Көліктік контейнерлер жүйесі

Кіріспе

Интермодальдық жүк тасымалдау жүйесі

виртуализациялық технология

Контейнерлеу – интермодальдық контейнерлерді (сонымен қатар, кеме контейнерлерін немесе ISO контейнерлерін) пайдалана отырып жүк тасымалдау жүйесі. Контейнерлеу, сондай-ақ контейнерлерді толтыру немесе контейнерлерге тиеу деп аталады, экспорттағы жүктерді біріктіру процесі. Контейнерлеу – экспорттық жүктерді біріктірудің басым түрі, баржа жүйесі немесе паллеттеу сияқты басқа жүйелерден өзгеше. Контейнерлердің өлшемдері стандартталған. Оларды жүктеп-түсіріп, үйіп, ұзақ қашықтыққа тиімді тасымалдауға және ашылмай-ақ бір көлік түрінен екіншісіне – контейнерлік кемелерге, теміржол вагондарына және жартылай тіркемелі жүк көліктеріне – ауыстыруға болады. Тасымалдау жүйесі механикаландырылған, сондықтан барлық тасымалдау крандар мен арнайы жүк көтеру машиналары арқылы жүзеге асырылады. Барлық контейнерлер нөмірленеді және компьютерлік жүйелер арқылы қадағаланады. Контейнерлеу бірнеше ғасыр бұрын пайда болған, бірақ екінші дүниежүзілік соғыстан кейін ғана кеңінен дамып, қолданысқа енді. Ол тасымалдау құнын күрт төмендетіп, соғыстан кейінгі халықаралық сауданың өсуіне қолдау көрсетті және жаһанданудың маңызды факторы болды. Контейнерлеу көптеген жүктерді қолмен сұрыптау қажеттілігін және кемежай алдындағы қоймаларды жойды, сондай-ақ бұрын тек ірі көлемді жүктерді өңдеумен айналысқан мыңдаған кемежай қызметкерлерін жұмыстан шығарды. Контейнерлеу порттардағы тығырықты азайтып, кеме қатынасы уақытын едәуір қысқартты және зақымдану мен ұрлықтан туындайтын шығындарды азайтты. Контейнерлер болат, талшықты полимер, алюминий немесе олардың қоспасы сияқты әртүрлі материалдардан жасалуы мүмкін. Жөндеу қажеттілігін азайту үшін ауа райына төзімді болаттан жасалған контейнерлер қолданылады.

Шығу тегі

Контейнерлеуге дейін тауарлар көбінесе қолмен, бөлік-бөлік жүк ретінде тасымалданды. Әдетте, тауарлар зауыттан көлікке тиеліп, порттық қоймаға жеткізілетін, онда түсіріліп, келесі кемені күтіп сақтауға қойылатын. Кеме келген кезде, олар басқа жүктермен бірге кеме жанына жылжытылып, бортына түсірілетін немесе кеме ішіне көтеріліп, портовый жұмысшылармен жинақталатын. Кеме жүкті түсіру алдында бірнеше портқа тоқтауы мүмкін. Әрбір портқа бару басқа жүктің жеткізілуін кешіктіретін. Жеткізілген жүк тағы бір қоймаға түсіріліп, содан кейін алынып, түпкілікті пунктіне жеткізілуі мүмкін. Көп рет тасымалдау және кешігулер көлікті қымбатқа, уақытты көп алатын және сенімсіз ететін. Контейнерлеудің тамыры Англиядағы көмір өндірудің алғашқы аймақтарында, 18-ші ғасырдың соңында пайда болды. 1766 жылы Джеймс Бриндли он ағаш контейнерлі «Старватер» атты қорапты жобалады, ол Ворсли Дельф (карьер) көмірін Бриджвотер каналы арқылы Манчестерге тасымалдауға арналған еді. 1795 жылы Бенджамин Оутрам өзінің Баттерли темір зауытында салынған вагондарда көмір тасымалдайтын Кіші Итон өткелін ашты. Атпен тартылатын дөңгелекті вагондар контейнерлердің ролін атқарды, олар көмірмен жүктелген және Дерби каналындағы канал баржаларынан ауыстырылуы мүмкін болды, бұл жобаны Оутрам да қолдады. 1830-шы жылдарға қарай, теміржолдар басқа көлік түрлеріне ауыстырылатын контейнерлерді тасымалдай бастады. Ұлыбританиядағы Ливерпуль мен Манчестер теміржолы Ланкашир шахталарынан көмірді Ливерпульге жеткізу үшін «қарапайым тіктөртбұрышты ағаш қораптарды» пайдаланды, онда кран оларды атпен тартылатын вагондарға ауыстырды. Бастапқыда баржаларға көмірді тиеу және түсіру үшін қолданылған «бос қораптар» 1780-ші жылдардың соңында Бриджвотер каналы сияқты жерлерде көмірді контейнерлеу үшін пайдаланылды. 1840 жылдары темір қораптар, сондай-ақ ағаш қораптар да қолданылды. 1900-шы жылдардың басында жол және теміржол арасында тасымалдауға арналған жабық контейнерлік қораптар пайдалануға енгізілді.

Before containerization, goods were usually handled manually as break bulk cargo. Typically, goods would be loaded onto a vehicle from the factory and taken to a port warehouse where they would be offloaded and stored awaiting the next vessel. When the vessel arrived, they would be moved to the side of the ship along with other cargo to be lowered or carried into the hold and packed by dock workers. The ship might call at several other ports before off loading a given consignment of cargo. Each port visit would delay the delivery of other cargo. Delivered cargo might then have been offloaded into another warehouse before being picked up and delivered to its destination. Multiple handling and delays made transport costly, time consuming and unreliable. Containerization has its origins in early coal mining regions in England beginning in the late 18th century. In 1766 James Brindley designed the box boat 'Starvationer' with ten wooden containers, to transport coal from Worsley Delph (quarry) to Manchester by Bridgewater Canal. In 1795, Benjamin Outram opened the Little Eaton Gangway, upon which coal was carried in wagons built at his Butterley Ironwork. The horse drawn wheeled wagons on the gangway took the form of containers, which, loaded with coal, could be transshipped from canal barges on the Derby Canal, which Outram had also promoted. By the 1830s, railroads were carrying containers that could be transferred to other modes of transport. The Liverpool and Manchester Railway in the UK was one of these, making use of "simple rectangular timber boxes" to convey coal from Lancashire collieries to Liverpool, where a crane transferred them to horse drawn carriages. Originally used for moving coal on and off barges, "loose boxes" were used to containerize coal from the late 1780s, at places like the Bridgewater Canal. By the 1840s, iron boxes were in use as well as wooden ones. The early 1900s saw the adoption of closed container boxes designed for movement between road and rail.

