Контейнеризация: История и Современные Транспортные Системы

Введение

Интермодальная система грузоперевозок, технология виртуализации.

Контейнеризация – это система интермодальных грузоперевозок с использованием интермодальных контейнеров (также называемых морскими контейнерами или контейнерами ISO). Контейнеризация, также известная как наполнение или загрузка контейнеров, представляет собой процесс формирования грузовых единиц для экспорта. Контейнеризация является доминирующей формой формирования экспортных грузов, в отличие от других систем, таких как баржевая система или паллетирование. Контейнеры имеют стандартизированные размеры. Их можно загружать и разгружать, штабелировать, эффективно транспортировать на большие расстояния и перегружать с одного вида транспорта на другой – контейнеровозы, железнодорожные платформы и полуприцепы – без вскрытия. Система обработки механизирована, поэтому все операции выполняются с помощью кранов и специальных вилочных погрузчиков. Все контейнеры пронумерованы и отслеживаются с использованием компьютерных систем. Контейнеризация зародилась несколько столетий назад, но не получила широкого развития и применения до Второй мировой войны, когда она значительно снизила транспортные расходы, поддержала послевоенный экономический подъем в международной торговле и стала ключевым фактором глобализации. Контейнеризация упразднила ручную сортировку большинства грузов и необходимость в складских помещениях на причалах, одновременно приведя к сокращению тысяч рабочих портов, которые ранее занимались перевалкой штучных грузов. Контейнеризация снизила загруженность портов, значительно сократила сроки доставки и уменьшила потери от повреждений и краж. Контейнеры могут быть изготовлены из различных материалов, таких как сталь, стеклопластик, алюминий или их комбинации. Для минимизации затрат на обслуживание используются контейнеры из кортеновской стали.

Происхождение

До контейнеризации грузы обычно обрабатывались вручную как сборные грузы. Как правило, товары загружались на транспортное средство на фабрике и доставлялись на портовый склад, где их разгружали и хранили в ожидании следующего судна. Когда судно прибывало, грузы вместе с другими перемещались к борту корабля для погрузки или переноски в трюм и упаковки докерами. Судно могло зайти в несколько других портов, прежде чем выгрузить конкретную партию груза. Каждый заход в порт задерживал доставку других грузов. Выгруженный груз мог быть перемещен на другой склад, прежде чем его забрали и доставили в пункт назначения. Многократная обработка и задержки делали транспортировку дорогостоящей, трудоемкой и ненадежной. История контейнеризации берет свое начало в ранних угольных районах Англии в конце XVIII века. В 1766 году Джеймс Бриндли спроектировал баржу «Starvationer» с десятью деревянными контейнерами для перевозки угля из карьера Ворсли-Делф в Манчестер по каналу Бриджуотер. В 1795 году Бенджамин Оутрам открыл проход Little Eaton Gangway, по которому уголь перевозился в вагонах, построенных на его металлургическом заводе Баттерли. Конные колесные вагоны на проходе представляли собой форму контейнеров, которые, загруженные углем, могли быть перегружены с барж на канале Дерби, который также продвигал Оутрам. К 1830-м годам железные дороги перевозили контейнеры, которые можно было перегружать на другие виды транспорта. Ливерпульская и Манчестерская железная дорога в Великобритании была одной из них, используя «простые прямоугольные деревянные ящики» для перевозки угля из угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где кран перегружал их на конные повозки. Первоначально использовавшиеся для погрузки и разгрузки угля на баржи, «открытые ящики» применялись для контейнеризации угля с конца 1780-х годов, например, на канале Бриджуотер. К 1840-м годам в использовании были как железные, так и деревянные ящики. В начале 1900-х годов были приняты закрытые контейнерные ящики, предназначенные для перемещения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Before containerization, goods were usually handled manually as break bulk cargo. Typically, goods would be loaded onto a vehicle from the factory and taken to a port warehouse where they would be offloaded and stored awaiting the next vessel. When the vessel arrived, they would be moved to the side of the ship along with other cargo to be lowered or carried into the hold and packed by dock workers. The ship might call at several other ports before off loading a given consignment of cargo. Each port visit would delay the delivery of other cargo. Delivered cargo might then have been offloaded into another warehouse before being picked up and delivered to its destination. Multiple handling and delays made transport costly, time consuming and unreliable. Containerization has its origins in early coal mining regions in England beginning in the late 18th century. In 1766 James Brindley designed the box boat 'Starvationer' with ten wooden containers, to transport coal from Worsley Delph (quarry) to Manchester by Bridgewater Canal. In 1795, Benjamin Outram opened the Little Eaton Gangway, upon which coal was carried in wagons built at his Butterley Ironwork. The horse drawn wheeled wagons on the gangway took the form of containers, which, loaded with coal, could be transshipped from canal barges on the Derby Canal, which Outram had also promoted. By the 1830s, railroads were carrying containers that could be transferred to other modes of transport. The Liverpool and Manchester Railway in the UK was one of these, making use of "simple rectangular timber boxes" to convey coal from Lancashire collieries to Liverpool, where a crane transferred them to horse drawn carriages. Originally used for moving coal on and off barges, "loose boxes" were used to containerize coal from the late 1780s, at places like the Bridgewater Canal. By the 1840s, iron boxes were in use as well as wooden ones. The early 1900s saw the adoption of closed container boxes designed for movement between road and rail.

