover for convoys in the Atlantic Gap, the Liberator being the only airplane with sufficient range. The VLR Liberators sacrificed some armor and often gun turrets to save weight, while carrying extra aviation gasoline in their bomb bay tanks. Liberators were equipped with ASV Mk. II radar, which together with the Leigh light, gave them the ability to hunt U boats by day and by night. Before the Leigh Light, not a single enemy submarine had been sunk in over five months, but in combination with radar, it was so overwhelmingly effective that many German submarine crews chose to surface during the day so that they could at least see the aircraft attacking them and have a chance to fire their anti aircraft weaponry in defense. These Liberators operated from both sides of the Atlantic with the Royal Canadian Air Force and the Army Air Forces Antisubmarine Command and later, the US Navy conducting patrols along all three American coasts and the Canal Zone. The RAF and later American patrols ranged from the east, based in Northern Ireland, Scotland, Iceland and beginning in mid 1943 from the Azores. This role was dangerous, especially after many U boats were armed with extra anti aircraft guns, some adopting the policy of staying on the surface to fight, rather than submerging and risking being sunk by aerial weapons such as rockets, gunfire, torpedoes and depth charges from the bombers. American Liberators flew from Nova Scotia, Greenland, the Azores, Bermuda, the Bahamas, Puerto Rico, Cuba, Panama, Trinidad, Ascension Island and from wherever else they could fly far out over the Atlantic. The sudden and decisive turning of the Battle of the Atlantic in favor of the Allies in May 1943 was the result of many factors. The gradual arrival of many more VLR and in October, PB4Y navalized Liberators for anti submarine missions over the Mid Atlantic gap ("black pit") and the Bay of Biscay was an important contribution to the Allies' greater success. Liberators were credited in full or in part with sinking 93 U boats. The B 24 was vital for missions of a radius less than 1000 mile (1609 km), in both the Atlantic and Pacific theaters where U. S. Navy PB4Y 1s and USAAF SB 24s took a heavy toll of enemy submarines and surface combatants and shipping.

Введение в службу, 19411942

ВВС США получили свои первые B-24A в середине 1941 года. В течение следующих трех лет эскадрильи B-24 были развернуты во всех театрах военных действий: Африканском, Европейском, Китайско-Бирманско-Индийском, в кампании по борьбе с подводными лодками, в Юго-Западном и Тихом океанах. В Тихом океане, для упрощения логистики и использования преимущества большей дальности, B-24 (и его аналог, PB4Y ВМС США) был выбран в качестве стандартного тяжелого бомбардировщика. К середине 1943 года B-17 с меньшей дальностью был выведен из эксплуатации. "Освободители", которые служили в начале войны в Тихом океане, продолжили операции с Филиппин, Австралии, Эспириту-Санто, Гуадалканала, Гавайев и острова Мидуэй. Пик заморского развертывания "Освободителей" пришелся на июнь 1944 года и составил 45,5 бомбардировочных групп. Кроме того, Liberator оснащал ряд независимых эскадрилий для выполнения различных специальных боевых задач. Грузовые версии C-87 и танкер C-109 еще больше расширили его присутствие за рубежом, особенно в Азии, в поддержку воздушного наступления XX бомбардировочного командования против Японии. Настолько велика была потребность в операциях на большие расстояния, что ВВС США первоначально использовали этот тип самолетов в качестве транспортных. Единственный B-24 на Гавайях был уничтожен во время японской атаки на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года. Он был отправлен в Центральную часть Тихого океана для выполнения разведывательной миссии на очень большом расстоянии, которой помешала японская атака. Первыми Liberator ВВС США, выполнявшими боевые задачи, были 12 реквизированных LB-30, развернутых на Яве с 11-й бомбардировочной эскадрильей (7-й бомбардировочной группой), которые совершили свою первую боевую миссию в середине января. Два самолета были повреждены огнем японских истребителей, но оба смогли совершить безопасную посадку. Один был списан из-за боевых повреждений, а другой потерпел крушение на пляже. Американские Liberator вступили в боевую службу в 1942 году, когда 6 июня четыре LB-30 с Гавайев, совершившие перелет через остров Мидуэй, предприняли попытку атаковать остров Уэйк, но не смогли его обнаружить. B-24 стал доминировать в роли тяжелого бомбардировщика в Тихом океане, поскольку по сравнению с B-17 он был быстрее, имел большую дальность и мог нести на тонну больше бомб.

The United States Army Air Forces (USAAF) took delivery of its first B 24As in mid 1941. Over the next three years, B 24 squadrons deployed to all theaters of the war: African, European, China Burma India, the Anti submarine Campaign, the Southwest Pacific Theater and the Pacific Theater. In the Pacific, to simplify logistics and to take advantage of its longer range, the B 24 (and its twin, the U. S. Navy PB4Y) was the chosen standard heavy bomber. By mid 1943, the shorter range B 17 was phased out. The Liberators which had served early in the war in the Pacific continued the efforts from the Philippines, Australia, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii, and Midway Island. The Liberator peak overseas deployment was 45.5 bomb groups in June 1944. Additionally, the Liberator equipped a number of independent squadrons in a variety of special combat roles. The cargo versions, C 87 and C 109 tanker, further increased its overseas presence, especially in Asia in support of the XX Bomber Command air offensive against Japan. So vital was the need for long range operations, that at first USAAF used the type as transports. The sole B 24 in Hawaii was destroyed by the Japanese attack on Pearl Harbor on 7 December 1941. It had been sent to the Central Pacific for a very long range reconnaissance mission that was preempted by the Japanese attack. The first USAAF Liberators to carry out combat missions were 12 repossessed LB 30s deployed to Java with the 11th Bombardment Squadron (7th Bombardment Group) that flew their first combat mission in mid January. Two were shot up by Japanese fighters, but both managed to land safely. One was written off due to battle damage and the other crash landed on a beach. US based Liberators entered combat service in 1942 when on 6 June, four LB 30s from Hawaii staging through Midway Island attempted an attack on Wake Island, but were unable to find it. The B 24 came to dominate the heavy bombardment role in the Pacific because compared to the B 17, the B 24 was faster, had longer range, and could carry a ton more bombs.