ХХ ғасыр

1917 жылғы 17 мамырда Луисвилл қаласында туған Бенджамин Франклин "Б. Ф." Фитч (1877–1956) Огайо штатының Цинциннати қаласында тасымалданатын контейнерлер ретінде жобаланған "ауыстырылатын корпус" пайдалануды бастады. 1919 жылы оның жүйесі 14 жүк вагонымен 21 теміржол станциясын қамтитын 200-ден астам контейнерге дейін кеңейтілді. 1919 жылы инженер Станислав Родович Польшада контейнерлік жүйенің алғашқы жобасын жасады. 1920 жылы ол екі осьті вагонның прототипін жасады. Польшадағы большевиктер соғысы Польшада контейнерлік жүйенің дамуын тоқтатты. 1921 жылғы мамыр айында АҚШ почта қызметі Нью-Йорк орталық теміржолымен контейнерлер арқылы пошта тасымалдау туралы келісім жасады. 1930 жылы Чикаго және Солтүстік-батыс теміржолы Чикаго мен Милуоки арасында контейнерлерді тасымалдауды бастады. 1931 жылдың көктемінде Мемлекетаралық сауда комиссиясы контейнерлер үшін бірыңғай тарифті тыйым салғаннан кейін олардың әрекеттері тоқтатылды. 1926 жылы Оңтүстік теміржолы мен француздық Солтүстік теміржолы Лондоннан Парижге жүретін сәнді жолаушылар пойзы Golden Arrow/Fleche d'Or тұрақты қатынайтын болды. Жолаушылардың багажын тасымалдау үшін төрт контейнер пайдаланылды. Бұл контейнерлер Лондон немесе Парижде тиеліп, Ұлыбританияда flatcars-та, ал Францияда "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" вагондарында Довер немесе Кале порттарына жеткізілді. 1928 жылғы қыркүйекте Римде өткен екінші әлемдік автокөлік конгресінде итальяндық сенатор Сильвио Креспи жол және теміржол көлігі жүйелерінде бәсекелестікке қарағанда ынтымақтастықты қолдана отырып, контейнерлерді пайдалануды ұсынды. Бұл "Тұқымалы вагон" компаниясына ұқсас халықаралық ұйымның басшылығымен жүзеге асырылатын болады, ол жолаушыларды ұйқы вагондарында халықаралық тасымалдауды қамтамасыз ететін. 1928 жылы Пенсильвания теміржолы (PRR) АҚШ-тың солтүстік-шығысында контейнерлік қызмет көрсетуді бастады. 1929 жылы Нью-Йорктегі Уолл-стрит құлауынан және одан кейінгі Ұлы депрессиядан кейін көптеген елдерде жүк тасымалдаудың мүмкіндігі болмады. Теміржолдар жүк тасымалдауға мүмкіндік ретінде қарастырылды және контейнерлерді кеңінен пайдалануға мүмкіндік туды. 1931 жылғы ақпанда алғашқы контейнерлік кеме суға түсірілді. Ол Southern Railway UK-ға тиесілі Autocarrier деп аталды. Онда Southern Railway контейнерлері үшін 21 орын болды. 1931 жылғы 30 қыркүйекте Париждегі Халықаралық сауда палатасының басшылығымен Венециядағы Теңіз станциясының (Mole di Ponente) біріндегі платформада халықаралық бәйге аясында еуропалық контейнерлер үшін ең жақсы конструкцияны анықтау бойынша практикалық сынақтар өтті. 1931 жылы АҚШ-та Б. Ф. Фитч қазіргі кездегі ең үлкен және ең ауыр екі контейнерді жобалады. Біреуі 5,18 м x 2,44 м x 2,44 м өлшемдес, екіншісі 6,10 м x 2,44 м x 2,44 м өлшемдес болды. 1932 жылғы қарашада Пенсильвания штатының Энола қаласында әлемдегі алғашқы контейнерлік терминалы ашылды. 1930 жылдардың ортасында Чикаго Ұлы Батыс теміржолы, содан кейін Нью-Хейвен теміржолы өз теміржолдарында ғана қолданылатын "пиггибэк" қызметін (flatcars-та автокөлік тіркемелерін тасымалдау) бастады. Чикаго Ұлы Батыс теміржолы 1938 жылы тіркемелерді flatcars-қа тізбектер мен бұрауыштармен бекіту әдісі бойынша АҚШ патентын алды. Басқа компоненттерге дөңгелектерді тоқтату және тіркемелерді flatcars-тан тиеп-түсіруге арналған пандустар кірді. 1953 жылы Чикаго, Берлингтон және Куинси, Чикаго және Шығыс Иллинойс және Оңтүстік Тынық мұхиты теміржолдары осы жаңалыққа қосылды. Көбінесе жаңа палубалармен жабдықталған пайдаланылмаған вагондар қолданылды. 1955 жылға қарай тағы 25 теміржол желісі тіркемелерді вагонмен тасымалдауға кірісті.