Двадцатый век

17 мая 1917 года Бенджамин Франклин "Б. Ф." Фитч (1877–1956), уроженец Луисвилля, штат Кентукки, начал коммерческое использование "съемных кузовов" в Цинциннати, штат Огайо, которые он разработал как транспортируемые контейнеры. В 1919 году его система была расширена до более чем 200 контейнеров, обслуживающих 21 железнодорожную станцию с использованием 14 грузовых вагонов. В 1919 году инженер Станислав Родович разработал первый проект контейнерной системы в Польше. В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война приостановила развитие контейнерной системы в Польше. В мае 1921 года почтовая служба США заключила контракт с железной дорогой New York Central Railroad на перевозку почты в контейнерах. В 1930 году железная дорога Chicago & Northwestern Railroad начала отправку контейнеров между Чикаго и Милуоки. Их усилия прекратились весной 1931 года, когда Комиссия по межгосударственной торговле запретила применение фиксированной тарифной ставки для контейнеров. В 1926 году началось регулярное курсирование роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж, Golden Arrow/Fleche d'Or, осуществляемое Southern Railway и French Northern Railway. Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры загружались в Лондоне или Париже и доставлялись в порты Дувр или Кале на платформах в Великобритании и в вагонах "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" во Франции. На Втором Всемирном конгрессе автомобильного транспорта в Риме в сентябре 1928 года итальянский сенатор Сильвио Креспи предложил использовать контейнеры для автомобильных и железнодорожных транспортных систем, делая ставку на сотрудничество, а не на конкуренцию. Это должно было осуществляться под эгидой международной организации, аналогичной компании Sleeping Car Company, которая обеспечивала международную перевозку пассажиров в спальных вагонах. В 1928 году Pennsylvania Railroad (PRR) начала регулярные контейнерные перевозки на северо-востоке США. После краха Уолл-стрит 1929 года в Нью-Йорке и последовавшей за ним Великой депрессии многие страны оказались без средств для транспортировки грузов. Железные дороги рассматривались как возможный способ транспортировки грузов, и появилась возможность расширить использование контейнеров. В феврале 1931 года был спущен на воду первый контейнеровоз, получивший название Autocarrier, принадлежавший Southern Railway UK. Он имел 21 посадочное место для контейнеров Southern Railway. Под эгидой Международной торговой палаты в Париже в Венеции 30 сентября 1931 года на одной из платформ Морской станции (Mole di Ponente) были проведены практические испытания в рамках международного конкурса для оценки оптимальной конструкции европейских контейнеров. В 1931 году в США Б. Ф. Фитч спроектировал два самых больших и тяжелых контейнера, существовавших на тот момент. Один имел размеры 5,18 м x 2,44 м x 2,44 м и вместимость в , а второй – 6,10 м x 2,44 м x 2,44 м, с вместимостью в . В ноябре 1932 года в Эноле, штат Пенсильвания, Pennsylvania Railroad открыла первый в мире контейнерный терминал. В середине 1930-х годов Chicago Great Western Railway, а затем New Haven Railroad начали предоставлять услуги "piggyback" (транспортировка автомобильных грузовых прицепов на платформах), ограниченные их собственными железными дорогами. В 1938 году Chicago Great Western Railway подала заявку на патент США на свой метод крепления прицепов к платформам с использованием цепей и натяжителей. Другие компоненты включали упоры для колес и рампы для погрузки и разгрузки прицепов с платформ. К 1953 году к этой инновации присоединились Chicago, Burlington and Quincy, Chicago and Eastern Illinois и Southern Pacific railroads. Большинство используемых вагонов представляли собой излишки платформ, оснащенных новыми настилами. К 1955 году еще 25 железных дорог начали предоставлять услуги "piggyback" в той или иной форме.