Стратегические бомбардировки, 1942-1945

12 июня 1942 года 13 бомбардировщиков B-24 проекта Halverson (HALPRO), вылетевших из Египта, атаковали нефтяные месторождения и нефтеперерабатывающие заводы в районе Плоешти, Румыния, контролируемые странами Оси. В течение нескольких недель из остатков отрядов "Хальверсон" и "Китай" была сформирована Первая временная бомбардировочная группа. Затем это соединение было официально оформлено как 376-я бомбардировочная группа, тяжелая, и вместе с 98-й BG стало ядром IX бомбардировочного командования 9-й воздушной армии, действовавшей из Африки, пока не была включена в состав 12-й воздушной армии, а затем – 15-й воздушной армии, действовавшей из Италии. 9-я воздушная армия перебазировалась в Англию в конце 1943 года. Она являлась важным компонентом USSTAF и играла ключевую роль в стратегических бомбардировках. Пятнадцать из 21 бомбардировочной группы 15-й воздушной армии использовали B-24. На протяжении большей части 1944 года B-24 был основным бомбардировщиком стратегических воздушных сил США (USSTAF), ранее 8-й воздушной армии в рамках объединенного бомбардировочного наступления против Германии, составляя почти половину ее тяжелых бомбардировщиков в Европе до августа и большую часть итальянской группировки. Тысячи B-24, базировавшихся в Европе, сбросили сотни тысяч тонн взрывчатых и зажигательных бомб на немецкие военные, промышленные и гражданские объекты. 44-я бомбардировочная группа была одной из первых двух групп тяжелых бомбардировщиков, использовавших B-24 в составе 8-й воздушной армии в осенне-зимних воздушных кампаниях на Европейском театре военных действий. Всего 177 B-24 участвовали в знаменитой второй атаке на Плоешти (операция "Приливная волна") 1 августа 1943 года. Эта миссия стала самой кровопролитной для B-24. В конце июня 1943 года три группы B-24 Liberator 8-й воздушной армии были направлены в Северную Африку для временного выполнения задач в составе 9-й воздушной армии. В начале 1945 года 493-я бомбардировочная эскадрилья 10-й воздушной армии использовала их для уничтожения японских железнодорожных мостов на Бирманской железной дороге, выполнив первоначальное предназначение системы Azon.

Сборные корабли

В феврале 1944 года 2-я дивизия разрешила использовать "сборочные корабли" (или "корабли формирования"), специально оборудованные для помощи в сборке отдельных групповых строев. Они оснащались сигнальным освещением, устройствами для массового сброса пиротехники и окрашивались в отличительные, высококонтрастные групповые узоры из полос, клеток или горошка, чтобы облегчить их распознавание с борта бомбардировщиков. В качестве первых использовались B-24D, списанные 44-й, 93-й и 389-й группами. Схема сигнального освещения различалась в разных группах, но обычно состояла из белых мигающих ламп по обеим сторонам фюзеляжа, расположенных так, чтобы формировать идентификационную букву группы. Все вооружение и броня были демонтированы, а в некоторых случаях – и хвостовая турель. На B-24H, использовавшихся для этой цели, носовая турель удалялась и заменялась носовой частью типа "carpetbagger". После инцидентов, когда сигнальные ракетницы случайно срабатывали внутри задней части фюзеляжа, на некоторых сборочных (формирующих) кораблях были установлены пиротехнические пушки, проходящие сквозь боковые стенки фюзеляжа. Поскольку эти самолеты обычно возвращались на базу после формирования строя, их экипаж состоял из двух пилотов, навигатора, радиста и одного-двух операторов сброса сигнальных ракет. В некоторых группах офицер-наблюдатель летел в хвостовой части самолета для контроля за строем. Эти самолеты стали известны как "козы-приманки".

"Корпусные"

С августа 1943 года и до конца войны в Европе специально модифицированные B-24D использовались в секретных операциях. В рамках совместного проекта Армейских воздушных сил и Управления стратегических служб (OSS) под кодовым названием «Операция Carpetbagger» пилоты и экипажи летали на специально модифицированных B-24D, окрашенных в глянцево-черную краску, защищающую от прожекторов, для снабжения дружественных подпольных сил на всей территории оккупированной Германии Европы. Они также использовали Douglas C-47, Douglas A-26 Invader и британские de Havilland Mosquito. Самолеты «Carpetbagger» доставляли шпионов, известных как «Джо», и группы коммандос перед вторжением союзников в Европу в День Д и после него, а также эвакуировали более 5000 офицеров и солдат, избежавших плена после катапультирования. Эти ночные полеты на малых высотах были крайне опасны и требовали больших жертв от летчиков. Первые экипажи, отобранные для этой операции, происходили из противолодочных бомбардировочных групп, благодаря их специальной подготовке к полетам на малых высотах и высокой точности навигации. Благодаря своим уникальным навыкам, их привлекли к доставке топлива армии генерала Джорджа Паттона летом и ранней осенью 1944 года, когда она опередила свои запасы топлива. После завершения этой миссии было зафиксировано, что на три различных аэродрома во Франции и Бельгии было доставлено 822 791 галлон (3 114 264 литра) 80-октанового бензина. 859 BS была переформирована из дневной бомбардировочной эскадрильи для выполнения этих операций, а затем переведена в 15-ю воздушную армию.

C-87 Либератор Экспресс

В начале 1942 года, с возникшей необходимостью в специально построенном транспорте с улучшенными высотными характеристиками и большей дальностью, чем у Douglas C-47 Skytrain, завод в Сан-Диего начал отправлять модели B-24D в Форт-Уорт для переоборудования в транспорт C-87. Переоборудование включало установку грузовой двери с шарнирами в носовой части, устраняя прозрачный нос, и больших грузовых дверей в средней части фюзеляжа. C-87 имел большой грузовой отсек, менее мощные двигатели с наддувом, отсутствие пушечных установок, пол в бомбоотсеке для грузов и несколько боковых окон. Позиция штурмана была перемещена за пилота. Производство C-87 и AT-22 в Форт-Уорте началось с заказа на 1943 финансовый год на 80 самолетов с серийными номерами от 43-30548 до 43-30627. C-87A представлял собой специализированную VIP-серию, построенную в небольшом количестве. Ранние версии оснащались одним пулеметом Browning калибра .50 (12,7 мм) в хвостовой части, а предлагаемая версия XC-87B предусматривала два фиксированных пулемета калибра .50 (12,7 мм) в носовой части, управляемых пилотом, хотя впоследствии они были демонтированы. XC-87B также был самолетом B-24D (42-40355), восстановленным после крушения и оснащенным двигателями малой высотности и удлиненным передним фюзеляжем. Удлиненный нос принес ему прозвище Пиноккио. Последующие модификации оснастили его одним хвостовым оперением и другим типом двигателей, приблизив его к конфигурации C-87C. Другими обозначениями C-87 были обозначение ВМС США RY и Lend-Lease Liberator Cargo VII. Хотя было произведено всего 287 C-87 и восемь вариантов RY ВМС США, они сыграли важную роль в воздушно-транспортных операциях Армии ВВС на ранних этапах войны, когда ощущалась нехватка самолетов с большой грузоподъемностью, способных летать на больших высотах и на большие расстояния. C-87 выполнял полеты в различных театрах военных действий, включая множество опасных заданий по маршруту Лабрадор – Гренландия – Исландия в Северной Атлантике. В Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий (CBI) C-87 использовался для перевозки грузов и топлива через Гималаи ("Горб") из Индии в Китай. На ранних этапах кампании C-87 был единственным легкодоступным американским транспортным самолетом, способным летать над Гималаями с полной загрузкой, а не полагаться на обходные и крайне опасные маршруты через долины и горные перевалы, однако этот тип не пользовался популярностью у экипажей: они жаловались на различные неисправности, включая топливную систему, двигатели и оборудование кабины, а самолет был печально известен протекающими топливными баками и пожарами в воздухе, представлявшими постоянную опасность. В отличие от C-87, C-109 не строился на конвейере, а переоборудовался из существующих бомбардировщиков B-24; для снижения веса были удалены стеклянный нос, вооружение, обтекатели турелей и бомбовое оборудование. Были добавлены несколько топливных баков, позволяющих C-109 перевозить 2900 галлонов (11 000 л) топлива весом более. Первоначально планировалось построить 2000 C-109 для поддержки 10 групп B-29 (около 400) в Китае, но захват Марианских островов предоставил гораздо более удобную базу для снабжения рейдов на материковую Японию, и планы были значительно сокращены. Фактически было переоборудовано всего 218 C-109. После передачи B-29 C-109 были переведены в Командование воздушным транспортом. Согласно истории ВВС США во Второй мировой войне, по крайней мере одна эскадрилья была назначена в IX Командование военно-транспортных средств в Европе для транспортировки бензина для продвигающихся наземных и воздушных сил на континенте после высадки в Нормандии. Однако, в то время как боевой B-24 мог безопасно взлететь с запасом длины взлетно-посадочной полосы 6000 футов (1829 м), загруженный C-109 требовал использования всей длины такой полосы для взлета, и аварии при взлете были нередки. Самолет демонстрировал неустойчивые летные характеристики при полностью заполненных топливных баках и оказался очень сложным в посадке с полной загрузкой на аэродромах, расположенных выше 6000 футов (1829 м) над уровнем моря, таких как аэродромы в районе Чэнду. После того, как было обнаружено, что эти проблемы можно уменьшить, летая с пустым передним топливным баком, эта практика стала довольно распространенной, повышая безопасность экипажа за счет некоторой потери топливной емкости. Многие C-109 были потеряны при полетах по воздушному мосту через "Горб" в Китай. Певец и ковбой Джин Отри служил в Командовании воздушным транспортом (в той же эскадрилье, что и Барри Голдуотер), и описал полет на C-109 над "Горбом" как "ощущение, которое останется с тобой на всю жизнь". Бомбардировщики B-24 также широко использовались в Тихом океане после окончания Второй мировой войны для перевозки грузов и припасов во время восстановления Японии, Китая и Филиппин.