On 17 May 1917, Louisville, Kentucky native Benjamin Franklin "B. F." Fitch (1877–1956) launched commercial use of "demountable bodies" in Cincinnati, Ohio, which he had designed as transferable containers. In 1919, his system was extended to over 200 containers serving 21 railway stations with 14 freight trucks. In 1919, Stanisław Rodowicz, an engineer, developed the first draft of the container system in Poland. In 1920, he built a prototype of the biaxial wagon. The Polish Bolshevik War stopped development of the container system in Poland. The U. S. Post Office contracted with the New York Central Railroad to move mail via containers in May 1921. In 1930, the Chicago & Northwestern Railroad began shipping containers between Chicago and Milwaukee. Their efforts ended in the spring of 1931 when the Interstate Commerce Commission disallowed the use of a flat rate for the containers. In 1926, a regular connection of the luxury passenger train from London to Paris, Golden Arrow/Fleche d'Or, by Southern Railway and French Northern Railway, began. For transport of passengers' baggage four containers were used. These containers were loaded in London or Paris and carried to ports, Dover or Calais, on flat cars in the UK and "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" in France. At the Second World Motor Transport Congress in Rome, September 1928, Italian senator Silvio Crespi proposed the use of containers for road and railway transport systems, using collaboration rather than competition. This would be done under the auspices of an international organ similar to the Sleeping Car Company, which provided international carriage of passengers in sleeping wagons. In 1928 Pennsylvania Railroad (PRR) started regular container service in the northeast U. S. After the Wall Street Crash of 1929 in New York and the subsequent Great Depression, many countries were without any means to transport cargo. The railroads were sought as a possibility to transport cargo, and there was an opportunity to bring containers into broader use. In February 1931 the first container ship was launched. It was called the Autocarrier, owned by Southern Railway UK. It had 21 slots for containers of Southern Railway. Under auspices of the International Chamber of Commerce in Paris in Venice on September 30, 1931, on one of the platforms of the Maritime Station (Mole di Ponente), practical tests assessed the best construction for European containers as part of an international competition. In 1931, in the U. S., B. F. Fitch designed the two largest and heaviest containers in existence. One measured 5.18 m by 2.44 m by 2.44 m with a capacity of in , and a second measured 6.10 m by 2.44 m by 2.44 m, with a capacity of in
In November 1932, in Enola, PA, the first container terminal in the world was opened by the Pennsylvania Railroad. In the mid 1930s, the Chicago Great Western Railway and then the New Haven Railroad began "piggyback" service (transporting highway freight trailers on flatcars) limited to their own railroads. The Chicago Great Western Railway filed a U. S. patent in 1938 on their method of securing trailers to a flatcars using chains and turnbuckles. Other components included wheel chocks and ramps for loading and unloading the trailers from the flatcars. By 1953, the Chicago, Burlington and Quincy, the Chicago and Eastern Illinois, and the Southern Pacific railroads had joined the innovation. Most of the rail cars used were surplus flatcars equipped with new decks. By 1955, an additional 25 railroads had begun some form of piggyback trailer service.

Екінші дүниежүзілік соғыс

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Австралия армиясы теміржолдардағы түрлі ендіктердің кедергілерін жеңілдету үшін контейнерлерді пайдаланды. Бұл жинақталмайтын контейнерлер кейінірек 20 футтық ISO контейнерінің шамасына жуық болды және көбінесе ағаштан жасалған болуы мүмкін. Сол кезде АҚШ армиясы бірдей өлшемдегі заттарды біріктіріп, оларды паллетке бекітіп, жүк тасымалы кемелерін тиеу және түсіру жылдамдығын арттыру үшін жүктерді біріктіре бастады. 1947 жылы Көлік корпусы офицерлердің жеке заттарын тасымалдауға арналған, қатты, толқынды болаттан жасалған "Транспортер" контейнерін жасады. Оның ұзындығы 2,44 метр, ені 1,83 метр, биіктігі 1,83 метр, бір жағында екі есігі бар, шаналарға орнатылған және жоғарғы төрт бұрышында көтеру сақиналары болды. Корея соғысы кезінде "Транспортер" құпия әскери жабдықты тасымалдау үшін сынақтан өтті, тиімділігін дәлелдеп, кеңінен қолдануға бекітілді. Материалдардың ұрлануы және ағаш жәшіктердің зақымдануы армияны болат контейнерлердің қажеттігіне көндірді.

ХХ ғасырдың ортасы

1951 жылдың сәуірінде Цюрихтің Тифенбруннен теміржол вокзалында Швейцарияның көлік мұражайы мен Bureau International des Containers (BIC) контейнерлік жүйелерді көрсетуді өткізді, мақсаты – Батыс Еуропа үшін ең тиімді шешімді таңдау. Іс-шараға Франция, Бельгия, Нидерланды, Германия, Швейцария, Швеция, Ұлыбритания, Италия және АҚШ өкілдері қатысты. Батыс Еуропа үшін таңдалған жүйе 1934 жылдан бері қолданылып келе жатқан Нидерландының тұтыну тауарлары мен қоқыстарды тасымалдау жүйесіне негізделген. Бұл жүйеде теміржол, жүк көлігі және кемемен тасымалданатын ролик-контейнерлер пайдаланылды, олардың сыйымдылығы әртүрлі конфигурацияларда белгілі бір деңгейге дейін, ал өлшемдері – белгілі бір көлемге дейін жететін. Бұл "pa Behälter" деп аталатын UIC 590 екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі алғашқы еуропалық теміржол стандарты болды. Ол Нидерланды, Бельгия, Люксембург, Батыс Германия, Швейцария, Швеция және Данияда енгізілді. 1952 жылы АҚШ армиясы Транспортерді CONtainer EXpress немесе CONEX қорап жүйесіне жетілдірді. Conex-тің көлемі мен сыйымдылығы Transporter-ге шамалас болды, бірақ жүйе модульдік болды, себебі оған ұзындығы 2 метр, ені 1 метр және биіктігі 2 метр болатын кішкентай, жартылай өлшемді блок қосылды. CONEX-терді үш қабатқа дейін үйілуге болады, ал олардың ішіндегі заттар сыртқы факторлардан қорғалды. Бұл интермодальды контейнерлерді әлемде алғаш рет қолдану болды.