On 17 May 1917, Louisville, Kentucky native Benjamin Franklin "B. F." Fitch (1877–1956) launched commercial use of "demountable bodies" in Cincinnati, Ohio, which he had designed as transferable containers. In 1919, his system was extended to over 200 containers serving 21 railway stations with 14 freight trucks. In 1919, Stanisław Rodowicz, an engineer, developed the first draft of the container system in Poland. In 1920, he built a prototype of the biaxial wagon. The Polish Bolshevik War stopped development of the container system in Poland. The U. S. Post Office contracted with the New York Central Railroad to move mail via containers in May 1921. In 1930, the Chicago & Northwestern Railroad began shipping containers between Chicago and Milwaukee. Their efforts ended in the spring of 1931 when the Interstate Commerce Commission disallowed the use of a flat rate for the containers. In 1926, a regular connection of the luxury passenger train from London to Paris, Golden Arrow/Fleche d'Or, by Southern Railway and French Northern Railway, began. For transport of passengers' baggage four containers were used. These containers were loaded in London or Paris and carried to ports, Dover or Calais, on flat cars in the UK and "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" in France. At the Second World Motor Transport Congress in Rome, September 1928, Italian senator Silvio Crespi proposed the use of containers for road and railway transport systems, using collaboration rather than competition. This would be done under the auspices of an international organ similar to the Sleeping Car Company, which provided international carriage of passengers in sleeping wagons. In 1928 Pennsylvania Railroad (PRR) started regular container service in the northeast U. S. After the Wall Street Crash of 1929 in New York and the subsequent Great Depression, many countries were without any means to transport cargo. The railroads were sought as a possibility to transport cargo, and there was an opportunity to bring containers into broader use. In February 1931 the first container ship was launched. It was called the Autocarrier, owned by Southern Railway UK. It had 21 slots for containers of Southern Railway. Under auspices of the International Chamber of Commerce in Paris in Venice on September 30, 1931, on one of the platforms of the Maritime Station (Mole di Ponente), practical tests assessed the best construction for European containers as part of an international competition. In 1931, in the U. S., B. F. Fitch designed the two largest and heaviest containers in existence. One measured 5.18 m by 2.44 m by 2.44 m with a capacity of in , and a second measured 6.10 m by 2.44 m by 2.44 m, with a capacity of in
In November 1932, in Enola, PA, the first container terminal in the world was opened by the Pennsylvania Railroad. In the mid 1930s, the Chicago Great Western Railway and then the New Haven Railroad began "piggyback" service (transporting highway freight trailers on flatcars) limited to their own railroads. The Chicago Great Western Railway filed a U. S. patent in 1938 on their method of securing trailers to a flatcars using chains and turnbuckles. Other components included wheel chocks and ramps for loading and unloading the trailers from the flatcars. By 1953, the Chicago, Burlington and Quincy, the Chicago and Eastern Illinois, and the Southern Pacific railroads had joined the innovation. Most of the rail cars used were surplus flatcars equipped with new decks. By 1955, an additional 25 railroads had begun some form of piggyback trailer service.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны австралийская армия использовала контейнеры, чтобы облегчить преодоление различных перепадов ширины колеи на железных дорогах. Эти нештабелируемые контейнеры были примерно размером с более поздние 20-футовые контейнеры ISO и, вероятно, изготавливались преимущественно из дерева. В то же время армия США начала объединять грузы одинакового размера, крепя их к поддонам, для унификации грузовых операций и ускорения погрузки и разгрузки транспортных судов. В 1947 году Транспортный корпус разработал "Транспортер" – жесткий, гофрированный стальной контейнер с грузоподъемностью, предназначенный для перевозки личных вещей офицеров в полевых условиях. Его размеры составляли 2,44 м в длину, 1,83 м в ширину и 1,83 м в высоту, он был оснащен двойными дверями на одном конце, устанавливался на полозья и имел подъемные кольца в четырех верхних углах. Во время Корейской войны "Транспортер" был испытан для перевозки чувствительного военного оборудования и, доказав свою эффективность, был одобрен для более широкого применения. Кражи материалов и повреждения деревянных ящиков убедили армию в необходимости использования стальных контейнеров.

В середине XX века

В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюрих Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрации контейнерных систем с целью выбора оптимального решения для Западной Европы. Присутствовали представители из Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии, Швейцарии, Швеции, Великобритании, Италии и Соединенных Штатов. Система, выбранная для Западной Европы, была основана на нидерландской системе транспортировки потребительских товаров и отходов под названием Laadkisten (буквально, "погрузочные ящики"), используемой с 1934 года. Эта система использовала роликовые контейнеры, которые перемещались по железной дороге, грузовикам и судам в различных конфигурациях, вместимостью до 500 тонн и определенных размеров. Это стало первым после Второй мировой войны европейским железнодорожным стандартом UIC 590, известным как "pa Behälter". Он был внедрен в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. В 1952 году армия США разработала Transporter, превратив его в контейнерную систему CONtainer EXpress или CONEX. Размеры и вместимость Conex были сопоставимы с Transporter, но система была сделана модульной за счет добавления уменьшенного, полуразмерного блока длиной 1,8 метра, шириной 1,2 метра и высотой 1,8 метра. Контейнеры CONEX можно было штабелировать в три яруса, обеспечивая защиту содержимого от атмосферных воздействий. Это стало первым в мире применением интермодальных контейнеров.