In early 1942, with the need for a purpose built transport with better high altitude performance and longer range than the Douglas C 47 Skytrain, the San Diego plant began sending B 24D models to Fort Worth for conversion into the C 87 transport. The conversion had a hinged cargo door at the nose eliminating transparent nose and large cargo doors installed in the waist area. The C 87 had a large cargo floor, less powerful supercharged engines, no gun turrets, a floor in the bomb bay for freight, and some side windows. The navigator's position was relocated behind the pilot. Indigenous Fort Worth C 87 and AT 22 production began with the FY 1943 order for 80 serial numbered airframes 43 30548 through 43–30627. The C 87A was a dedicated VIP series built in small quantity. Early versions were fitted with a single .50 caliber (12.7 mm) Browning machine gun in their tails, and a XC 87B version proposed two .50 caliber (12.7 mm) fixed machine guns for the nose, operable by the pilot, though these were eventually removed. The XC 87B also designated a resurrected crash victim B 24D (42 40355) fitted with low altitude power packages and a forward fuselage extension. The extended nose earned it the name Pinocchio. Later modifications gave it a single tail and yet another type of engine packages bring it to near C 87C configuration. Other C 87 designations were the U. S. Navy designation RY and Lend Lease Liberator Cargo VII. Although only 287 C 87 and eight U. S. Navy RY variants were produced, they were still important in the Army Air Forces' airlift operations early in the war when aircraft with high altitude, long range heavy hauling abilities were in short supply. The C 87 flew in many theaters of war, including much hazardous duty in flights from Labrador to Greenland and Iceland in the North Atlantic. In the China Burma India Theater (CBI), the C 87 was used to airlift cargo and fuel over the Hump (the Himalayas) from India to China. Early in the campaign, the C 87 was the only readily available American transport that could fly over the Himalayas while heavily loaded, rather than relying on circuitous and highly dangerous routes through valleys and mountain passes, but the type was not very popular with crews: they complained of various hazards including the fuel system, engines and cockpit accessories, while the type was notorious for leaking fuel tanks and mid air fires a constant danger. Unlike the C 87, the C 109 was not built on the assembly line, but rather was converted from existing B 24 bomber production; to save weight, the glass nose, armament, turret fairings and bombardment equipment were removed. Several storage tanks were added, allowing a C 109 to carry 2,900 gal (11,000 L) of fuel weighing over
Plans originally called for 2,000 C 109s to support 10 groups of B 29s (approximately 400) in China, but the capture of the Mariana Islands provided a far more easily resupplied location for raids on mainland Japan, and the plans were greatly scaled back. Only 218 C 109s were actually converted. After the transfer of the B 29s, the C 109s were reassigned to the Air Transport Command. According to the history of the U. S. Army Air Forces in World War II, at least one squadron was assigned to the IX Troop Carrier Command in Europe to transport gasoline to advancing ground and air forces on the Continent after the Normandy invasion. However, whereas a combat loaded B 24 could safely take off with room to spare from a 6000 feet (1829 m) runway, a loaded C 109 required every foot of such a runway to break ground, and crashes on takeoff were not uncommon. The aircraft demonstrated unstable flight characteristics with all storage tanks filled, and proved very difficult to land fully loaded at airfields above 6000 feet (1829 m) MSL in elevation, such as those around Chengdu. After it was discovered that these problems could be alleviated by flying with the forward storage tank empty, this practice became fairly routine, enhancing aircrew safety at the cost of some fuel carrying capacity. Many C 109s were lost in flying the Hump airlift to China. The Singing Cowboy Gene Autry served in the Air Transport Command (in the same squadron as Barry Goldwater), and described flying the C 109 over "The Hump" as "the thrill that lasts a lifetime". B 24 bombers were also extensively used in the Pacific area after the end of World War II to transport cargo and supplies during the rebuilding of Japan, China, and the Philippines.

PB4Y-1

B-24 также использовались ВМС США и Корпусом морской пехоты США для противолодочной борьбы, противокорабельного патрулирования и фоторазведки в Тихоокеанском регионе, а также Береговой охраной США для патрулирования и поисково-спасательных операций. ВМС США переобозначили B-24 как PB4Y-1, что означало четвертую модель патрульного бомбардировщика, разработанную компанией Consolidated Aircraft. PB4Y-1, предназначенные для противолодочной обороны в Атлантике, и все PB4Y-1 Береговой охраны имели вентральную башню, замененную на убираемый радиолокационный обтекатель. Кроме того, на большинстве военно-морских самолетов была установлена шаровая башня Erco в носовой части, заменившая стеклянный нос и другие типы башен. PB4Y-2 Privateer компании Consolidated Aircraft Company был патрульным бомбардировщиком ВМС США, созданным на базе B-24 Liberator. ВМС США использовали B-24 с незначительными модификациями под обозначением PB4Y-1 Liberator, и вместе с морскими патрульными B-24, использовавшимися Королевским командованием береговой авиации, этот тип патрульных самолетов оказался весьма успешным. Считалось, что полностью морская конструкция будет более выгодной, и в 1943 году компания Consolidated Aircraft разработала специализированный патрульный бомбардировщик большой дальности действия, получивший обозначение PB4Y-2. Privateer оснащался двигателями без турбонаддува для снижения веса и обеспечения оптимальной производительности на малых и средних высотах патрулирования, и визуально отличался от B-24 и PB4Y-1 удлиненным фюзеляжем, одним высоким вертикальным стабилизатором (вместо двухкилевого хвостового оперения), двумя верхними башнями и обтекаемыми боковыми стрелковыми установками каплевидной формы (похожими на те, что использовались на PBY Catalina).

