Первый американский реактивный истребитель

Введение

Первый реактивный самолет, поступивший на вооружение в США

{|Infobox aircraft type
| type = Реактивный истребитель
| national origin = Соединенные Штаты
| manufacturer = Lockheed Corporation
| designer = Clarence "Kelly" Johnson
| first flight = 8 января 1944
| introduction = 1945
| retired = 1959 (США) 1974 (Чили)
| status =
| primary user = Военно-воздушные силы США
| more users = Военно-морские силы США
| produced = 1945–1950
| number built = 1715
| unit cost = 110 000 долларов США в 1945 году (эквивалент 0,11 доллара США в 1945 году, что соответствует примерно <расчетная сумма> миллионов долларов сегодня) Разработан и построен компанией Lockheed в 1943 году и поставлен всего через 143 дня после начала проектирования. Серийные модели поступили в строй, а две предсерийные модели приняли ограниченное участие в боевых действиях в Италии незадолго до окончания Второй мировой войны. Самолет, разработанный с прямыми крыльями, активно использовался в Корейской войне ВВС США (USAF) под обозначением F-80. Первый успешный американский боевой самолет с турбореактивным двигателем вскоре уступил место более совершенному МиГ-15 с крылом стреловидной формы и был быстро заменен в роли завоевания превосходства в воздухе трансоническим F-86 Sabre. F-94 Starfire, всепогодный перехватчик, использовавший ту же конструкцию планера, также участвовал в Корейской войне. Учебный самолет T-33 Shooting Star оставался на вооружении ВВС и ВМС США вплоть до 1980-х годов, а последний вариант NT-33 был списан только в апреле 1997 года.