Арнайы салынған кемелер

Контейнерлерді тасымалдауға арналған алғашқы кемелер 1926 жылы Лондон мен Париж арасындағы "Алтын жебе" / "Fleche d'Or" салтанатты жолаушылар пойызының тұрақты қатынасы үшін қолданысқа енгізілді. Жолаушылардың багажын тасымалдау үшін төрт контейнер пайдаланылды. Бұл контейнерлер Лондон немесе Парижде тиеліп, Дувр немесе Кале порттарына жеткізілді. Бұл қызметтердің ешқайсысы да айтарлықтай сәтті болған жоқ. Біріншіден, контейнерлердің көлемі шағын болды, олардың 52 пайызының көлемі кем болды. Еуропалық контейнерлердің басым бөлігі ағаштан жасалған және кенептен жасалған қақпақтары болды, сондай-ақ оларды теміржол вагондарына немесе жүк көліктеріне тиеу үшін қосымша жабдықтар қажет болды. Әлемдегі алғашқы мақсатты контейнерлік кеме – 1955 жылы Монреальде салынған және White Pass and Yukon Corporation компаниясына тиесілі болған "Клиффорд Дж. Роджерс" кемесі. 1955 жылдың 26 қарашасында ол алғашқы рет Солтүстік Ванкувер (Британдық Колумбия) мен Алясканың Скагвей қалалары арасында 600 контейнерді тасыды. Скагвейде контейнерлер жүк көліктері, кемелер және теміржол вагондары қолданылатын алғашқы интермодальдық жүйе аясында Юконның солтүстігіне тасымалдау үшін арнайы салынған теміржол вагондарына түсірілді. Оңтүстікке бағытталған контейнерлер Юкондағы жіберушілермен жүктелді және ашылмай-ақ теміржол, кеме және жүк көлігі арқылы алушыларына жеткізілді. Бұл алғашқы интермодальдық жүйе 1955 жылдың қарашасынан 1982 жылға дейін жұмыс істеді. Шын мәнінде табысты контейнерлік тасымалдау компаниясы 1956 жылдың 26 сәуірінде құрылды. Американдық жүк тасымалдау кәсіпкері Маклин 58 тіркемелі фургонды, кейіннен контейнерлер деп аталған, қайта жабдықталған танкерлік кемеге тиеп, Нью-Джерси штатының Ньюарк қаласынан Техас штатының Хьюстон қаласына жіберді. Канададағы оқиғалардан тәуелсіз, Маклиннің идеясы – транзит кезінде ашылмаған және жүк көліктері, кемелер мен теміржол вагондары арасында интермодальдық принцип бойынша ауыстырылатын ірі контейнерлерді пайдалану болды. Бастапқыда Маклин "прицептік кемелерді" салуды жоқтады – ірі жүк көліктерінен тіркемелерді алып, кемелердің жүк қоймасына орналастыру. Бұл әдіс, "roll on/roll off" деп аталады, кемедегі жүк кеңістігінің үлкен шығынына байланысты қабылданбады, бұл "бұзылған тиеу" деп белгіленді. Оның орнына Маклин бастапқы тұжырымын өзгертіп, шасси емес, тек контейнерлерді кемеге тиеуге бейімдеді; осыдан "контейнерлік кеме" немесе "қорап" кемесі деген атау пайда болды. (Сондай-ақ, пантехникалық фургон және троллей мен лифт фургоны туралы да қараңыз.)

The first vessels purpose built to carry containers had begun operation in 1926 for the regular connection of the luxury passenger train between London and Paris, the Golden Arrow/Fleche d'Or. Four containers were used for the conveyance of passengers' baggage. These containers were loaded in London or Paris and carried to the ports of Dover or Calais. None of these services was particularly successful. First, the containers were rather small, with 52% of them having a volume of less than Almost all European containers were made of wood and used canvas lids, and they required additional equipment for loading into rail or truck bodies. The world's first purpose built container vessel was Clifford J. Rodgers, built in Montreal in 1955 and owned by the White Pass and Yukon Corporation. Her first trip carried 600 containers between North Vancouver, British Columbia, and Skagway, Alaska, on November 26, 1955. In Skagway, the containers were unloaded to purpose built railroad cars for transport north to Yukon, in the first intermodal service using trucks, ships, and railroad cars. Southbound containers were loaded by shippers in Yukon and moved by rail, ship, and truck to their consignees without opening. This first intermodal system operated from November 1955 until 1982. The first truly successful container shipping company dates to April 26, 1956, when American trucking entrepreneur McLean put 58 trailer vans later called containers, aboard a refitted tanker ship, the , and sailed them from Newark, New Jersey to Houston, Texas. Independently of the events in Canada, McLean had the idea of using large containers that never opened in transit and that were transferable on an intermodal basis, among trucks, ships, and railroad cars. McLean had initially favored the construction of "trailerships"—taking trailers from large trucks and stowing them in a ship's cargo hold. This method of stowage, referred to as roll on/roll off, was not adopted because of the large waste in potential cargo space on board the vessel, known as broken stowage. Instead, McLean modified his original concept into loading just the containers, not the chassis, onto the ship; hence the designation "container ship" or "box" ship. (See also pantechnicon van and trolley and lift van.)

Стандарттарға қарай

Контейнерлеудің алғашқы 20 жылында көптеген контейнерлер мен бұрыштық құрылғылар қолданылды. Тек АҚШ-та ғана оншақты үйлесімсіз контейнерлік жүйелер болды. Ең ірі операторлардың ішінде Matson Navigation Company компаниясының 24 фут (7 метр) контейнерлер паркі болды, ал Sea Land Service, Inc компаниясы 35 фут (11 метр) контейнерлерді пайдаланды. Қазіргі кездегі стандартты өлшемдер мен орнату және нығайту нормалары халықаралық кеме компаниялары, Еуропа темір жолдары, АҚШ темір жолдары және АҚШ жүк тасымалдау компаниялары арасындағы ұзақ және күрделі келісімдерден туындады. Әркім бір нәрседен бас тартуға мәжбүр болды. Мысалы, Маклиннің ашуына орай, Sea Land-тің 35 фут контейнері стандартты контейнер өлшемдерінің бірі ретінде қабылданбады. Соңында төрт маңызды ISO (Халықаралық стандарттау ұйымы) ұсынысы контейнерлеуді жаһандық деңгейде стандарттады: 1968 жылдың қаңтары: ISO 668 терминологияны, өлшемдерді және сипаттамаларды анықтады. 1968 жылдың шілдесі: R 790 идентификациялық белгілеулерді анықтады. 1970 жылдың қаңтары: R 1161 бұрыштардағы құрылғылар туралы ұсынымдар берді. 1970 жылдың қазанында: R 1897 жалпы мақсаттағы жүк контейнерлерінің ең төменгі ішкі өлшемдерін белгіледі. Осы стандарттарға сәйкес, алғашқы TEU контейнерлік кеме – бұл жапондық "Хаконе Мару" (Hakone Maru) [de; jp] NYK кеме иесінің кемесі, ол 1968 жылы теңізге шығып, 752 TEU контейнер тасымалдауға қабілетті болды. АҚШ-та контейнерлеу және кеме тасымалындағы басқа да жетістіктерге 1887 жылы темір жолдарды монополистік бағалар мен тарифтік кемсітушіліктерді пайдаланудан сақтау үшін құрылған Мемлекетаралық сауда комиссиясы (ICC) кедергі келтірді, бірақ реттеушілердің ықпалына түсті. 1960 жылдары кез келген жүк жөнелтуші бір көлікте әртүрлі заттарды тасымалдауға немесе бағаны өзгертуге дейін ICC мақұлдауы қажет болды. АҚШ-тағы толық интеграцияланған жүйелер тек ICC-тің нормативтік бақылауы шектелгеннен кейін ғана мүмкін болды (және 1995 жылы таратылды). Жүк тасымалдау және темір жол салалары 1970 жылдары, ал теңіз тарифтері 1984 жылы либералдануға ұшырады. Екі қабаттап тиелген теміржол көлігі, яғни контейнерлер теміржол вагондарында екі қатарға орналастырылатын жүйе, АҚШ-та енгізілді. Бұл идеяны Sea Land және Southern Pacific темір жолы әзірледі. Бірінші жеке екі қабатты контейнерлік вагон (немесе 40 фут COFC ұңғымасының бір бөлігі) 1977 жылдың шілдесінде пайдалануға берілді. Өнеркәсіптік стандартқа айналған бес бөліктен тұратын вагон 1981 жылы пайда болды. Бастапқыда бұл екі қабатты вагондар тұрақты пойыз қызметінде пайдаланылды. 1984 жылы American President Lines компаниясы Лос-Анджелес пен Чикаго арасында арнайы екі қабатты контейнерлік пойыз қызметін іске қосқаннан бері тасымалдау көлемі тез өсті.