Суда специального назначения

Первые суда, специально построенные для перевозки контейнеров, начали эксплуатироваться в 1926 году для обеспечения регулярного сообщения роскошного пассажирского поезда между Лондоном и Парижем, Golden Arrow/Fleche d'Or. Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры загружались в Лондоне или Париже и доставлялись в порты Дувра или Кале. Ни одна из этих услуг не имела особого успеха. Во-первых, контейнеры были довольно небольшими, при этом у 52% из них объем составлял менее… Почти все европейские контейнеры были изготовлены из дерева и использовали брезентовые крышки, а для их загрузки в железнодорожные или грузовые вагоны требовалось дополнительное оборудование. Первым в мире специально построенным контейнеровозом был Clifford J. Rodgers, построенный в Монреале в 1955 году и принадлежавший корпорации White Pass and Yukon. Его первое рейсы перевезли 600 контейнеров между Северным Ванкувером, Британская Колумбия, и Скагвеем, Аляска, 26 ноября 1955 года. В Скагвее контейнеры были разгружены в специально построенные железнодорожные вагоны для транспортировки на север в Юкон, в рамках первой интермодальной перевозки с использованием грузовиков, судов и железнодорожных вагонов. Контейнеры, следующие на юг, загружались отправителями в Юконе и доставлялись по железной дороге, морем и автомобильным транспортом получателям без вскрытия. Эта первая интермодальная система действовала с ноября 1955 года по 1982 год. Первая действительно успешная компания по контейнерным перевозкам была основана 26 апреля 1956 года, когда американский транспортный предприниматель Маклин погрузил 58 фургонов-прицепов, позже названных контейнерами, на борт переоборудованного танкера "The Container" и отправил их из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас. Независимо от событий в Канаде, Маклин пришел к идее использования больших контейнеров, которые не вскрывались во время транспортировки и которые могли быть перегружены между грузовиками, судами и железнодорожными вагонами в рамках интермодальной схемы. Первоначально Маклин склонялся к строительству "трейлерных судов" – погрузке прицепов от больших грузовиков непосредственно в грузовой отсек судна. Этот метод погрузки, известный как roll-on/roll-off, не был принят из-за значительных потерь полезного грузового пространства на борту судна, известных как "неэффективная укладка". Вместо этого Маклин модифицировал свою первоначальную концепцию, загружая на судно только контейнеры, а не шасси; отсюда и название "контейнерное судно" или "бокс-судно". (См. также пантехник, фургон и лифт-фургон.)

The first vessels purpose built to carry containers had begun operation in 1926 for the regular connection of the luxury passenger train between London and Paris, the Golden Arrow/Fleche d'Or. Four containers were used for the conveyance of passengers' baggage. These containers were loaded in London or Paris and carried to the ports of Dover or Calais. None of these services was particularly successful. First, the containers were rather small, with 52% of them having a volume of less than Almost all European containers were made of wood and used canvas lids, and they required additional equipment for loading into rail or truck bodies. The world's first purpose built container vessel was Clifford J. Rodgers, built in Montreal in 1955 and owned by the White Pass and Yukon Corporation. Her first trip carried 600 containers between North Vancouver, British Columbia, and Skagway, Alaska, on November 26, 1955. In Skagway, the containers were unloaded to purpose built railroad cars for transport north to Yukon, in the first intermodal service using trucks, ships, and railroad cars. Southbound containers were loaded by shippers in Yukon and moved by rail, ship, and truck to their consignees without opening. This first intermodal system operated from November 1955 until 1982. The first truly successful container shipping company dates to April 26, 1956, when American trucking entrepreneur McLean put 58 trailer vans later called containers, aboard a refitted tanker ship, the , and sailed them from Newark, New Jersey to Houston, Texas. Independently of the events in Canada, McLean had the idea of using large containers that never opened in transit and that were transferable on an intermodal basis, among trucks, ships, and railroad cars. McLean had initially favored the construction of "trailerships"—taking trailers from large trucks and stowing them in a ship's cargo hold. This method of stowage, referred to as roll on/roll off, was not adopted because of the large waste in potential cargo space on board the vessel, known as broken stowage. Instead, McLean modified his original concept into loading just the containers, not the chassis, onto the ship; hence the designation "container ship" or "box" ship. (See also pantechnicon van and trolley and lift van.)

В сторону стандартов

В течение первых 20 лет контейнеризации использовалось множество размеров контейнеров и угловых фитингов. Только в США существовали десятки несовместимых контейнерных систем. Среди крупнейших операторов, Matson Navigation Company располагала парком 24-футовых (7 м) контейнеров, а Sea Land Service, Inc. использовала 35-футовые (11 м) контейнеры. Современные стандартные размеры и нормы оснащения и усиления конструкции стали результатом длительной и сложной серии компромиссов между международными судоходными компаниями, европейскими железными дорогами, железными дорогами США и американскими транспортными компаниями. Каждому пришлось чем-то пожертвовать. Например, к разочарованию Маклина, 35-футовый контейнер Sea Land не был принят в качестве одного из стандартных размеров. В конечном итоге, четыре важных рекомендации ISO (Международной организации по стандартизации) стандартизировали контейнеризацию во всем мире:

Январь 1968: ISO 668 определил терминологию, размеры и характеристики. Июль 1968: R 790 определил идентификационные маркировки. Январь 1970: R 1161 содержал рекомендации по угловым фитингам. Октябрь 1970: R 1897 устанавливал минимальные внутренние размеры универсальных грузовых контейнеров. На основе этих стандартов, первым контейнеровозом, рассчитанным на перевозку TEU, стал японский "Хаконе Мару" [de; jp] судовладельца NYK, который начал эксплуатацию в 1968 году и мог перевозить 752 TEU контейнера. В США контейнеризация и другие достижения в области судоходства тормозились Межгосударственной торговой комиссией (МТК), созданной в 1887 году для предотвращения монополистического ценообразования и тарифной дискриминации со стороны железных дорог, но ставшей жертвой лоббирования. К 1960-м годам одобрение МТК требовалось, прежде чем какой-либо грузоотправитель мог перевозить различные товары в одном транспортном средстве или изменять тарифы. Полностью интегрированные системы, существующие в США сегодня, стали возможными только после сокращения (и отмены в 1995 году) регулятивного надзора МТК. Регулирование грузовых и железнодорожных перевозок было отменено в 1970-х годах, а регулирование морских тарифов – в 1984 году. В США была внедрена двухъярусная железнодорожная перевозка контейнеров, когда контейнеры укладываются в два яруса на железнодорожных платформах. Концепция была разработана компаниями Sea Land и Southern Pacific Railroad. Первый отдельный вагон для двухъярусной перевозки контейнеров (или односекционный 40-футовый вагон с углублением COFC) был поставлен в июле 1977 года. Пятисекционный вагон с углублением, ставший отраслевым стандартом, появился в 1981 году. Первоначально эти двухъярусные вагоны использовались в регулярном движении поездов. С тех пор, как American President Lines в 1984 году запустила специализированный двухъярусный контейнерный железнодорожный сервис между Лос-Анджелесом и Чикаго, объемы перевозок быстро возросли.

Эффекты

Контейнеризация значительно снизила стоимость международной торговли и повысила её скорость, особенно в отношении потребительских товаров и сырья. Она также кардинально изменила облик портовых городов по всему миру. До появления высокомеханизированной перевалки контейнеров, бригады из 20–22 докеров вручную загружали отдельные грузы в трюмы судов. После внедрения контейнеризации большие бригады докеров стали не нужны в портах, и профессия претерпела существенные изменения. Параллельно изменились и сами портовые сооружения, необходимые для обслуживания контейнерных перевозок. Одним из последствий стал упадок одних портов и рост других. В порту Сан-Франциско бывшие причалы для погрузки и разгрузки больше не требовались, однако не хватало места для строительства обширных площадок, необходимых для хранения и сортировки контейнеров при перевалке между различными видами транспорта. В результате порт Сан-Франциско фактически прекратил функционировать как крупный торговый порт, а соседний порт Окленд стал вторым по величине на западном побережье США. Аналогичная ситуация сложилась с портами Манхэттена и Нью-Джерси. В Великобритании снизилась значимость портов Лондона и Ливерпуля. В то же время, британский порт Феликстоу и порт Роттердама в Нидерландах превратились в крупные транспортные узлы. В целом, контейнеризация привела к упадку внутренних портов на судоходных путях, не способных принимать суда с большой осадкой, в пользу морских портов, которые построили огромные контейнерные терминалы рядом с глубоководными гаванями вместо причальных складов и пирсов, использовавшихся ранее для обработки штучных грузов. Благодаря мультимодальным контейнерам, операции по упаковке, распаковке и сортировке грузов можно было выполнять вдали от места отправления. Эта работа переместилась в так называемые "сухие порты" и гигантские склады в сельской местности, где земля и рабочая сила стоили значительно дешевле, чем в прибрежных городах. Эта фундаментальная трансформация места выполнения складских работ освободила ценную прибрежную недвижимость вблизи центральных деловых районов портовых городов по всему миру для реконструкции и привела к множеству проектов по ревитализации набережных (например, бывших складских районов). Влияние контейнеризации быстро распространилось за пределы судоходной отрасли. Контейнеры быстро были приняты транспортными компаниями, использующими автомобильный и железнодорожный транспорт, для перевозки грузов, не связанных с морскими перевозками. Производство также эволюционировало, чтобы адаптироваться к использованию контейнеров. Компании, которые раньше отправляли небольшие партии товаров, стали объединять их в контейнеры. Многие грузы теперь проектируются с учетом точных размеров контейнеров. Надежность контейнеров сделала возможным производство "точно в срок", поскольку поставщики комплектующих могли доставлять конкретные компоненты по регулярному графику. В 2004 году мировой контейнерный трафик составил 354 миллиона TEU, из которых 82 процента были обработаны 100 крупнейшими контейнерными портами мира.