Проектирование и разработка

XP-80 имел классическую цельнометаллическую конструкцию, с узким низкорасположенным крылом и трехопорной шасси. Как и большинство ранних реактивных самолетов, разработанных во время Второй мировой войны – и до того, как союзники получили немецкие исследовательские данные, подтвердившие преимущества скорости стреловидных крыльев – XP-80 имел прямые крылья, аналогичные предыдущим истребителям с поршневыми двигателями. Он был первым серийным реактивным истребителем с двигателем, размещенным в фюзеляже, компоновка, ранее использованная в немецком Heinkel He 178 V1 1939 года и в британском демонстраторе Gloster E.28/39 1941 года. Другие ранние реактивные самолеты обычно оснащались двумя двигателями из-за их ограниченной мощности, которые монтировались во внешних гондолах для облегчения обслуживания. С появлением более мощных британских реактивных двигателей, однодвигательная схема с двигателем в фюзеляже оказалась более эффективной, и эта конфигурация использовалась почти во всех последующих истребителях. Lockheed стала первой американской авиастроительной компанией, начавшей работы над реактивным самолетом, приступив к разработке L-133 в 1939 году. L-133 в конечном итоге превратился в чрезвычайно передовой проект, включавший футуристические элементы, такие как предкрылки и интегральную схему «бескрылый фюзеляж», но когда Lockheed представила проект ВВС, он был отклонен как технологически нереализуемый. Вместо этого ВВС США сосредоточили разработку на гораздо менее радикальном Bell P-59 Airacomet, который впервые поднялся в воздух в октябре 1942 года. Однако вскоре стало очевидно, что характеристики P-59 лишь незначительно превосходили существующие истребители с поршневыми двигателями. Bell вела предварительные работы по модификации P-59 с низкорасположенным крылом и одним двигателем в фюзеляже, получившим обозначение XP-59B, но к тому времени завод Bell был перегружен другими заказами, поэтому ВВС США передали проект Lockheed. Толчком к разработке P-80 стало обнаружение союзной разведкой Me 262 весной 1943 года, который к тому времени совершил лишь тестовые полеты на первом квартете (аэродинамические макеты V1-V4) прототипов, все оснащенные убирающейся хвостовой опорой. Получив документы и чертежи, содержащие многолетние исследования британских реактивных самолетов, командующий ВВС армии генерал Генри Х. Арнольд полагал, что планер, разработанный для установки британского реактивного двигателя Halford H.1B "Goblin", сможет обеспечить превосходные характеристики, сравнимые с новыми немецкими самолетами, и командование материального обеспечения, подразделение исследований и разработок на авиабазе Райт-Филд, поручило Lockheed разработать самолет, опираясь на опыт, полученный при работе над L-133. Концептуальные работы над XP-80 начались в мае 1943 года. Поскольку британский турбореактивный двигатель еще не был поставлен, Lockheed получила его чертежи от Bell по заказу ВВС США. Команда Lockheed, состоявшая из 28 инженеров, возглавляемая Кларенсом Л. "Келли" Джонсоном, работала по той же схеме, что и при разработке P-38 Lightning – в том же удаленном, хорошо охраняемом здании с большей автономией, что являлось продолжением стиля исследований и разработок Lockheed "Skunk Works". Учитывая, что немцы и британцы явно лидировали в разработке, Lockheed была вынуждена как можно быстрее создать сопоставимый самолет. Келли Джонсон представил проект в середине июня и пообещал, что прототип будет готов к испытаниям через 150 дней. Команда "Skunk Works", начиная с 26 июня 1943 года, изготовила планер за 143 дня и доставила его на авиабазу Мурок 16 ноября. Проект был настолько секретным, что лишь пять из более чем 130 человек, работавших над ним, знали, что они разрабатывают реактивный самолет, а британский инженер, доставивший двигатель Halford H.1, был задержан полицией, поскольку представители Lockheed не могли за него поручиться. После установки двигателя на планер, повреждение посторонним предметом во время первого запуска привело к его разрушению. Британский инженер, доставивший двигатель, предупредил Lockheed, что обшивка воздухозаборников слишком тонкая, но американские инженеры проигнорировали это