During the first 20 years of containerization, many container sizes and corner fittings were used. There were dozens of incompatible container systems in the US alone. Among the biggest operators, the Matson Navigation Company had a fleet of 24 feet (7 m) containers, while Sea Land Service, Inc used 35 feet (11 m) containers. The standard sizes and fitting and reinforcement norms that now exist evolved out of a lengthy and complex series of compromises among international shipping companies, European railroads, US railroads, and US trucking companies. Everyone had to sacrifice something. For example, to McLean's frustration, Sea Land's 35 foot container was not adopted as one of the standard container sizes. In the end, four important ISO (International Organization for Standardization) recommendations standardized containerization globally:

January 1968: ISO 668 defined the terminology, dimensions and ratings. July 1968: R 790 defined the identification markings. January 1970: R 1161 made recommendations about corner fittings. October 1970: R 1897 set out the minimum internal dimensions of general purpose freight containers. Based on these standards, the first TEU container ship was the Japanese Hakone Maru [de; jp] from shipowner NYK, which started sailing in 1968 and could carry 752 TEU containers. In the US, containerization and other advances in shipping were impeded by the Interstate Commerce Commission (ICC), which was created in 1887 to keep railroads from using monopolist pricing and rate discrimination, but fell victim to regulatory capture. By the 1960s, ICC approval was required before any shipper could carry different items in the same vehicle or change rates. The fully integrated systems in the US today became possible only after the ICC's regulatory oversight was cut back (and abolished in 1995). Trucking and rail were deregulated in the 1970s and maritime rates were deregulated in 1984. Double stacked rail transport, where containers are stacked two high on railway cars, was introduced in the US. The concept was developed by Sea Land and the Southern Pacific railroad. The first standalone double stack container car (or single unit 40 ft COFC well car) was delivered in July 1977. The five unit well car, the industry standard, appeared in 1981. Initially, these double stack railway cars were deployed in regular train service. Ever since American President Lines initiated in 1984 a dedicated double stack container train service between Los Angeles and Chicago, transport volumes increased rapidly.

Әсерлер

Контейнерлеу халықаралық сауданың шығындарын, әсіресе тұтыну тауарлары мен шикізаттың бағасын айтарлықтай төмендетті және оның жылдамдығын арттырды. Бұл сонымен қатар әлемдегі порт қалаларының мінезін түбегейлі өзгертті. Контейнерлерді механикаландырылған түрде тиеу-түсіру технологиясы енгізілгенге дейін, 20-22 кемешінің тобы кемеге жеке-жеке жүкті тиеп, түсіретін. Контейнерлеуден кейін, порттарда үлкен кемешілер тобының қажеті болмады, ал мамандық күрт өзгерді. Сонымен қатар, контейнерлеуді қолдауға қажетті порттық инфрақұрылым өзгерді. Оның бір салдары – кейбір порттардың құлдырауы, ал басқаларының дамуы. Сан-Франциско портында бұрын жүк тиеу-түсіру үшін пайдаланылған пирстер енді қажет болмады, бірақ әртүрлі көлік түрлері арасында транзиттегі контейнерлерді сақтау және сұрыптау үшін қажетті үлкен алаңдарды салуға жеткілікті орын болмады. Нәтижесінде, Сан-Франциско порты ірі сауда порты ретінде тоқтатылды, бірақ көршілес Окленд порты АҚШ-тың Батыс жағалауындағы екінші ірі портқа айналды. Ұқсас жағдай Манхэттен мен Нью-Джерси порттары арасындағы қатынастарда да орын алды. Ұлыбританияда Лондон және Ливерпуль порттарының маңызы төмендеді. Ал, Ұлыбританияның Феликстоу және Нидерландының Роттердам порттары ірі порттар ретінде дамыды. Жалпы, контейнерлеу терең суға қабілетсіз кемелерді қабылдай алмайтын ішкі су жолдарындағы порттардың құлдырауына және теңіз порттарының өсуіне әкелді. Бұл порттар терең су айдынының жанында үлкен контейнерлік терминалдарды, бұрын жаппай жүктерді тиеу-түсіруге қолданылған доктар мен пирстердің орнына салды. Интермодальды контейнерлердің пайдасымен, жүктерді қаптау, ашу және сұрыптау жұмыстарын жүктің бастапқы орнынан шалқап алыс орындарында жасауға болады. Мұндай жұмыстар "құрғақ порттар" деп аталатын және ауылдық аймақтардағы алып қоймаларға көшті, онда жер мен еңбекақы бағасы теңіз жағалауындағы қалаларға қарағанда әлдеқайда төмен. Қойма жұмыстарының орындалу орнының мұндай түбегейлі өзгеруі порт қалаларының орталық бизнес аудандарына жақын жатқан бағалы жағалау участаларын қайта дамытуға мүмкіндік берді және жағалауды жаңғырту жобаларының көптеген бастамаларын тудырды (мысалы, қойма аудандары). Контейнерлеудің әсері тез арада тасымалдау саласынан тысқары да тарады. Контейнерлерді жүк тасымалдау және теміржол көлігі салалары да теңіз көлігіне қатысты емес жүктерді тасымалдау үшін жылдам қабылдады. Өндіріс те контейнерлердің артықшылықтарын пайдалану үшін бейімделді. Бұрын шағын партиялармен жіберілген компаниялар енді оларды контейнерлерге біріктіре бастады. Көптеген жүктер қазір контейнерлерге дәл сыятын етіп жасалады. Контейнерлердің сенімділігі "жеткізілім уақытында" өндірісті мүмкін етті, өйткені компоненттерді жеткізушілер белгілі бір компоненттерді тұрақты кесте бойынша жеткізе алады. 2004 жылы әлемдік контейнерлік тасымал көлемі 354 миллион TEU құрады, оның 82 пайызы әлемдегі ең ірі 100 контейнерлік порттарда жүзеге асырылды.