Containerization greatly reduced the expense of international trade and increased its speed, especially of consumer goods and commodities. It also dramatically changed the character of port cities worldwide. Prior to highly mechanized container transfers, crews of 20 to 22 longshoremen would pack individual cargoes into the hold of a ship. After containerization, large crews of longshoremen were not necessary at port facilities, and the profession changed drastically. Meanwhile, the port facilities needed to support containerization changed. One effect was the decline of some ports and the rise of others. At the Port of San Francisco, the former piers used for loading and unloading were no longer required, but there was little room to build the vast holding lots needed for storing and sorting containers in transit between different transport modes. As a result, the Port of San Francisco essentially ceased to function as a major commercial port, but the neighboring Port of Oakland emerged as the second largest on the US West Coast. A similar fate occurred with the relationship between the ports of Manhattan and New Jersey. In the UK, the Port of London and Port of Liverpool declined in importance. Meanwhile, Britain's Port of Felixstowe and Port of Rotterdam in the Netherlands emerged as major ports. In general, containerization caused inland ports on waterways incapable of receiving deep draft ship traffic to decline in favor of seaports, which then built vast container terminals next to deep oceanfront harbors in lieu of the dockfront warehouses and finger piers that had formerly handled break bulk cargo. With intermodal containers, the jobs of packing, unpacking, and sorting cargoes could be performed far from the point of embarkation. Such work shifted to so called "dry ports" and gigantic warehouses in rural inland towns, where land and labor were much cheaper than in oceanfront cities. This fundamental transformation of where warehouse work was performed freed up valuable waterfront real estate near the central business districts of port cities around the world for redevelopment and led to a plethora of waterfront revitalization projects (such as warehouse districts). The effects of containerization rapidly spread beyond the shipping industry. Containers were quickly adopted by trucking and rail transport industries for cargo transport not involving sea transport. Manufacturing also evolved to adapt to take advantage of containers. Companies that once sent small consignments began grouping them into containers. Many cargoes are now designed to precisely fit containers. The reliability of containers made just in time manufacturing possible as component suppliers could deliver specific components on regular fixed schedules. In 2004, global container traffic was 354 million TEUs, of which 82 percent were handled by the world's top 100 container ports.

Двадцать первый век

По состоянию на 2009 год, около 90% всех грузов, не навалочных, перевозится контейнерами, размещенными на транспортных судах; 26% всех контейнерных перегрузок осуществляется в Китае. Например, в 2009 году в Китае было совершено 105 976 701 перегрузка (как международная, так и прибрежная, за исключением Гонконга), 21 040 096 в Гонконге (который указан отдельно), и только 34 299 572 в Соединенных Штатах. В 2005 году около 18 миллионов контейнеров совершали более 200 миллионов рейсов в год. Некоторые корабли могут перевозить более 200 000 TEU, например, Emma Mærsk, спущенный на воду в августе 2006 года. Прогнозируется, что в какой-то момент размер контейнерных судов будет ограничен только глубиной Малаккского пролива, одного из самых оживленных морских путей в мире, соединяющего Индийский океан с Тихим океаном. Этот так называемый размер Malaccamax ограничивает судно размерами в длину и ширину. Мало кто предвидел степень влияния контейнеризации на судоходную отрасль. В 1950-х годах экономист Гарвардского университета Бенджамин Чиниц предсказал, что контейнеризация принесет пользу Нью-Йорку, позволяя ему отправлять свои промышленные товары дешевле в южные штаты США, чем в другие регионы, но он не ожидал, что контейнеризация может сделать импорт таких товаров из-за рубежа еще дешевле. Большинство экономических исследований контейнеризации лишь предполагали, что судоходные компании начнут заменять устаревшие виды транспорта на контейнеризацию, но не предсказывали, что сам процесс контейнеризации будет оказывать более прямое влияние на выбор производителей и увеличит общий объем торговли. Широкое использование контейнеров стандарта ISO привело к изменениям в других стандартах перемещения грузов, постепенно приводя к стандартизации размеров и форм съемных кузовов грузовых автомобилей или сменных кузовов (хотя и без необходимой прочности для штабелирования), и полностью изменив мировое использование грузовых поддонов, которые помещаются в контейнеры ISO или в коммерческие транспортные средства. Повышенная безопасность груза является важным преимуществом контейнеризации. После загрузки груза в контейнер он больше не трогается до достижения пункта назначения. Груз не виден посторонним, и поэтому вероятность кражи снижается. Двери контейнеров обычно опечатываются, чтобы было легче обнаружить вскрытие. Некоторые контейнеры оснащены электронными устройствами мониторинга и могут дистанционно контролировать изменения давления воздуха, которые происходят при открытии дверей. Это сократило количество краж, которые долгое время преследовали судоходную отрасль. Недавние разработки сосредоточены на использовании интеллектуальной оптимизации логистики для дальнейшего повышения безопасности. Использование одинаковых основных размеров контейнеров по всему миру уменьшило проблемы, вызванные несовместимостью ширины колеи. Большинство железнодорожных сетей в мире работают по стандартной ширине колеи, но некоторые страны (такие как Россия, Индия, Финляндия и Литва) используют более широкую колею, а другие в Африке и Южной Америке – более узкую. Использование контейнерных поездов во всех этих странах облегчает перегрузку между поездами разной ширины колеи. Контейнеры стали популярным способом перевозки частных автомобилей и других транспортных средств за границу, используя 20- или 40-футовые контейнеры. В отличие от перевалки, личные вещи можно загрузить в контейнер вместе с транспортным средством, что облегчает международный переезд. В июле 2020 года Ассоциация цифровых контейнерных перевозок (DCSA), некоммерческая группа, созданная для дальнейшей цифровизации стандартов технологий контейнерных перевозок, опубликовала стандарты для цифрового обмена расписаниями эксплуатации судов (OVS). В отличие от океанских контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, в отрасли наблюдается тенденция к приобретению (новых) контейнеров лизинговыми компаниями. Лизинговый бизнес обеспечивал 55% новых контейнерных закупок в 2017 году, при этом их парк вырос на 6,7%, по сравнению с ростом парка транспортных операторов всего на 2,4% TEU, согласно глобальному судоходному консультанту Drewry в их 'Container Census & Leasing and Equipment Insight', что привело к тому, что доля арендованных контейнеров в мировом океанском контейнерном флоте достигла 54% к 2020 году. В 2021 году среднее время разгрузки контейнера в Азии составляло 27 секунд, в Северной Европе – 46 секунд, а в Северной Америке – 76 секунд.