предупреждение, и оба воздухозаборника разрушились и были втянуты в двигатель при полной тяге. Это задержало первый полет до тех пор, пока второй двигатель (единственный имевшийся) не был доставлен из Великобритании, de Havilland великодушно пожертвовал двигатель, предназначенный для прототипа Vampire. Первый полет состоялся 8 января 1944 года, пилотировал летчик-испытатель Lockheed Мило Берчем. После этого полета Джонсон сказал: «Это была великолепная демонстрация, наш самолет преуспел – настолько преуспел, что преодолел временное преимущество, которое немцы получили благодаря многолетним предварительным разработкам реактивных самолетов». Несомненно, пожертвованный британский реактивный двигатель и программные данные оказались бесценными. В ходе испытательных полетов XP-80 достиг максимальной скорости в 20 480 футов (6242 м), став первым реактивным самолетом ВВС армии США, превысившим 500 миль в час в горизонтальном полете, после рекордного полета в августе 1944 года специальной высокоскоростной модификации Republic P-47 Thunderbolt. Современные пилоты, переходящие на передовые реактивные самолеты, такие как Shooting Star, не привыкли летать на высоких скоростях без громкого поршневого двигателя и должны были научиться полагаться на указатель воздушной скорости. Второй прототип, получивший обозначение XP-80A, был разработан для более мощного двигателя General Electric I-40 (улучшенная версия J31, позже производившаяся Allison как J33). Было построено два самолета (44-83021 и 44-83022). 44-83021 получил прозвище "Gray Ghost" из-за своей "жемчужно-серой" окраски, а 83022, оставленный неокрашенным для сравнения летных характеристик, стал известен как "Silver Ghost". Первый испытательный полет XP-80A был не впечатляющим, но большинство проблем с конструкцией были быстро устранены и исправлены в ходе испытательной программы. Первоначальные отзывы о XP-80A были не положительными, главный летчик-испытатель Lockheed Мило Берчем отметил, что самолет, который ему очень нравился (оснащенный двигателем Halford), теперь стал "неудачником". XP-80A в основном использовались в качестве летающих лабораторий для более крупных и мощных двигателей и конструкции воздухозаборников и, следовательно, были больше и на 25% тяжелее, чем XP-80. Программа испытаний P-80 оказалась очень опасной. Берчем погиб 20 октября 1944 года, пилотируя третий YP-80A, 44-83025. "Gray Ghost" был потерян во время испытательного полета 20 марта 1945 года, хотя пилот Тони ЛеВьер катапультировался. ЛеВьер, недавно повышенный до главного летчика-испытателя, заменившего Берчема, катапультировался, когда лопнула одна из турбин двигателя, вызвав структурный отказ хвостовой части самолета. ЛеВьер совершил жесткую посадку и сломал спину, но вернулся в испытательную программу после шести месяцев восстановления. Лучший ас Второй мировой войны ВВС армии США майор Ричард Бонг также погиб во время приемочного полета серийного P-80 в Соединенных Штатах 6 августа 1945 года. И Берчем, и Бонг потерпели крушение из-за отказа главного топливного насоса. Смерть Берчема была вызвана тем, что его не проинструктировали о недавно установленной резервной системе топливного насоса, но расследование крушения Бонга показало, что он, по-видимому, забыл включить этот насос, что могло предотвратить аварию. Он катапультировался, когда самолет перевернулся, но был слишком близко к земле, чтобы раскрыть парашют. После смерти Бонга и ВВС армии США, и Lockheed хотели доказать надежность самолета. Роберту Э. Такеру из Летно-испытательного отдела на авиабазе Райт-Филд было приказано выбрать трех других пилотов, забрать 5 P-80 с Lockheed и перегнать их на авиабазу Мурок, а затем налетать на каждом самолете по 500 часов. Такер выбрал Чака Йегера и двух других пилотов, и они налетали по 500 часов на каждом самолете без дальнейших происшествий. После войны ВВС армии США сравнили P-80 и Me 262, заключив: «Несмотря на разницу в взлетном весе почти в , Me 262 превосходил P-80 по ускорению, скорости и примерно по темпам набора высоты. Me 262, по-видимому, имеет более высокую критическую скорость (у Me 262A она составляет M 0,86) с точки зрения сопротивления, чем любой современный истребитель ВВС армии США».