РААФ

Австралийские экипажи, направленные в Королевские ВВС, летали на самолетах Liberator во всех театрах военных действий, включая службу в Прибрежном командовании RAF на Ближнем Востоке и в командовании Юго-Восточной Азии, а также в составе эскадрилий Южно-Африканских ВВС. В 1944 году самолеты Liberator поступили на вооружение Королевских австралийских ВВС (RAAF) после того, как американский командующий Военно-воздушными силами Дальнего Востока (FEAF), генерал Джордж К. Кенни, предложил сформировать семь эскадрилий тяжелых бомбардировщиков для усиления американских эскадрилий Liberator. ВВС США передали часть самолетов RAAF, а остальные должны были быть поставлены из США по программе ленд-лиза. Некоторые австралийские экипажи получили боевой опыт на Liberator, будучи прикомандированными к эскадрильям ВВС США. К концу Второй мировой войны в августе 1945 года семь летных эскадрилий, учебный отряд и два специальных подразделения были оснащены этими самолетами. Самолеты Liberator RAAF участвовали в боевых действиях в Юго-Западной Тихоокеанской зоне. Базируясь в основном на аэродромах в Северной Территории, Квинсленде и Западной Австралии, они совершали бомбардировочные налеты против японских позиций, кораблей и стратегических объектов в Новой Гвинее, на Борнео и в Нидерландской Ост-Индии. Кроме того, небольшое количество самолетов Liberator, эксплуатируемых 200-м отрядом, сыграло важную роль в поддержке секретных операций, проводимых Союзным разведывательным бюро, а другие Liberator были переоборудованы в VIP-транспорт. Всего RAAF было поставлено 287 самолетов B-24D, B-24J, B-24L и B-24M, из которых 33 были потеряны в бою или в результате аварий, при этом погибло более 200 австралийцев. После капитуляции Японии самолеты Liberator RAAF участвовали в возвращении бывших военнопленных и других военнослужащих в Австралию. Liberator оставались на вооружении до 1948 года, когда их заменили самолеты Avro Lincoln.

Qantas

В июне 1944 года авиакомпания Qantas Empire Airways начала выполнять рейсы первым из двух переоборудованных самолетов LB-30 Liberator на маршруте Перт – Коломбо, чтобы дополнить самолеты PBY Catalina, которые использовались с мая 1943 года. Маршрут "Двойной восход" через Индийский океан имел протяженность 3513 миль (5654 км) и был самым длинным в мире беспосадочным авиамаршрутом на тот момент. Liberator выполняли более короткий перелет протяженностью 3077 миль (4952 км) над водой от Лирмонта до аэродрома к северо-востоку от Коломбо, но могли совершить его за 17 часов с полезной нагрузкой, в то время как Catalina требовалось 27 часов, и им приходилось перевозить так много дополнительного топлива, что их полезная нагрузка была существенно ограничена. Маршрут получил название Kangaroo Service и ознаменовал первое использование знаменитого логотипа кенгуру Qantas; пассажиры получали сертификат, удостоверяющий их членство в Ордене самого длинного перелета. Позднее Liberator были заменены самолетами Avro Lancastrian.

ВВС

Две эскадрильи Южно-Африканских ВВС (SAAF) также использовали бомбардировщики B-24: 31-я и 34-я эскадрильи в составе No 2 Wing SAAF, базировавшиеся в Фоггии, Италия. Эти две эскадрильи выполняли рейсы в Варшаву и Краков в Польше для поддержки польского восстания против нацистской оккупации.

Использование в Люфтваффе

Три B-24 были захвачены и затем использовались немецким секретным подразделением KG 200, которое также испытывало, оценивало и иногда тайно эксплуатировало захваченную вражескую авиатехнику во время Второй мировой войны. Один из этих самолетов был захвачен в Венегоно, Италия, 29 марта 1944 года. Он использовался в разведывательных полетах в составе потоков бомбардировщиков ВВС Великобритании ночью, под ливреей Люфтваффе. 6 апреля 1945 года, во время перегоночного рейса из Хильдесхайма в Баварию, он был сбит – огнем немецкой зенитной артиллерии. Разрушенные B-24 послужили источником комплектов шасси для строго экспериментального первого прототипа реактивного бомбардировщика Junkers Ju 287 V1, созданного в 1945 году.

Румынское использование

После операции «Приливная волна» было решено попытаться поднять бомбардировщик B-24 и использовать его для обучения летчиков истребительной авиации. Были восстановлены три B-24: Boiler Maker II, Honkey Tonk Gal и Brewery Wagon. Из них Boiler Maker II был отремонтирован в полевых условиях, с использованием деталей, снятых с двух других самолетов. Сначала остеклённый нос бомбардировщика заменили листами металла. Затем самолет перегнали в Брашов, где на заводе IAR его покрасили в камуфляж и нанесли опознавательные знаки румынских ВВС. Самолет передали для эксплуатации авиакомпании LARES. Он был уничтожен на земле во время немецкого авианалёта 26 августа 1944 года. Кажется, речь идёт о 890-м бомбардировочном авиационном полку, дислоцировавшемся в Барановичах до 1944 года, а затем в Казани.

Китайское использование

Бомбардировщики B-24 308-й бомбардировочной группы (тяжелой) вступили в бой в марте 1944 года в составе тяжелых бомбардировщиков Четырнадцатой воздушной армии для борьбы с японцами во время Второй китайско-японской войны (Второй мировой войны в Китае). После Второй мировой войны США передали китайским националистическим ВВС около 48 самолетов B-24M, которые использовались в ходе гражданской войны в Китае. ВВС Китая захватили у националистов два B-24M во время гражданской войны в Китае и эксплуатировали их до 1952 года.