Containerization greatly reduced the expense of international trade and increased its speed, especially of consumer goods and commodities. It also dramatically changed the character of port cities worldwide. Prior to highly mechanized container transfers, crews of 20 to 22 longshoremen would pack individual cargoes into the hold of a ship. After containerization, large crews of longshoremen were not necessary at port facilities, and the profession changed drastically. Meanwhile, the port facilities needed to support containerization changed. One effect was the decline of some ports and the rise of others. At the Port of San Francisco, the former piers used for loading and unloading were no longer required, but there was little room to build the vast holding lots needed for storing and sorting containers in transit between different transport modes. As a result, the Port of San Francisco essentially ceased to function as a major commercial port, but the neighboring Port of Oakland emerged as the second largest on the US West Coast. A similar fate occurred with the relationship between the ports of Manhattan and New Jersey. In the UK, the Port of London and Port of Liverpool declined in importance. Meanwhile, Britain's Port of Felixstowe and Port of Rotterdam in the Netherlands emerged as major ports. In general, containerization caused inland ports on waterways incapable of receiving deep draft ship traffic to decline in favor of seaports, which then built vast container terminals next to deep oceanfront harbors in lieu of the dockfront warehouses and finger piers that had formerly handled break bulk cargo. With intermodal containers, the jobs of packing, unpacking, and sorting cargoes could be performed far from the point of embarkation. Such work shifted to so called "dry ports" and gigantic warehouses in rural inland towns, where land and labor were much cheaper than in oceanfront cities. This fundamental transformation of where warehouse work was performed freed up valuable waterfront real estate near the central business districts of port cities around the world for redevelopment and led to a plethora of waterfront revitalization projects (such as warehouse districts). The effects of containerization rapidly spread beyond the shipping industry. Containers were quickly adopted by trucking and rail transport industries for cargo transport not involving sea transport. Manufacturing also evolved to adapt to take advantage of containers. Companies that once sent small consignments began grouping them into containers. Many cargoes are now designed to precisely fit containers. The reliability of containers made just in time manufacturing possible as component suppliers could deliver specific components on regular fixed schedules. In 2004, global container traffic was 354 million TEUs, of which 82 percent were handled by the world's top 100 container ports.

ХХІ ғасыр

2009 жылы әлемдегі ірі емес жүктің шамамен 90%-ы контейнерлермен тасымалданады; барлық контейнерлерді қайта тиеудің 26%-ы Қытайда жүзеге асырылады. Мысалы, 2009 жылы Қытайда (Гонконгтан басқа, халықаралық және жағалаулық) 105 976 701 тасымалдау, Гонконгта (жеке тізімде) 21 040 096, ал АҚШ-та 34 299 572 тасымалдау болды. 2005 жылы 18 миллион контейнер жылына 200 миллионнан астам рейс жасады. Кейбір кемелер, мысалы 2006 жылдың тамызында іске қосылған Emma Mærsk, өте ұзын болып табылады. Контейнерлік кемелердің көлемі белгілі бір уақытта тек Малакка бұғазының тереңдігімен шектелетін болады деп болжанады, бұл Үнді мұхитын Тынық мұхитына байланыстыратын әлемдегі ең қызықты кеме жолдарының бірі. Бұл «Малаккамакс» өлшемі деп аталады, ол кеменің ұзындығы мен ені бойынша шектеулер қояды. Контейнерлік тасымалдаудың кеме қатынасы саласына қаншалықты әсер ететінін көшкендердің өте азы болжаған. 1950 жылдары Гарвард университетінің экономисі Бенджамин Чиниц контейнерлеудің Нью-Йоркке оңтүстік АҚШ-қа басқа аймақтарға қарағанда өнеркәсіптік тауарларын арзанға жөнелтуге мүмкіндік беретінін болжады, бірақ ол контейнерлеудің мұндай тауарларды шетелден импорттауды да арзандататынын күтпеді. Контейнерлеудің экономикалық зерттеулерінің көпшілігі кеме қатынасы компаниялары тасымалдаудың ескі түрлерін контейнерлеумен алмастыра бастайды деп болжады, бірақ контейнерлеудің өзі өндірушілерді таңдауға тікелей әсер етеді және сауданың жалпы көлемін арттырады деп болжамады. ISO стандартты контейнерлерді кеңінен қолдану басқа жүк тасымалы стандарттарына өзгерістер енгізуге әкелді, алып тасталатын жүк көлігі немесе алмастырылатын денелерді стандартты өлшемдерге және пішіндерге мәжбүрледі (бірақ қаптамаға қоюға қажетті беріктіксіз) және ISO контейнерлеріне немесе коммерциялық көліктерге сыятын жүк палитраларын бүкіл әлемде пайдалануды толығымен өзгертті. Контейнерлік тасымалдау жүктің қауіпсіздігін арттырудың маңызды артықшылығын ұсынады. Жүк контейнерге салынғаннан кейін, оған баратын жеріне жеткенше қайтадан қол тигізбейді. Жүкті кездейсоқ көретін адамдар көре алмайды, сондықтан ұрлану ықтималдығы азаяды. Контейнерлердің есіктері әдетте пломбаланады, сондықтан бұзушылық оңай көрінеді. Кейбір контейнерлер электрондық бақылау құрылғыларымен жабдықталған және есіктер ашылған кезде болатын ауа қысымының өзгеруін қашықтан бақылай алады. Бұл кеме қатынасы саласында ұзақ жылдар бойы орын алып келген ұрлықтарды азайтты. Соңғы дамулар қауіпсіздікті одан әрі арттыру үшін логистиканы интеллектуалды түрде оңтайландыруға бағытталған. Контейнерлердің бірдей өлшемдерін бүкіл әлемде қолдану теміржолдың үйлеспейтін өлшемдерімен байланысты проблемаларды азайтты. Әлемдегі теміржол желілерінің көпшілігі стандартты телім деп аталатын sg телімді жолдарда жұмыс істейді, бірақ кейбір елдер (Ресей, Үндістан, Финляндия және Литва сияқты) кең телімдерді қолданады, ал Африка мен Оңтүстік Америкадағы басқалары тар телімдерді қолданады. Осы елдердің барлығында контейнерлік пойыздарды пайдалану әртүрлі қашықтықтағы пойыздар арасында жүк тасымалдауды жеңілдетеді. Контейнерлер 20 немесе 40 футтық контейнерлерді пайдалана отырып, жеке көліктер мен басқа да көліктерді шетелге жөнелтудің танымал тәсілі болды. Көлікпен тасымалдаудан айырмашылығы, жеке заттарды көлікпен бірге контейнерге салуға болады, бұл оңай халықаралық көшіруге мүмкіндік береді. 2020 жылдың шілде айында контейнерлік тасымалдаудың технологиялық стандарттарын цифрландыру үшін құрылған коммерциялық емес ұйым – Цифрлық контейнерлік тасымалдау қауымдастығы (DCSA) кемелердің жұмыс кестелерін цифрлық алмасу стандарттарын жариялады. Океандық контейнерлерді жүк тиеушілерге тиесілі контейнерлерге қарағанда, лизингтік компаниялардың (жаңа) бірліктерді сатып алуы – бұл саладағы тұрақты үрдіс. 2017 жылы жаңа контейнерлерді сатып алудың 55%-ы лизингтік бизнеске тиесілі болды, олардың контейнерлік флоты 6,7%-ға өсті, бұл көлік операторларының бірліктерімен салыстырғанда тек 2,4%-ға көп TEU құрады, деді әлемдік кеме қатынасы жөніндегі кеңесші Drewry өзінің «Контейнерлік санақ және лизинг және жабдық туралы түсінік» есебінде, нәтижесінде 2020 жылға қарай әлемдік мұхит контейнерлік флотының лизингтік үлесі 54%-ға жетті. 2021 жылы Азияда контейнерді түсірудің орташа уақыты 27 секунд, Солтүстік Еуропадағы орташа уақыт 46 секунд, ал Солтүстік Америкадағы орташа уақыт 76 секунд болды.