as of 2009, approximately 90% of non bulk cargo worldwide is moved by containers stacked on transport ships; 26% of all container transshipment is carried out in China. For example, in 2009 there were 105,976,701 transshipments in China (both international and coastal, excluding Hong Kong), 21,040,096 in Hong Kong (which is listed separately), and only 34,299,572 in the United States. In 2005, some 18 million containers made over 200 million trips per year. Some ships can carry over , such as the Emma Mærsk, long, launched in August 2006. It has been predicted that, at some point, container ships will be constrained in size only by the depth of the Straits of Malacca, one of the world's busiest shipping lanes, linking the Indian Ocean to the Pacific Ocean. This so called Malaccamax size constrains a ship to dimensions of in length and wide. Few foresaw the extent of the influence of containerization on the shipping industry. In the 1950s, Harvard University economist Benjamin Chinitz predicted that containerization would benefit New York by allowing it to ship its industrial goods more cheaply to the Southern US than other areas, but he did not anticipate that containerization might make it cheaper to import such goods from abroad. Most economic studies of containerization merely assumed that shipping companies would begin to replace older forms of transportation with containerization, but did not predict that the process of containerization itself would have a more direct influence on the choice of producers and increase the total volume of trade. The widespread use of ISO standard containers has driven modifications in other freight moving standards, gradually forcing removable truck bodies or swap bodies into standard sizes and shapes (though without the strength needed to be stacked), and changing completely the worldwide use of freight pallets that fit into ISO containers or into commercial vehicles. Improved cargo security is an important benefit of containerization. Once the cargo is loaded into a container, it is not touched again until it reaches its destination. The cargo is not visible to casual viewers, and thus is less likely to be stolen. Container doors are usually sealed so that tampering is more evident. Some containers are fitted with electronic monitoring devices and can be remotely monitored for changes in air pressure, which happens when the doors are opened. This reduced thefts that had long plagued the shipping industry. Recent developments have focused on the use of intelligent logistics optimization to further enhance security. The use of the same basic sizes of containers across the globe has lessened the problems caused by incompatible rail gauge sizes. The majority of the rail networks in the world operate on a sg gauge track known as standard gauge, but some countries (such as Russia, India, Finland, and Lithuania) use broader gauges, while others in Africa and South America use narrower gauges. The use of container trains in all these countries makes transshipment between trains of different gauges easier. Containers have become a popular way to ship private cars and other vehicles overseas using 20 or 40 foot containers. Unlike roll on/roll off vehicle shipping, personal effects can be loaded into the container with the vehicle, allowing easy international relocation. In July, 2020, The Digital Container Shipping Association (DCSA), a non profit group established to further digitalisation of container shipping technology standards, published standards for the digital exchange of operational vessel schedules (OVS). Contrary to ocean shipping containers owned by the shippers, a persisting trend in the industry is for (new) units to be purchased by leasing companies. Leasing business accounted for 55% of new container purchases in 2017, with their box fleet growing at 6.7%, compared to units of transport operators growing by just 2.4% more TEU, said global shipping consultancy Drewry in their 'Container Census & Leasing and Equipment Insight', leading to a leased share of the global ocean container fleet reaching 54% by 2020. In 2021, the average time to unload a container in Asia was 27 seconds, the average time in Northern Europe was 46 seconds, and the average time in North America was 76 seconds.

Контейнеры для воздушных грузов

В то время как крупные авиакомпании используют контейнеры, разработанные специально для их самолетов и соответствующего наземного оборудования, IATA разработала ряд стандартных алюминиевых контейнеров объемом до [укажите объем] кубических метров.