The XP 80 had a conventional all metal airframe, with a slim low wing and tricycle landing gear. Like most early jets designed during World War II—and before the Allies captured German research data that confirmed the speed advantages of swept wings—the XP 80 had straight wings, similar to previous propeller driven fighters. It was the first operational jet fighter to have its engine buried in the fuselage, a format previously used in the pioneering German Heinkel He 178 V1 of 1939, and the later British Gloster E.28/39 demonstrator of 1941. Other early jets generally had two engines because of their limited power, these being mounted in external nacelles for easier maintenance. With the advent of more powerful British jet engines, a single fuselage mounted engine was more effective, and this configuration was used by nearly all subsequent fighter aircraft. Lockheed was the first American aircraft company to start work on a jet powered aircraft, beginning work on the L 133 in 1939. The L 133 eventually developed into an extremely advanced design, including futuristic features such as canard forewings and a blended wing body, but when Lockheed presented the design to the Army Air Force, it was rejected as being technologically unfeasible. Instead the USAAF concentrated development around the much less radical Bell P 59 Airacomet, which first flew in October 1942. It quickly became obvious, however, that the P 59's performance was only marginally superior to current piston engined fighters. Bell performed preliminary work revising the P 59 with a low wing and a single fuselage mounted engine, to be designated XP 59B, but by this time the Bell factory was swamped with other work so the USAAF transferred the project to Lockheed. The impetus for development of the P 80 was the discovery by Allied intelligence of the Me 262 in spring 1943, which had made only test flights of its own first quartet (the V1 through V4 airframes) of design prototypes at that time, all fitted with retracting tailwheel landing gear. After receiving documents and blueprints comprising years of British jet aircraft research, the commanding General of the Army Air Force, Henry H. Arnold, believed an airframe developed to accept the British made Halford H 1 B "Goblin" jet engine could provide the superior performance to match the new German jets, and the Materiel Command's Wright Field research and development division tasked Lockheed to design the aircraft based on their experience with the L 133. Concept work began on the XP 80 in May 1943. Since the British turbojet was not yet delivered, Lockheed obtained its blueprint dimensions from Bell as ordered by the USAAF. Lockheed's team, consisting of 28 engineers, was led by Clarence L. "Kelly" Johnson in the same manner as the P 38 Lightning, in the same remote building with high security and greater autonomy, a continuation of Lockheed's Skunk Works style of research and development. With the Germans and British clearly far ahead in development, Lockheed was pressed to develop a comparable jet as quickly as possible. Kelly Johnson submitted a design proposal in mid June and promised that the prototype would be ready for testing in 150 days. The Skunk Works team, beginning 26 June 1943, produced the airframe in 143 days, delivering it to Muroc Army Airfield on 16 November. The project was so secret that only five of the more than 130 people working on it knew that they were developing a jet aircraft, and the British engineer who delivered the Halford H1 engine was detained by the police because Lockheed officials could not vouch for him. After the engine had been mated to the airframe, foreign object damage during the first run up destroyed the engine. The British engineer who had delivered the engine had warned Lockheed that the skin of the inlet ducts was too thin but the American engineers ignored this warning and both ducts collapsed and were sucked into the engine when at full throttle. This delayed the first flight until a second engine (the only other existing) could be delivered from Britain, de Havilland generously donating the engine intended for the prototype Vampire. it first flew on 8 January 1944, with Lockheed test pilot Milo Burcham at the controls. Following this flight, Johnson said, "It was a magnificent demonstration, our plane was a success – such a complete success that it had overcome the temporary advantage the Germans had gained from years of preliminary development on jet planes." The donated British jet engine and program data had no doubt proved invaluable. In test flights, the XP 80 eventually reached a top speed of at 20,480 feet (6242 m), making it the first turbojet powered USAAF aircraft to exceed 500 mph in level flight, following the August 1944 record flight of by a special high speed variant of the Republic P 47 Thunderbolt. Contemporary pilots, when transitioning to pioneering jets like the Shooting Star, were unused to flying at high speed without a loud reciprocating engine and had to learn to rely on the airspeed indicator. The second prototype, designated XP 80A, was designed for the larger General Electric I 40 engine (an improved J31, later produced by Allison as the J33). Two aircraft (44 83021 and 44 83022) were built. 44 83021 was nicknamed the Gray Ghost after its "pearl gray" paint scheme, while 83022, left unpainted for comparison of flight characteristics, became known as the Silver Ghost. The XP 80A's first test flight was unimpressive, but most of the problems with the design were soon addressed and corrected in the test program. Initial opinions of the XP 80A were not positive, with Lockheed Chief Engineering Test Pilot Milo Burcham commenting that an aircraft he very much enjoyed (powered by the Halford engine) had now become a "dog." The XP 80As were primarily testbeds for larger, more powerful engines and air intake design, and consequently were larger and 25% heavier than the XP 80. The P 80 testing program proved very dangerous. Burcham was killed on 20 October 1944 while flying the third YP 80A, 44–83025. The Gray Ghost was lost on a test flight on 20 March 1945, although pilot Tony LeVier escaped. Newly promoted to chief engineering test pilot to replace Burcham, LeVier bailed out when one of the engine's turbine blades broke, causing structural failure in the aircraft's tail. LeVier landed hard and broke his back, but returned to the test program after six months of recovery. The top scoring World War II USAAF ace Major Richard Bong was also killed on an acceptance flight of a production P 80 in the United States on 6 August 1945. Both Burcham and Bong crashed as a result of main fuel pump failure. Burcham's death was the result of a failure to brief him on a newly installed emergency fuel pump backup system, but the investigation of Bong's crash found that he had apparently forgotten to switch on this pump, which could have prevented the accident. He bailed out when the aircraft rolled inverted but was too close to the ground for his parachute to deploy. After Bong's death, both the USAAF and Lockheed wanted to prove the reliability of the airplane. Robert E. Thacker from the Flight Test Division at Wright Field was ordered to select three other pilots, pick up 5 P 80s from Lockheed and fly them to Muroc Army Airbase, and fly each airplane there for 500 hours. Thacker tapped Chuck Yeager, plus two other pilots and they put 500 hours on each airplane without further incident. After the war, the USAAF compared the P 80 and Me 262 concluding, "Despite a difference in gross weight of nearly , the Me 262 was superior to the P 80 in acceleration, speed and approximately the same in climb performance. The Me 262 apparently has a higher critical Mach number (the Me 262A's being at M 0.86), from a drag standpoint, than any current Army Air Force fighter."