Производство

Было произведено около 18 500 B-24 в различных модификациях, включая более 4600, изготовленных компанией Ford. Он удерживает рекорды как самый массовый в мире бомбардировщик, тяжелый бомбардировщик, многодвигательный самолет и американский военный самолет в истории. Производство осуществлялось на пяти заводах. Только на заводе Ford в Ипсиланти, штат Мичиган, на базе Willow Run Bomber Plant, в пиковый период производился один B-24 каждые 59 минут, что превышало возможности армии использовать самолеты. Утверждается, что на создание B-24 было потрачено больше алюминия, летного состава и усилий, чем на любой другой самолет в истории. Продолжающиеся работы по разработке Consolidated привели к созданию нескольких переходных B-24C с турбонаддувом вместо механических нагнетателей. Турбонаддувные двигатели стали причиной уплощенной овальной формы мотогондолы, которая отличала все последующие модели Liberator. B-24D стал первой серийно выпускаемой моделью. B-24D в британской службе обозначался как Liberator III. Он поступил на вооружение США в начале 1942 года. Он был оснащен турбонаддувными двигателями и увеличенной топливной емкостью. Три дополнительных пулемета калибра 0,50 (12,7 мм) увеличили оборонительное вооружение до десяти пулеметов. При максимальном взлетном весе 29,76 тонны он был одним из самых тяжелых самолетов в мире, сопоставимый с британскими "тяжелыми" бомбардировщиками, с полной загрузкой 30 тонн для Stirling, почти идентичный 34 тоннам Lancaster и 27 тоннам Halifax. Производство B-24 резко возросло в 1942 и 1943 годах. Consolidated Aircraft утроила размер своего завода в Сан-Диего и построила новый крупный завод недалеко от Форт-Уорта, штат Техас, для приема огромного количества комплектов для сборки, которые Ford Motor Company доставляла грузовиками со своего завода в Ипсиланти, штат Мичиган. Новый государственный завод был построен в Тулсе, штат Оклахома, за счет средств Reconstruction Finance Corporation и сдан в аренду Douglas Aircraft для сборки B-24 из деталей Ford; Douglas в конечном итоге собрал там в общей сложности 962 самолета моделей D, E, H и J. Bell Aircraft строила B-24 по лицензии на заводе недалеко от Мариетты, штат Джорджия, к северо-западу от Атланты. К середине 1943 года новый завод выпустил сотни бомбардировщиков B-24 Liberator. Самолет также строился на заводе B компании North American в городе Гранд-Прейри, штат Техас, где производство B-24G началось только в 1943 году. Ни одно из этих предприятий не было незначительным, но все они были затмены огромным новым заводом Ford, построенным в Уиллоу-Ран, недалеко от Детройта, штат Мичиган. Согласно справочнику Willow Run, опубликованному 1 февраля 1945 года, Ford начал строительство Willow Run 18 апреля 1941 года, а первый самолет сошел с конвейера 10 сентября 1942 года. Willow Run имел самую большую сборочную линию в мире. В пиковый период в 1944 году завод Willow Run производил один B-24 в час и 650 B-24 в месяц. В середине 1944 года производство B-24 было консолидировано с нескольких различных компаний (включая некоторые в Техасе) на двух крупных заводах: Consolidated Aircraft Company в Сан-Диего и завод Ford Motor Company в Уиллоу-Ран, недалеко от Детройта, штат Мичиган, который был специально спроектирован для производства B-24. YB-24/LB-30A Предсерийные прототипы, шесть из которых были проданы Великобритании напрямую как LB-30A. Американское финансирование и серийные номера были перенесены на производство B-24D. Седьмой (40-702) остался на вооружении США как единственный YB-24 для проведения испытаний. (Всего: 7)

Approximately 18,500 B 24s were produced across a number of versions, including over 4,600 manufactured by Ford. It holds records as the world's most produced bomber, heavy bomber, multi engine aircraft, and American military aircraft in history. Production took place at 5 plants. At Ford's Ypsilanti, Michigan based Willow Run Bomber plant alone, one B 24 was being produced every 59 minutes at its peak, a rate so large that production exceeded the military's ability to use the aircraft. Such were the production numbers it has been said that more aluminum, aircrew, and effort went into the B 24 than any other aircraft in history. Continued development work by Consolidated produced a handful of transitional B 24Cs with turbocharged instead of supercharged engines. The turbocharged engines were the reason for the flattened oval shape of the nacelles that distinguished all subsequent Liberator models. The B 24D was the first mass produced series. The B 24D was the Liberator III in British service. It entered US service in early 1942. It had turbocharged engines and increased fuel capacity. Three more 0.50 caliber (12.7 mm) machine guns brought the defensive armament up to 10 machine guns. At (29.76 short tons) maximum takeoff weight, it was one of the heaviest aircraft in the world; comparable with the British "heavies", with fully loaded weights of 30 short tons for (and nearly identical to) the Stirling, the 34 short ton Lancaster and the 27 short ton Halifax. Production of B 24s increased at an astonishing rate throughout 1942 and 1943. Consolidated Aircraft tripled the size of its plant in San Diego and built a large new plant outside Fort Worth, Texas in order to receive the massive amounts of knock down kits that the Ford Motor Company shipped via truck from its Ypsilanti Michigan Facility. A new government plant was built in Tulsa, Oklahoma with Reconstruction Finance Corporation funds and leased to Douglas Aircraft for assembly of B 24s from Ford parts; Douglas ultimately built a total of 962 of the D, E, H, and J models there. Bell Aircraft built the B 24 under license at a factory near Marietta, Georgia, just northwest of Atlanta. Online by mid 1943, the new plant produced hundreds of B 24 Liberator bombers. The aircraft was also built at North American plant B in the city of Grand Prairie, Texas having only starting production of the B 24G in 1943. None of these were minor operations, but they were dwarfed by Ford's vast new purpose built factory constructed at Willow Run near Detroit, Michigan. According to the Willow Run Reference Book published 1 February 1945, Ford broke ground on Willow Run on 18 April 1941, with the first plane coming off the line on 10 September 1942. Willow Run had the largest assembly line in the world At its peak in 1944, the Willow Run plant produced one B 24 per hour and 650 B 24s per month. In mid 1944, the production of the B 24 was consolidated from several different companies (including some in Texas) to two large factories: the Consolidated Aircraft Company in San Diego and the Ford Motor Company's factory in Willow Run, near Detroit, Michigan, which had been specially designed to produce B 24s. YB 24/LB 30A Pre production prototypes, six of which were sold to the UK directly as the LB 30A. US funds and serial numbers were deferred to the B 24D production. The seventh (40 702) remained in U. S. service as the sole YB 24 for service test. (Total: 7)

B 24 Ordered on 27 April 1939, less than 30 days after the XB 24 was ordered and before its completion. Minor modifications included eliminating leading edge slots and adding de icing boots. (Total: 1, converted YB 24.) B 24A/LB 30B Ordered in 1939, the B 24A was the first production model. Due to the need for long range aircraft, the B 24A was ordered before any version of the B 24 flew. Aerodynamics improvements over the XB 24 led to better performance. Nine built as transports, transferred to Ferrying Command; while twenty were sold to the UK (before Lend Lease) as LB 30Bs. (Total: 20 LB 30B; 9 B 24A)

Liberator B Mk II/LB 30 The first combat ready B 24. The modifications included a three foot nose extension, a deeper rear fuselage, wider tailplane, self sealing fuel tanks, and armor. Built to British specifications with British equipment so there was no B 24 equivalent but it was similar to the B 24C. Except for the first aircraft which was completed as a pattern aircraft, and subsequently lost in a test flight, the rest of the run was completed without armament, which the British would fit after being flown to the UK. With the US entry into the war in December 1941, some 75 were requisitioned by the USAAF during delivery and retained the LB 30 designation in service. These were delivered unarmed. Browning M2 guns were fitted throughout; single guns were mounted in the nose, both waist positions, and the ventral tunnel; and a twin manual mount in the tail replaced the British 4 Browning tail turret, and a Martin turret with two guns replaced the Boulton Paul dorsal turret. Fifteen were sent to the south west Pacific, including some to Java to assist the Dutch East Indies, while three went to Alaska, six to Midway Island immediately after the naval battle in June. Six were lost in various accidents. Twenty three were later returned to the UK in 1943. Seventeen were fitted with ASV radar and used in the Panama Canal Zone. (Total production: 165)