as of 2009, approximately 90% of non bulk cargo worldwide is moved by containers stacked on transport ships; 26% of all container transshipment is carried out in China. For example, in 2009 there were 105,976,701 transshipments in China (both international and coastal, excluding Hong Kong), 21,040,096 in Hong Kong (which is listed separately), and only 34,299,572 in the United States. In 2005, some 18 million containers made over 200 million trips per year. Some ships can carry over , such as the Emma Mærsk, long, launched in August 2006. It has been predicted that, at some point, container ships will be constrained in size only by the depth of the Straits of Malacca, one of the world's busiest shipping lanes, linking the Indian Ocean to the Pacific Ocean. This so called Malaccamax size constrains a ship to dimensions of in length and wide. Few foresaw the extent of the influence of containerization on the shipping industry. In the 1950s, Harvard University economist Benjamin Chinitz predicted that containerization would benefit New York by allowing it to ship its industrial goods more cheaply to the Southern US than other areas, but he did not anticipate that containerization might make it cheaper to import such goods from abroad. Most economic studies of containerization merely assumed that shipping companies would begin to replace older forms of transportation with containerization, but did not predict that the process of containerization itself would have a more direct influence on the choice of producers and increase the total volume of trade. The widespread use of ISO standard containers has driven modifications in other freight moving standards, gradually forcing removable truck bodies or swap bodies into standard sizes and shapes (though without the strength needed to be stacked), and changing completely the worldwide use of freight pallets that fit into ISO containers or into commercial vehicles. Improved cargo security is an important benefit of containerization. Once the cargo is loaded into a container, it is not touched again until it reaches its destination. The cargo is not visible to casual viewers, and thus is less likely to be stolen. Container doors are usually sealed so that tampering is more evident. Some containers are fitted with electronic monitoring devices and can be remotely monitored for changes in air pressure, which happens when the doors are opened. This reduced thefts that had long plagued the shipping industry. Recent developments have focused on the use of intelligent logistics optimization to further enhance security. The use of the same basic sizes of containers across the globe has lessened the problems caused by incompatible rail gauge sizes. The majority of the rail networks in the world operate on a sg gauge track known as standard gauge, but some countries (such as Russia, India, Finland, and Lithuania) use broader gauges, while others in Africa and South America use narrower gauges. The use of container trains in all these countries makes transshipment between trains of different gauges easier. Containers have become a popular way to ship private cars and other vehicles overseas using 20 or 40 foot containers. Unlike roll on/roll off vehicle shipping, personal effects can be loaded into the container with the vehicle, allowing easy international relocation. In July, 2020, The Digital Container Shipping Association (DCSA), a non profit group established to further digitalisation of container shipping technology standards, published standards for the digital exchange of operational vessel schedules (OVS). Contrary to ocean shipping containers owned by the shippers, a persisting trend in the industry is for (new) units to be purchased by leasing companies. Leasing business accounted for 55% of new container purchases in 2017, with their box fleet growing at 6.7%, compared to units of transport operators growing by just 2.4% more TEU, said global shipping consultancy Drewry in their 'Container Census & Leasing and Equipment Insight', leading to a leased share of the global ocean container fleet reaching 54% by 2020. In 2021, the average time to unload a container in Asia was 27 seconds, the average time in Northern Europe was 46 seconds, and the average time in North America was 76 seconds.

Әуе жүгі контейнерлері

Негізгі әуе компаниялары өздерінің ұшақтары мен оларға сәйкес келетін жердегі қызмет көрсету жабдықтары үшін арнайы жасалған контейнерлерді пайдаланса да, IATA белгілі бір көлемге дейінгі стандартты алюминий контейнерлер жиынтығын жасаған.

Контейнерден төмен жүк

Контейнерден аз жүк (LCL) – стандартты жүк контейнерін толық толтыруға жеткіліксіз көлемдегі жүк. Бұрын LCL деген аббревиатура әртүрлі жіберушілерден келген немесе әртүрлі бағыттарға жеткізілетін материалдарды тиімділік үшін бір теміржол вагонында тасымалдау үшін "вагоннан аз жүк" деген мағынада қолданылған. LCL жүгі көбінесе соңғы бағытына қарай аралық теміржол терминалдарында сұрыпталып, басқа вагондарға қайта бөлінген. Топтастыру – тиімділік үшін бір контейнерді бірнеше жүкпен толтыру процесі. LCL – "вагондық тариф қолданылуы үшін қажетті көлемнен кем жүктің мөлшері. Көрсетілген немесе есептелген сыйымдылығы бойынша контейнерді толықтырмайтын жүктің мөлшері". Оны "кеме контейнерін толықтыруға тиімсіз жүктің жөнелтілімі" деп те анықтауға болады. Бұл жүк контейнерлік жүк стансасында бірдей бағытқа баратын басқа жүктермен біріктіріледі.