Эксплуатационная история

Стреляющая звезда начала поступать на вооружение в конце 1944 года с 12 предсерийных YP-80A, один из которых был уничтожен в катастрофе, в которой погиб Бурчам. Тринадцатый YP-80A был модифицирован в единственный фоторазведывательный вариант F-14 и потерян в декабрьском крушении. Четыре самолета были отправлены в Европу для оперативных испытаний (демонстрации, ознакомления и возможного использования в роли перехватчиков), два – в Англию и два – в 1-ю истребительную группу на аэродром Лезина в Италии. Однако, когда летчик-испытатель майор Фредерик Борсоди погиб в результате крушения, вызванного пожаром двигателя, во время демонстрации YP-80A (44-83026) на авиабазе RAF Burtonwood в Ланкашире, Англия, 28 января 1945 года, YP-80A был временно приостановлен. Тем не менее, до окончания Второй мировой войны два американских предсерийных истребителя Lockheed YP-80A Shooting Star в феврале и марте 1945 года ограниченно использовались в Италии ВВС США для выполнения разведывательных задач. Из-за задержек в поставках серийных самолетов Shooting Star не участвовал в реальных боевых действиях во время конфликта. Первоначальный заказ на производство составлял 344 P-80A после принятия на вооружение ВВС США в феврале 1945 года. К концу июля 1945 года было поставлено в общей сложности 83 P-80, из которых 45 были переданы 412-й истребительной группе (позже переименованной в 1-ю истребительную группу) на авиабазу Мурок. Производство продолжалось и после войны, хотя планы военного времени по выпуску 5000 машин были быстро сокращены до 2000 по цене чуть менее 100 000 долларов за штуку. К концу производства в 1950 году было изготовлено в общей сложности 1714 одноместных F-80A, F-80B, F-80C и RF-80, из которых 927 были F-80C (включая 129 серийных F-80A, модернизированных до стандарта F-80C 11 LO). Однако двухместный TF-80C, совершивший первый полет 22 марта 1948 года, стал основой для учебно-тренировочного самолета T-33, было произведено 6557 экземпляров. 27 января 1946 года полковник Уильям Х. Консилл совершил первый трансконтинентальный реактивный перелет на самолете P-80 через США. Он преодолел 2457 миль (3954 км) между Лонг-Бич и Нью-Йорком за 4 часа 13 минут 26 секунд со средней скоростью, чему способствовали западные ветры верхних слоев атмосферы, установив рекорд Международной федерации авиации. Прототип P-80B, модифицированный как гоночный самолет и получивший обозначение P-80R, под управлением полковника Альберта Бойда достиг мирового рекорда скорости в воздухе – 623,73 мили в час (1004,2 км/ч) 19 июня 1947 года. Производство P-80C началось в 1948 году; 11 июня вновь созданные ВВС США переименовали этот тип в F-80C. В составе Стратегического авиационного командования ВВС США F-80 Shooting Star состояли на вооружении с 1946 по 1948 год в 1-й и 56-й истребительных группах. Первые P-80 поступили на вооружение 55-й истребительной группы (позже переименованной в 31-ю истребительную группу) в Гибельштадте, Германия, в 1946 году и оставались там в течение 18 месяцев. Когда Советский Союз заблокировал Берлин, эскадрилья 56-й истребительной группы во главе с полковником Дэвидом С. Шиллингом совершила первый перелет через Атлантический океан с запада на восток на одномоторных реактивных самолетах в июле, прилетев в Германию на 45 дней в рамках операции Fox Able I. 56-я истребительная группа, замененная недавно оснащенной 36-й истребительной группой Shooting Star в Фюрстенфельдбруке, провела операцию Fox Able II в мае 1949 года. В том же году F-80 впервые поступили на вооружение 51-й истребительной группы, базирующейся в Японии. 4-я (авиабаза Лэнгли, Вирджиния), 81-я (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико) и 57-я (авиабаза Элмендорф, Аляска) истребительные группы приобрели F-80 в 1948 году, как и эскадрильи перехватчиков Командования ПВО. Первым подразделением Национальной гвардии, начавшим эксплуатацию F-80C, был 196-й истребительный отряд Национальной гвардии Калифорнии в июне 1947 года.