XB 24B A newly funded conversion of the XB 24 after it failed to reach its projected top speed. The Pratt & Whitney R 1830 33 radials were replaced with R 1830 41 turbo supercharged radials rated at , increasing its top speed by The engine cowlings were made elliptical to accommodate the turbo superchargers. The XB 24B also lacked the original's engine slots. It was re serialed. (Total: one converted XB 24) XB 24B 39 680 was converted into a luxury airliner for Consairway which included gutting the interior, cutting new windows, and dividing the interior into compartments with individual and bench seating and two tier Pullman style sleeping berths. Trim was added for sound proofing, and a galley with refrigerator and hot plates. B 24C New production funded from deferred funds after LB 30A to the UK. Used the engine package tested in the XB 24B and the new fuselage of the LB 30. The tail air gunner position was improved by adding a hydraulically powered Consolidated A 6 turret with twin machine guns; a Martin powered dorsal turret was added to the forward fuselage. One (#84) converted to prototype the "three in nose" armament for the B 24D. FY funds and serial numbers transferred from B 24A. (Total: nine)

B 24D First to see large scale production; ordered from 1940 to 1942, as a B 24C with more powerful R 1830 43 supercharged engines. The D model was initially equipped with a remotely operated and periscopically sighted Bendix belly turret, as the first examples of the B 17E Flying Fortress and some early models of the B 25 Mitchell medium bomber had used, but this was unsatisfactory and was discontinued after the 287th aircraft. Later aircraft reverted to the earlier manually operated "tunnel" mounting with a single machine gun. The tunnel gun was eventually replaced by the Sperry ball turret, which had also been adopted by the later B 17E Fortresses, but made retractable for the Liberator as the fuselage was very close to the ground. Late B 24Ds had "cheek" guns mounted on either side of the nose, just behind the "greenhouse". (Total: 2,696: 2,381 Consolidated, San Diego; 305 Consolidated, Fort Worth; 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma). B 24E A slight alteration of the B 24D built by Ford, using R 1830 65 engines. The B 24E retained the belly tunnel gun. The USAAF used the B 24Es primarily as trainers as were the aircraft produced by Consolidated at San Diego (CO). Ford also built sub assemblies for Douglas and Convair Fort Worth; these sub assemblies were identical to Ford built B 24Es, except that they used the same R 1830 43 radial engines as the B 24D. These sub assemblies were called KD (knock down) kits and were trucked from Willow Run to the Southwest for the final assembly. (Total: 801)

XB 24F A prototype made to test thermal de icers to replace the standard inflatable rubber "boots". (Total: one converted B 24D)

B 24G Designation for B 24D aircraft built by North American Aviation pursuant to a 1942 contract. Equipped with Sperry ball turret and three flexible machine guns in nose. (Total: 25)

B 24G 1 as B 24G but with A 6 nose turret. Most were operated by the 15th Air Force in Italy. (Total: 405)

B 24H Because of the vulnerability of the B 24 to head on attack with the earlier "greenhouse" nose, the B 24H design incorporated an electrically powered Emerson A 15 nose turret above the bombardier's position, similar to where the Frazer Nash FN5 nose turret on the Avro Lancaster was placed. Approximately 50 other airframe changes were made, including a redesigned bombardier compartment. The tail turret was given larger windows for better visibility and the Martin A 3 dorsal turret received an enlarged "high hat" dome. The waist gunner positions were enclosed with Plexiglass windows, and laterally offset to reduce interference between the waist gunners. Most H model aircraft were built by Ford at Willow Run. (Total: 3,100)

B 24J The B 24J was similar to the B 24H, but shortages of the Emerson nose turret required use of a modified, hydraulically powered Consolidated A 6 turret in most J model aircraft built at Consolidated's San Diego and Fort Worth factories. The B 24J featured an improved autopilot (type C 1) and a M 1 series bombsight. B 24H sub assemblies made by Ford and constructed by other companies and any model with a C 1 or M 1 retrofit, were all designated B 24J. The J model was the only version to be built by all five factories involved in B 24 production. (Total: 6,678)

XB 24K Developed from the B 24ST, with a single fin and rudder replacing the twin tail on the standard Liberator. AT 22 or TB 24 C 87 used for flight engineer training. RB 24L: Developed for training B 29 gunners on an identical remote gun system installed on a B 24L. TB 24L: As with the RB 24L, but with additional radar equipment. C 87 Liberator Express Transports with accommodation for 20 passengers. C 87A: VIP transports with R 1830 45 instead of 43 engines and sleeping berths for 16 passengers. C 87B: Projected armed transport with nose guns, dorsal turret, and ventral tunnel gun; not produced. C 87C: U. S. Army Air Force/Air Force designation for the RY 3. XC 109/C 109 Tankers used to ferry fuel from India to China to support early B 29 raids against Japan. XF 7 Photographic reconnaissance variant developed from the B 24D. F 7 Photographic reconnaissance variant developed from the B 24H; FO block. F 7A Photographic reconnaissance variant developed from the B 24J; three cameras in the nose and three in the bomb bay. F 7B Photographic reconnaissance variant developed from the B 24J; six cameras in the bomb bay. BQ 8 A number of worn out B 24D and B 24Js were converted as radio controlled flying bombs to attack German targets. Joseph P. Kennedy Jr. was killed in a BQ 8 during Operation Anvil.

B-24 Заказан 27 апреля 1939 года, менее чем через 30 дней после заказа XB-24 и до его завершения. Незначительные изменения включали устранение предкрылков на передней кромке крыла и добавление противообледенительных ботинков. (Всего: 1, переоборудованный YB-24.) B-24A/LB-30B Заказан в 1939 году, B-24A был первой серийной моделью. Из-за необходимости в самолетах большой дальности B-24A был заказан до того, как какая-либо версия B-24 совершила полет. Улучшения аэродинамики по сравнению с XB-24 привели к повышению летных характеристик. Девять были построены как транспортные самолеты и переданы в Ferrying Command, а двадцать были проданы Великобритании (до программы Lend-Lease) как LB-30B. (Всего: 20 LB-30B; 9 B-24A)

Liberator B Mk II/LB-30 Первый боеготовый B-24. Модификации включали трехфутовое удлинение носовой части, более глубокий задний фюзеляж, более широкое оперение, самогерметизирующиеся топливные баки и броню. Построен по британским спецификациям с британским оборудованием, поэтому не было прямого эквивалента B-24, но он был похож на B-24C. За исключением первого самолета, который был построен как опытный образец и впоследствии был потерян во время испытательного полета, остальные были завершены без вооружения, которое британцы должны были установить после доставки в Великобританию. С вступлением США в войну в декабре 1941 года, около 75 самолетов были реквизированы ВВС США во время доставки и сохранили обозначение LB-30 на службе. Эти самолеты были доставлены без вооружения. Пулеметы Browning M2 устанавливались повсеместно: одиночные пулеметы в носовой части, в обеих боковых установках и в нижней турели; а двойная ручная установка в хвостовой части заменила британскую четырехствольную хвостовую турель Browning, а турель Martin с двумя пулеметами заменила турель Boulton Paul в верхней части фюзеляжа. Пятнадцать были отправлены в юго-западную часть Тихого океана, в том числе некоторые на Яву для помощи Голландской Ост-Индии, а три - на Аляску, шесть - на остров Мидуэй сразу после морского сражения в июне. Шесть были потеряны в различных авариях. Двадцать три были возвращены в Великобританию в 1943 году. Семнадцать были оснащены радаром ASV и использовались в зоне Панамского канала. (Общее количество произведенных: 165)

