Альберто Сантос-Дюмон: Ранние летательные аппараты и эксперименты.

Введение

В течение своей карьеры пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон проектировал, строил и демонстрировал различные типы летательных аппаратов – воздушные шары, дирижабли, монопланы, бипланы и вертолеты. Исследования показывают, что изобретатель, возможно, создал еще большее число летательных аппаратов.

Список

Модель изображения 1898 года, Бразилия (воздушный шар) – японский шелковый конверт, вместимость. Первый полет состоялся 4 июля 1898 года. L'Amérique (воздушный шар) – 500 м³ водорода, диаметр 10 метров, способный перевозить нескольких пассажиров, но без системы управления, с помощью которого он преодолевал штормы и аварии. № 1 (дирижабль) – впервые поднялся в воздух 18 сентября 1898 года, имел цилиндрическую оболочку с коническими окончаниями, содержащую балонет, соединенный с воздушным насосом: длина, диаметр, вместимость. Квадратная корзина подвешивалась на деревянных рейках, расположенных в карманах оболочки, а за корзиной и над ней крепился руль, обтянутый шелком. Привод осуществлялся двигателем De Dion Bouton (модифицированным до тандемной конфигурации цилиндров) мощностью 3 л.с., установленным снаружи и перед корзиной, вращающим двухлопастный винт. Продольная балансировка достигалась перемещением пары балластных мешков. Дирижабль хорошо управлялся, но балонет был слишком мал для поддержания необходимой жесткости оболочки, и потеря давления привела к крушению во время второго полета 20 сентября 1898 года. 1899 № 2 (дирижабль) – увеличение размеров № 1, вместимость. Во время первой попытки 11 мая 1899 года после наполнения начался дождь, охлаждающий водород и вызывающий его сжатие. Оболочка начала складываться пополам, а затем порыв ветра подхватил ее и унес в близлежащие деревья. Ремонт не производился. № 3 (дирижабль) – короче и большего диаметра, чем предыдущие модели, предназначенный для предотвращения потери формы из-за недостаточного внутреннего давления, которое привело к потере предыдущих моделей: длина, диаметр, вместимость. Бамбуковый киль подвешивался к оболочке, под которым располагалась корзина. Балонет не устанавливался. Наполнение осуществлялось угльным газом, а не водородом. Первый полет состоялся 13 ноября 1899 года. 1900 № 4 (дирижабль) – длина, диаметр, газоемкость. № 4 значительно отличался от предыдущих моделей не только формой оболочки, но и расположением киля, на котором теперь располагался двигатель Buchet мощностью 7 л.с. и пилот, сидевший на велосипедном седле. В передней части киля был установлен тянущий винт. Были установлены балонет и роторный насос, и Сантос Дюмон, приобретя установку для производства водорода, вернулся к использованию водорода в качестве подъемного газа. Позже двигатель был заменен на четырехцилиндровый воздушно-охлаждаемый агрегат, а оболочка удлинена до. 1901 Le Fatum (воздушный шар) – Le Fatum был воздушным шаром, построенным Сантосом Дюмоном и Эммануэлем Айме для проведения экспериментов по аэростатическому равновесию с оборудованием Thermosphére, разработанным Эммануэлем Айме. Это был удлиненный аппарат высотой 7 метров и объемом 310 кубических метров. Первый полет состоялся 30 мая 1901 года. № 5 (дирижабль) – построен для попытки выиграть приз Deutsch de la Meurthe за полет с аэродрома Aero Club de France в Сен-Клу до Эйфелевой башни и обратно в течение 30 минут. Использовалась увеличенная оболочка от № 4, к которой была подвешена удлиненная треугольная гондола из сосны. Другие нововведения включали использование пианиноной проволоки для подвески гондолы, что значительно снижало сопротивление, и установку балластных резервуаров с водой. Привод осуществлялся 4-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением мощностью 12 л.с., вращающим толкающий винт. Первый полет состоялся 11 июля 1901 года, на следующий день был выполнен продолжительный полет, а 13-го предпринята попытка выиграть приз де ла Мюрте: полет в направлении башни был выполнен за десять минут, но обратный путь был затруднен встречным ветром и занял полчаса. По прибытии в Сен-Клу двигатель вышел из строя, и дирижабль унесло в близлежащие деревья, повредив оболочку. Вторая попытка была предпринята 8 августа, но закончилась катастрофой: после достижения башни за восемь минут дирижабль начал терять водород из-за неисправного клапана. Частичное сдувание оболочки привело к тому, что некоторые из подвесных тросов запутались в винте: Сантос Дюмон остановил двигатель, оставив аппарат не только без двигателя, но и без возможности надуть балонет для поддержания формы оболочки. Беспомощный аппарат унесло обратно к башне и врезало в крышу отеля "Трокадеро", разорвав оболочку с шумом, который в некоторых сообщениях прессы был описан как взрыв, но который Сантос Дюмон сравнил с лопнувшим бумажным пакетом. Сантос Дюмон остался в опасном положении над двором отеля, но был спасен парижской пожарной бригадой. Дирижабль был поврежден настолько, что его восстановление было невозможно: был спасен только двигатель. № 6 (дирижабль) – строительство началось сразу после потери № 5 и было завершено к началу сентября. Похож на № 5, но с большей оболочкой, длиной и вместимостью. Выиграл приз Deutsch de la Meurth 19 октября 1901 года. 1902 № 7 (дирижабль) – быстрый соревновательный дирижабль, построенный для участия в авиационных призах на Всемирной выставке 1904 года в Сент-Луисе. Перед соревнованием оболочка дирижабля была саботирована, что помешало ему участвовать. Он имел двойную толщину шелковой оболочки с лаком, длиной, диаметром, вместимостью 1260 м³ (44 500 куб. футов) и приводился в движение 60-сильным двигателем с водяным охлаждением, вращающим два винта, один в передней и один в задней части гондолы. № 8 (дирижабль) – ходят слухи, что "№ 8" не существовало, так как Сантос Дюмон был суеверен в отношении этого числа. Однако в "Airchip Manual" Д'Орси 1917 года указан Santos Dumont № 8, совершивший только один подъем и демонтированный после того, как был признан неудовлетворительным. В действительности № 8 был копией № 6 и был построен для Эдварда Бойса и совершил только один полет. В статье в L'Aérophile за октябрь 1902 года говорится, что дирижабль был сделан для Джорджа Фрэнсиса Керра, секретаря New York Aeroclub, и пилотировался Эдвардом Бойсом. 1903 № 9 Baladeuse – построен как самый маленький дирижабль, который Сантос Дюмон считал практичным. В первоначальной конструкции вместимость составляла: позже немного увеличена. Он также был куплен Эдвардом Бойсом. № 10 (дирижабль) – иногда называемый "Автобусом", он был предназначен для перевозки двенадцати пассажиров, а также пилота и второго члена экипажа: длина, диаметр, вместимость. Пилот и 46-сильный четырехцилиндровый двигатель Clément с водяным охлаждением располагались в треугольной открытой гондоле, подвешенной под оболочкой, с винтом, обтянутым тканью, на каждом конце: вторая гондола, подвешенная на 10 м (32 фута 9 дюймов) ниже, вмещала три корзины для пассажиров и второго пилота. Совершил только тестовые полеты. 1905 № 11 (воздушный шар) – № 11 был дирижаблем с оболочкой длиной 34 метра, объемом 1200 м³, с двигателем мощностью 16 л.с., способным вместить пять человек (включая пилота). Его купил американец. № 12 (вертолет) – два ротора диаметром, сделанные из лакированного шелка, натянутого на бамбуковую раму. Привод осуществлялся двигателем Antoinette мощностью 25 л.с. № 13 (дирижабль) – любопытная композитная конструкция, состоящая из овальной оболочки, заполненной водородом, длиной 19 м, диаметром 14,5 м и вместимостью 1902 м³, с конической оболочкой объемом 171 м³, прикрепленной снизу: она была заполнена воздухом, который можно было нагревать горелкой. Уничтожен в ангаре во время шторма. Поврежден во время руления 27 марта 1907 года, впоследствии отремонтирован и оснащен 100 Antoinette V 16, но так и не был успешно поднят в воздух. № 16 (гибридный дирижабль) – 21 м в длину, 3 м в диаметре, вместимость 99 м³. Оснащенный установленным в передней части шестиугольным элероном и центральной прямоугольной подъемной поверхностью с размахом 4 м, это был гибридный дирижабль, неспособный летать, полагаясь исключительно на аэростатическую подъемную силу, вместо этого требующий аэродинамической подъемной силы для полета. Неудачно испытан 8 июля 1907 года. № 17 – похож на № 15, но с двигателем Levavasseur мощностью 100 л.с., который так и не был испытан. Он был известен как "La Sauterelle". № 19 Demoiselle – первый Demoiselle. 1908 № 20 Demoiselle – модификация № 19, считающаяся первым практичным сверхлегким самолетом. 1909 № 21 Demoiselle – эквивалентен предыдущей модели, но с другим двигателем. № 22 Demoiselle – использование полученного ранее опыта.