Нагрузка меньше контейнера

Погрузка меньше контейнерной нагрузки (LCL) – это груз, который не занимает весь объем стандартного грузового контейнера. Изначально аббревиатура LCL использовалась для обозначения "меньше вагона" применительно к небольшим партиям грузов от разных отправителей или для доставки в разные пункты назначения, перевозимых в одном железнодорожном вагоне для оптимизации затрат. Такие грузы LCL часто сортировались и перегружались между вагонами на промежуточных железнодорожных терминалах по пути к конечному пункту назначения. Группажная сборка – это процесс объединения нескольких небольших партий груза в один контейнер для повышения эффективности. LCL определяется как "количество груза, недостаточное для применения тарифа полной загрузки вагона" или "объем груза, не заполняющий полезный объем межмодального контейнера". Также LCL можно определить как "партия груза, неэффективная для самостоятельного заполнения контейнера, которая объединяется с другими партиями, следующими в тот же пункт назначения, на контейнерной грузовой станции".

Опасности

Контейнеры использовались для контрабанды товаров или угнаных автомобилей. Подавляющее большинство контейнеров не подвергается проверке из-за их огромного количества. В последние годы усилились опасения, что контейнеры могут быть использованы для незаметной перевозки террористов или террористических материалов в страну. Правительство США инициировало программу по безопасности контейнеров (CSI), целью которой является обеспечение проверки или сканирования грузов повышенного риска, желательно в порту отправления.

Пустые контейнеры

Контейнеры предназначены для непрерывного использования, оперативно загружаясь новым грузом для следующего пункта назначения сразу после выгрузки предыдущего. Однако это не всегда возможно, и в некоторых случаях стоимость транспортировки пустого контейнера в место, где он может быть использован, оказывается выше его стоимости как бывшего в употреблении. Судоходные компании и компании, занимающиеся арендой контейнеров, приобрели большой опыт в перемещении пустых контейнеров из регионов с низким или отсутствующим спросом, таких как западное побережье США, в регионы с высоким спросом, например, Китай. Оптимизация логистики в последнее время также уделяет внимание перемещению контейнеров в пределах портовой акватории. Поврежденные или выведенные из эксплуатации контейнеры могут быть переработаны для создания архитектурных сооружений из контейнеров, либо металл из них может быть использован повторно. Летом 2010 года во всем мире возник дефицит контейнеров, поскольку объемы перевозок после рецессии возросли, а производство новых контейнеров практически прекратилось.

Потеря в море

Контейнеры иногда падают с кораблей, как правило, во время штормов. По данным СМИ, ежегодно в море теряется от 2000 до 10000 контейнеров. Всемирный совет по судоходству, проведя опрос среди грузовых компаний, заявил, что эта оценка сильно завышена, и рассчитал, что в среднем ежегодно теряется 350 контейнеров, или 675, если учитывать катастрофические происшествия. Например, 30 ноября 2006 года на берег Оутер-Банкс в Северной Каролине выбросило контейнер с тысячами упаковок чипсов Doritos. Контейнеры, потерянные в неспокойных водах, разрушаются грузом и волнами и часто быстро тонут. В 2007 году Международная палата судоходства и Всемирный совет по судоходству начали разработку кодекса правил хранения контейнеров, включающего обучение экипажа явлению параметрического крена, более безопасной укладке, маркировке контейнеров и обеспечению безопасности грузов на палубе при сильном волнении. В 2011 году MV Rena села на мель у побережья Новой Зеландии. По мере крена корабля часть контейнеров была потеряна, а другие удерживались на борту под критическим углом.

Профсоюзные проблемы

Некоторые из самых крупных сражений в контейнерной революции развернулись в Вашингтоне, округ Колумбия. Интермодальные перевозки получили значительный импульс в начале 1970-х годов, когда перевозчикам было разрешено указывать комбинированные тарифы для железнодорожных и морских перевозок. Позже, не являющиеся судовладельцами общие перевозчики выиграли длительную судебную тяжбу, завершившуюся решением Верховного суда США против контрактов, которые пытались обязать использовать наемный профсоюзный труд для набивки и выгрузки контейнеров в местах, расположенных не на территории причалов.

В качестве вектора вредителя

Контейнеры часто заражены вредителями. В результате, появилось множество специальных аксессуаров для контейнеров, предназначенных для различных целей, таких как стеллажи для архивирования, внутренняя обшивка, системы отопления и освещения, розетки для создания специализированных защищенных офисов, столовых и сушильных комнат, контроль конденсата для хранения мебели, а также рампы для хранения тяжелых предметов. Контейнеры также переоборудуются для размещения оборудования, создания мобильных кафе, выставочных стендов, постов охраны и многого другого. Концепция общественного контейнерного транспорта, пока не реализованная, предполагает модификацию автомобилей для использования в качестве персональных контейнеров при перевозке пассажиров по неавтомобильным маршрутам. Стандарты ACTS для роликовых контейнеров стали основой для контейнерного противопожарного оборудования по всей Европе. Контейнеры также используются для систем вооружения, таких как российский комплекс Club K, позволяющий превратить обычный контейнер в ракетный катер, способный атаковать надводные и наземные цели, и CWS (Containerized Weapon System), разработанная для армии США, обеспечивающая быстрое развертывание дистанционно управляемого пулеметного поста из контейнера.

Проект слежения BBC

5 сентября 2008 года BBC начала годичный проект по изучению международной торговли и глобализации, отслеживая путь грузового контейнера по всему миру.