XB-24B Новая модификация XB-24 после того, как он не достиг запланированной максимальной скорости. Радиальные двигатели Pratt & Whitney R-1830-33 были заменены на турбонаддувные радиальные двигатели R-1830-41 мощностью, что увеличило его максимальную скорость. Мотогондолы двигателей были сделаны эллиптическими для размещения турбонаддувных компрессоров. XB-24B также не имел оригинальных предкрылков на передней кромке крыла. Он был переобозначен. (Всего: один переоборудованный XB-24) XB-24B 39-680 был переоборудован в роскошный авиалайнер для Consairway, что включало удаление интерьера, вырезание новых окон и разделение интерьера на отсеки с индивидуальными и скамьями, а также двухъярусные спальные места в стиле Pullman. Была добавлена отделка для звукоизоляции, а также камбуз с холодильником и плитами. B-24C Новое производство, финансируемое из отложенных средств после LB-30A для Великобритании. Использовал двигательную установку, испытанную на XB-24B, и новый фюзеляж LB-30. Положение стрелка-радиста в хвостовой части было улучшено за счет добавления гидравлически приводимой турели Consolidated A-6 с двумя пулеметами; в передней части фюзеляжа была добавлена турель Martin с электроприводом. Средства и серийные номера FY были перенесены с B-24A. (Всего: девять)

B-24D Первый, запущенный в крупносерийное производство; заказывался с 1940 по 1942 год как B-24C с более мощными двигателями R-1830-43 с механическим нагнетателем. Модель D изначально была оснащена дистанционно управляемой и прицельной перископической турелью Bendix в нижней части фюзеляжа, как на первых образцах бомбардировщика B-17E Flying Fortress и некоторых ранних моделях бомбардировщика B-25 Mitchell, но она оказалась неудовлетворительной и была отменена после 287-го самолета. Более поздние самолеты вернулись к более ранней ручной установке в "туннеле" с одним пулеметом. Туннельный пулемет в конечном итоге был заменен на шаровую турель Sperry, которая также была принята на вооружение более поздних бомбардировщиков B-17E Fortress, но была сделана убирающейся для Liberator, так как фюзеляж находился очень близко к земле. Поздние B-24D имели "щечные" пулеметы, установленные по обе стороны носовой части, сразу за "теплицей". (Всего: 2696: 2381 Consolidated, Сан-Диего; 305 Consolidated, Форт-Уорт; 10 Douglas, Тулса, Оклахома). B-24E Незначительная модификация B-24D, построенная компанией Ford, с использованием двигателей R-1830-65. B-24E сохранил туннельный пулемет в нижней части фюзеляжа. ВВС США использовали B-24E в основном в качестве учебных самолетов, как и самолеты, произведенные Consolidated в Сан-Диего (CO). Ford также производил подкомпоненты для Douglas и Convair Fort Worth; эти подкомпоненты были идентичны B-24E, построенным Ford, за исключением того, что они использовали...

Номенклатура Британского Содружества и подварианты

Liberator C Mk. I YB 24/LB 30A RAF самолеты прямой закупки. (Всего: 9) Непригодные для боевых действий, переоборудованы в транспортные и использовались BOAC между Великобританией и Канадой, включая перевозку экипажей, перегонявших самолеты по программе ленд-лиза. Liberator B Mk. I B 24A/LB 30B, самолеты RAF прямой закупки. (Всего: 20) Непригодные для боевых действий, некоторые переоборудованы для других задач. Liberator GR Mk. I Mk. I переоборудованный в самолет дальней разведки для противолодочного патрулирования. Оснащен нижним отсеком с четырьмя дополнительными пушками Hispano, стреляющими вперед, и радиолокационной станцией ASV, включающей две антенны Яги-Уда под крыльями и четыре большие антенные мачты типа "stickleback" над задней частью фюзеляжа. Liberator B Mk. II LB 30. Первый Liberator, готовый к боевым действиям. Модификации включали трехфутовое удлинение носовой части, а также более глубокую кормовую часть фюзеляжа, более широкое хвостовое оперение, самогерметизирующиеся топливные баки и броню. Строился по британским спецификациям с британским оборудованием и башнями Boulton Paul, поэтому не имел прямого аналога B-24, но был близок к B-24C. Верхняя башня располагалась дальше по фюзеляжу, чем на любом американском варианте, и совпадала с задней кромкой крыла. За исключением первого самолета (завершенного как образец, но потерянного во время испытательного полета), остальные были завершены без вооружения, которое устанавливалось британцами в Великобритании. С вступлением США в войну ВВС США реквизировали около 75 самолетов, которые эксплуатировались под обозначением LB 30 компании Consolidated, но 23 были возвращены в 1943 году. (Общее количество произведенных: 165) Liberator C Mk. II Mk. II транспортный. Некоторые B Mk. II были переоборудованы в транспортные, в том числе один – как личный транспорт премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля, получивший название "Commando", который позже был значительно перестроен по стандарту C Mk. IX с одним вертикальным стабилизатором. Liberator B Mk. III B 24D с одним пулеметом Browning в носовой части, двумя в каждой боковой кабине и четырьмя в хвостовой башне Boulton Paul, аналогичной той, что использовалась на Handley Page Halifax. Сохранена была дорсальная башня Martin. (Всего: 156) Liberator B Mk. IIIA: Mk. III с американским оборудованием и вооружением. Liberator GR Mk. III Mk. III самолет дальней разведки для Прибрежного командования RAF для противолодочного патрулирования с радиолокационной станцией (с антенной Яги-Уда) и прожектором Leigh. Liberator GR Mk. IIIA: GR. III с американским оборудованием и вооружением. Liberator B Mk. IV Неиспользуемое обозначение, зарезервированное для B-24E. Liberator B Mk. V B 24D бомбардировщик с увеличенным запасом топлива, но меньшей броней, вооруженный как Mk. III. Liberator GR Mk. V Самолет дальней разведки Mk. V для Прибрежного командования RAF для противолодочного патрулирования с радиолокационной станцией (некоторые устанавливались под носом) и прожектором Leigh. Некоторые оснащались восемью пусковыми установками для неуправляемых ракет, по четыре на каждом крыле, а другие – короткими крыльями по обе стороны нижней передней части фюзеляжа для крепления восьми направляющих РП-3. Liberator B Mk. VI B 24H бомбардировщик с носовой и хвостовой башнями Boulton Paul и сохранением остального вооружения. Liberator GR Mk. VI B 24G/H/J самолет противолодочного патрулирования Прибрежного командования RAF. На некоторых в ходе эксплуатации снималась верхняя башня, а ранние образцы имели антенну Яги-Уда на старом носу типа "тепличный". Liberator C Mk. VI/C Mk. VIT Mk. VI переоборудованный в грузовой самолет. Liberator C Mk. VII RAF C 87 транспортный. Liberator B Mk. VIII RAF B 24J бомбардировщик. Liberator GR Mk. VIII Mk. VIII для Прибрежного командования RAF для противолодочного патрулирования. На некоторых в ходе эксплуатации снималась верхняя башня, а нижняя башня заменялась полуутопленным радиолокационным куполом. Liberator C Mk. VIII Mk. VIII переоборудованный в грузовой самолет. Liberator C Mk. IX RAF RY 3/C 87C транспортный с одним вертикальным стабилизатором, заменяющим двойные вертикальные стабилизаторы на большинстве версий Liberator. В конце войны на самолетах RAF Liberator, модифицированных в Англии для использования в Юго-Восточной Азии, ниже серийного номера наносилась надпись "Snake" для приоритизации доставки через Средиземное море и Ближний Восток.