The Shooting Star began to enter service in late 1944 with 12 pre production YP 80As, one of which was destroyed in the accident in which Burcham was killed. A 13th YP 80A was modified to the sole F 14 photo reconnaissance model and lost in a December crash. Four were sent to Europe for operational testing (demonstration, familiarization, and possible interception roles), two to England and two to the 1st Fighter Group at Lesina Airfield, Italy, but when test pilot Major Frederic Borsodi was killed in a crash caused by an engine fire while demonstrating a YP 80A (44 83026) at RAF Burtonwood, Lancashire, England, on 28 January 1945, the YP 80A was temporarily grounded. Before World War II ended, however, two American pre production Lockheed YP 80A Shooting Star fighter jets saw limited service in Italy with the USAAF on reconnaissance, in February and March 1945. Because of delays in delivery of production aircraft, the Shooting Star saw no actual combat during the conflict. The initial production order was for 344 P 80As after USAAF acceptance in February 1945. A total of 83 P 80s had been delivered by the end of July 1945 and 45 assigned to the 412th Fighter Group (later redesignated the 1st Fighter Group) at Muroc Army Air Field. Production continued after the war, although wartime plans for 5,000 were quickly reduced to 2,000 at a little under $100,000 each. A total of 1,714 single seat F 80A, F 80B, F 80C, and RF 80s were manufactured by the end of production in 1950, of which 927 were F 80Cs (including 129 operational F 80As upgraded to F 80C 11 LO standards). However, the two seat TF 80C, first flown on 22 March 1948, became the basis for the T 33 trainer, of which 6,557 were produced. On 27 January 1946, Colonel William H. Councill flew a P 80 nonstop across the U. S. to make the first transcontinental jet flight. He completed the 2457 mile (3954 km) run between Long Beach and New York in 4:13:26 hrs at an average speed of , aided by the upper level westerly winds, to set a Fédération Aéronautique Internationale record. The P 80B prototype, modified as a racer and designated P 80R, was piloted by Colonel Albert Boyd to a world air speed record of 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. The P 80C began production in 1948; on 11 June the newly formed United States Air Force redesignated the type as F 80C. The USAF Strategic Air Command had F 80 Shooting Stars in service from 1946 through 1948 with the 1st and 56th Fighter Groups. The first P 80s to serve in Europe joined the 55th Fighter Group (later redesignated the 31st FG) at Giebelstadt, Germany, in 1946, remaining 18 months. When the Soviet Union blockaded Berlin, a squadron of the 56th FG led by Colonel David C. Schilling made the first west to east Atlantic crossing by single engined jets in July, flying to Germany for 45 days in Operation Fox Able I. Replaced by the newly Shooting Star equipped 36th Fighter Group at Fürstenfeldbruck, the 56th FG conducted Fox Able II in May 1949. That same year F 80s first equipped the 51st Fighter Group, based in Japan. The 4th (Langley Air Force Base, Virginia), 81st (Kirtland Air Force Base, New Mexico), and 57th (Elmendorf Air Force Base, Alaska) Fighter Groups all acquired F 80s in 1948, as did interceptor squadrons of the Air Defense Command. The first Air National Guard unit to fly the F 80C was the 196th FS of the California ANG in June 1947.