Қауіптер

Контейнерлер контрабандалық тауарлар мен ұрланған көліктерді тасымалдау үшін қолданылған. Контейнерлердің көп бөлігі олардың саны көп болғандықтан тексерілмейді. Соңғы жылдары контейнерлерді террористерді немесе террористік материалдарды елге жасыра тасымалдау үшін пайдалану мүмкіндігіне қатысты алаңдаушылық артып келеді. АҚШ үкіметі Контейнерлік қауіпсіздік бастамасын (CSI) ілгерілетуде, оның мақсаты жоғары тәуекелді жүктерді, мүмкіндігінше жөнелту портында тексеру немесе сканерлеу.

Бос контейнерлер

Контейнерлер үздіксіз пайдалану үшін жасалған, бұрынғы жүгі түсірілгеннен кейін жаңа жүкпен жаңа бағытқа жөнелтіледі. Бірақ мұндай мүмкіндік әрқашан бола бермейді, кейбір жағдайларда бос контейнерді пайдалануға болатын жерге тасымалдау шығыны, қолданылған контейнердің құнынан артық болуы мүмкін. Кеме жүргізу компаниялары мен контейнерлерді жалға берушілер бос контейнерлерді АҚШ-тың батыс жағалауы сияқты сұраныс аз немесе жоқ аймақтардан Қытай сияқты сұраныс жоғары аймақтарға қайта орналастыруда тәжірибелі болды. Порттың ішкі аймақтарында қайта орналастыру соңғы логистикалық оңтайландыру жұмыстарының назар ортасында болды. Бұзылған немесе пайдаланудан шығарылған контейнерлер кеме контейнерлерінен құрылыс жасау арқылы қайта өңделеді немесе олардың құрамындағы болатты қалпына келтіруге болады. 2010 жылдың жазында экономикалық дағдарыстан кейін тасымалдау көлемі артқан кезде, жаңа контейнер өндірісі тоқтағандықтан, әлем бойынша контейнерлердің тапшылығы туды.

Теңіздегі жоғалту

Контейнерлер кейде кемелерден құлап түседі, әдетте дауыл кезінде. Бұқаралық ақпарат құралдарының мәліметтері бойынша, жыл сайын теңізде 2000 мен 10 000 контейнер жоғалады. Дүниежүзілік кеме қатынасы кеңесі жүк тасымалдаушы компаниялар арасында жүргізілген сауалнамада бұл көрсеткіш тым жоғары екенін айтады және жыл сайын теңізде шамамен 350 контейнер жоғалатынын, ал апатты жағдайларды ескергенде 675 контейнер жоғалатынын есептеді. Мысалы, 2006 жылдың 30 қарашасында Солтүстік Каролина штатының Outer Banks аймағына бір контейнер және оның ішіндегі мыңдаған қап Доритос чипсімен бірге жағаға шықты. Қатты толқындарда жоғалған контейнерлер жүк пен толқындардың соққысынан қирап, көбінесе тез батып кетеді. 2007 жылы Халықаралық кеме қатынасы палатасы мен Дүниежүзілік кеме қатынасы кеңесі контейнерлерді сақтау ережелерін жасау жөніндегі жұмысты бастады, бұл ережелерге экипажға параметрлік дөңгелеу, қауіпсіз үйілу, контейнерлерді таңбалау және ауыр толқындар кезінде палубадағы жүктің қауіпсіздігі бойынша оқыту кірді. 2011 жылы MV Rena кемесі Жаңа Зеландия жағалауында қағылып қалды. Кеме қисайғанда, бірнеше контейнер теңізге түсті, ал қалғандары қауіпті бұрышта тоқтатылды.

Кәсіподақтардың алдында тұрған міндеттер

Контейнерлік революциядағы ең ірі шайқастар Вашингтон қаласында болды. 1970-ші жылдардың басында тасымалдаушылар теміржол және теңіз тарифтерін біріктіре беруге рұқсат алғанда интермодальдық тасымалдау үлкен серпіліс жасады. Кейіннен, кемесіз жалпы тасымалдаушылар (non-vessel operating common carriers) портан тыс жерлерде контейнерлерді тиеу және түсіру үшін кәсіби одақ еңбегін міндетті етуге бағытталған шарттарға қарсы АҚШ Жоғарғы Сотының шешімімен ұзақ сот дауын жеңіп алды.

Зиянды заттарды тасымалдаушы ретінде

Контейнерлер көбінесе зиянкестермен зақымдалады. Осының салдарынан, әртүрлі қолданулар үшін контейнерге арналған көптеген арнайы аксессуарлар пайда болды, мысалы, архивтік сөрелер, ішкі қаптама, жылыту, жарықтандыру, мақсатты түрде салынған қауіпсіз кеңселер, асханалар және кептіру бөлмелерін құруға арналған электр розеткалары, жиһазды сақтау үшін ылғалдылықты бақылау және ауыр заттарды сақтауға арналған пандустар. Контейнерлер жабдықтарды қорғау, жылжымалы кафелер, көрме стендтері, күзетшілер бекеттері және тағы да басқалар үшін де түрлендіріледі. Контейнерлік қоғамдық көлік – автомобильдерді жол емес жолаушылар тасымалында жеке контейнер ретінде пайдалануға бейімдеу концепциясы, бірақ ол әлі іске асырылмады. ACTS ролик-контейнер стандарттары бүкіл Еуропа бойынша контейнерлік өрт сөндіру жабдықтарының негізіне айналды. Контейнерлер қару жүйелері үшін де қолданылды, мысалы, ресейлік "Клуб К", ол кез келген стандартты контейнерді жер және теңіз нысаналарын шабуылдай алатын зымырандық қайыққа айналдыруға мүмкіндік береді, сондай-ақ АҚШ армиясы үшін әзірленген CWS (контейнерлік қару жүйесі) контейнерден қашықтан басқарылатын пулеметтік бекетті жылдам орнатуға мүмкіндік береді.

BBC бақылау жобасы

2008 жылдың 5 қыркүйегінде BBC әлемді шарлаған бір контейнерді қадағалап, халықаралық сауда және жаһандануды зерттеуге арналған бір жылдық жобаға кірісті.