Liberator C Mk. I YB 24/LB 30A RAF direct purchase aircraft. (Total: 9) Unsuitable for combat, rebuilt as transports and used by BOAC between the UK and Canada, including transferring aircrew ferrying Lend Lease aircraft. Liberator B Mk. I B 24A/LB 30B, RAF direct purchase aircraft. (Total: 20) Unsuitable for combat, some rebuilt for other roles. Liberator GR Mk. I Mk. I rebuilt as General Reconnaissance for anti submarine patrol. Fitted with belly pannier with an additional four fixed forward firing Hispano cannon and ASV radar which included two underwing Yagi–Uda antennas and four large antenna "stickleback" masts above the rear fuselage. Liberator B Mk. II LB 30. First combat ready Liberator. Modifications included a three foot nose extension as well as a deeper aft fuselage and wider tailplane and self sealing fuel tanks and armor. Built to British specifications with British equipment and Boulton Paul turrets, so there was no B 24 equivalent but similar to the B 24C. The top turret was further back on the fuselage compared to any US variant, and in line with the trailing edge of the wing. Except for the first aircraft (completed as a pattern but lost in a test flight), the rest were completed without armament, which the British fitted in the UK. With the American entry into the war, the USAAF requisitioned about 75, which it operated under Consolidated's LB 30 designation, but 23 were returned in 1943. (Total production: 165)
Liberator C Mk. II Mk. II transport. Some B Mk. IIs were rebuilt as transports, including one as the personal transport of British Prime Minister Winston Churchill, which was named 'Commando', which was later extensively rebuilt to C Mk. IX standard, with a single fin. Liberator B Mk. III B 24D with one nose Browning machine gun, two in each waist position, and four in a Boulton Paul tail turret similar to that used on the Handley Page Halifax. The Martin dorsal turret was retained. (Total: 156)
Liberator B Mk IIIA: Mk. III with American equipment and weapons. Liberator GR Mk. III Mk. III General Reconnaissance for RAF Coastal Command for anti submarine role with radar (with Yagi–Uda antenna) and Leigh Light. Liberator GR Mk IIIA: GR. III with American equipment and weapons. Liberator B Mk. IV Unused designation reserved for B 24E. Liberator B Mk. V B 24D bomber with more fuel but less armor, armed as per Mk. III. Liberator GR Mk. V General Reconnaissance Mk. V for RAF Coastal Command for anti submarine role with radar (some mounted under the nose) and Leigh Light. Some fitted with eight zero length rocket launchers, four on each wing, with others being fitted with stub wings either side of the lower forward fuselage to hold eight RP 3 rails. Liberator B Mk. VI B 24H bomber with nose turret, and Boulton Paul tail turret and retaining the rest of their armament. Liberator GR Mk. VI B 24G/H/J RAF Coastal Command anti submarine patrol. Some had top turret removed in service, and early examples had Yagi–Uda antenna on older greenhouse nose. Liberator C Mk. VI/C Mk. VIT Mk. VI converted as a cargo aircraft. Liberator C Mk. VII RAF C 87 transport. Liberator B Mk. VIII RAF B 24J bomber. Liberator GR Mk. VIII Mk. VIII for RAF Coastal Command anti submarine patrol. Some had top turret removed in service, and belly turret replaced with semi recessed radar dome. Liberator C Mk. VIII Mk. VIII converted as a cargo aircraft. Liberator C Mk. IX RAF RY 3/C 87C transport with a single fin replacing the twin fins on most Liberator versions. Late in the war RAF Liberator aircraft modified in England for use in South East Asia had the suffix "Snake" stenciled below the serial number to give them priority delivery through the Mediterranean and the Middle East.

Заметные появления в СМИ

Книга "Один проклятый остров за другим" (1946) содержит официальную историю 7-го бомбардировочного командования 7-й воздушной армии. В ней описываются операции с бомбардировщиками B-24 в центральной части Тихого океана. Бомбардировщики B-24 7-й воздушной армии первыми нанесли бомбовые удары по территории Японии. Авторы Кассиус Маллен и Бетти Байрон написали историю о первом американском экипаже тяжелого бомбардировщика, завершившем 25 боевых вылетов на европейском театре военных действий во время Второй мировой войны. Книга "Перед красавицей" (2015) рассказывает историю капитана Роберта Шеннона и его самолета, который успешно завершил боевой курс, но потерпел крушение при транспортировке генерал-лейтенанта Фрэнка Максвелла Эндрюса в Вашингтон 3 мая 1943 года. В книге Лауры Хилленбрандт "Несломленный: история выживания, стойкости и искупления во время Второй мировой войны" (2010) рассказывается история бомбардира B-24D Луи Замперини и о том, как он выжил после крушения в Тихом океане, 47 дней провел в дрейфе и более двух лет в японских лагерях для военнопленных. Книга Томаса Л. Уолша "Damnyankee: история трагедии и выживания у западного побережья Ирландии" (2009) рассказывает историю подводного патрульного бомбардировщика ВМС США PB4Y-1 (B-24 Liberator), совершившего вынужденную посадку у западного побережья Ирландии в 1944 году. Пятеро из десяти членов экипажа пережили 33 часа в штормовом Северном Атлантическом океане, прежде чем их выбросило на берег в Клифдене, графство Голуэй, Ирландия. Фильм "Гибель "Лаконии" (англ. The Sinking of the Laconia) посвящен инциденту с "Лаконией" и попыткам бомбардировщика B-24 потопить подводную лодку U-156, предпринятым в 1941 году. "Shady Lady: Миссия выполнена, на пределе" (2012) рассказывает правдивую историю бомбардировщика B-24D "Shady Lady" ВВС США. Он был одним из 11 самолетов, вылетевших из Дарвина, Австралия, в пятницу, 13 августа 1943 года, для бомбардировки японского нефтеперерабатывающего завода в Баликпапане, на Борнео, на расстоянии более 1300 миль. Эта миссия была самой дальней бомбардировкой над водой на тот момент.