Служба ВМС США

Несколько P-80A Shooting Stars были переданы ВМС США начиная с 29 июня 1945 года, сохранив свои обозначения P-80. На военно-морской авиационной станции Patuxent River один самолет P-80 ВМС был модифицирован с добавлением необходимого оборудования, такого как тормозной крюк, и загружен на авианосец Franklin D. Roosevelt в Норфолке, штат Вирджиния, 31 октября 1946 года. На следующий день самолет совершил четыре взлета с палубы и два старта с катапульты, выполнив пять посадок с захватом, пилотируемых майором морской пехоты Марионом Карлом. Вторая серия испытаний была проведена 11 ноября. ВМС США уже начали закупать собственные реактивные самолеты, но медленные темпы поставок вызывали проблемы с удержанием пилотов, особенно морских пехотинцев, которые все еще летали на Vought F4U Corsairs. Чтобы увеличить объемы наземной подготовки пилотов к переходу на реактивные самолеты в конце 1940-х годов, 50 F-80C были переданы ВМС США от ВВС США в 1949 году в качестве учебных реактивных самолетов. Обозначенные как TO-1 ВМС (переименованные в TV-1 в 1950 году), 25 самолетов были размещены на военно-морской авиационной станции Норт-Айленд, Калифорния, в составе VF-52, а 16 были переданы в Корпус морской пехоты, оснастив VMF-311 на авиабазе морской пехоты Эль-Торо. В конечном итоге эти самолеты были отправлены в резервные части. Успех этих самолетов привел к закупке ВМС 698 T-33 Shooting Stars (под обозначениями TO-2/TV-2) для обеспечения двухместного самолета для учебных целей. Компания Lockheed продолжила разработку палубной версии, T2V SeaStar, которая поступила на вооружение в 1957 году. Советские документы утверждают, что в тот день не было потерянных МиГов, и что их пилот, старший лейтенант Харитонов, выжил, выйдя из штопора на малой высоте. Из 277 F-80, потерянных в ходе операций (приблизительно 30% от имеющегося парка), 113 были потеряны из-за зенитного огня, 14 – в воздушных боях, 54 – по «неизвестным причинам» и 96 – по другим причинам. Майор Чарльз Дж. Лоринг-младший был посмертно награжден Медалью Почета за свои действия во время полета на F-80 в составе 80-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи 8-го истребительно-бомбардировочного крыла 22 ноября 1952 года.

Several P 80A Shooting Stars were transferred to the United States Navy beginning 29 June 1945, retaining their P 80 designations. At Naval Air Station Patuxent River, one Navy P 80 was modified with required add ons, such as an arrestor hook, and loaded aboard the aircraft carrier Franklin D. Roosevelt at Norfolk, Virginia, on 31 October 1946. The following day the aircraft made four deck run takeoffs and two catapult launches, with five arrested landings, flown by Marine Major Marion Carl. A second series of trials was held on 11 November. The U. S. Navy had already begun procuring its own jet aircraft, but the slow pace of delivery was causing retention problems among pilots, particularly those of the Marines who were still flying Vought F4U Corsairs. To increase land based jet transition training in the late 1940s, 50 F 80Cs were transferred to the U. S. Navy from the U. S. Air Force in 1949 as jet trainers. Designated TO 1 by the Navy (changed to TV 1 in 1950), 25 were based at Naval Air Station North Island, California, with VF 52, and 16 assigned to the Marine Corps, equipping VMF 311 at Marine Corps Air Station El Toro. These aircraft were eventually sent to reserve units. The success of these aircraft led to the procurement by the Navy of 698 T 33 Shooting Stars (as the TO 2/TV 2) to provide a two seat aircraft for the training role. Lockheed went on to develop a carrier capable version, the T2V SeaStar, which went into service in 1957. Soviet records claim that no MiGs were lost that day and that their pilot, Senior Lieutenant Kharitonov, survived by pulling out of a dive at low altitude. Of the 277 F 80s lost in operations (approximately 30% of the existing inventory), 113 were lost to ground fire, 14 to enemy aircraft, 54 to "unknown causes" and 96 were "other losses". Major Charles J. Loring Jr. was posthumously awarded the Medal of Honor for his actions while flying an F 80 with the 80th Fighter Bomber Squadron, 8th Fighter Bomber Wing on 22 November 1952.

Чили

49 0787 – Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, аэропорт Лос-Серрильос, Сантьяго, Чили.