Model Image1898 Brésil (balloon) – Japanese silk envelope. capacity. Its first flight was on 4 July 1898. L'Amérique (balloon) – 500m3 of hydrogen and 10 meters in diameter, being able to carry a few passengers, but without control, with which he braved storms and accidents. No. 1 (airship) – First flown on 18 September 1898, this had a cylindrical envelope with conical ends containing a ballonet connected to an air pump: long, diameter, capacity. A square basket was suspended from wooden battens contained in pockets in the envelope, and a silk covered rudder fitted behind and above the basket. Powered by a De Dion Bouton tricycle engine (modified to have tandem cylinders) of 3 hp which was mounted outside and in front of the basket driving a small two bladed propeller. Fore and aft trim was achieved by moving a pair of ballast bags. It manoeuvred well, but the ballonet was too small to retain the necessary rigidity of the envelope, and loss of pressure caused it to be wrecked on its second flight on 20 September 1898. 1899No. 2 (airship) – An enlargement of No. 1, with a capacity of During its first trial on 11 May 1899 it started to rain after inflation, cooling the hydrogen and so causing it to contract. The envelope began to fold in half and was then caught by a gust of wind and blown into nearby trees. It was not repaired. No. 3 (airship) – Shorter and of greater diameter than the preceding designs, intended to avoid the loss of shape caused by insufficient internal pressure that had led to their loss. long, diameter: capacity A bamboo keel was suspended from the envelope, under which the basket was suspended. No ballonet was fitted. It was inflated with coal gas, rather than hydrogen. Its first flight was on 13 November 1899.1900No. 4 (airship) – long, with a diameter of and a gas capacity of No. 4 differed considerably from the previous models, not only in the shape of the envelope, but in the arrangement of the keel, which now carried the motor, a 7 h. p. Buchet, and pilot, who sat on a bicycle saddle. A tractor propeller was mounted at front of the keel. A ballonet and rotary pump was fitted, and Santos Dumont, having acquired a hydrogen generating plant, returned to using hydrogen as a lifting gas. Engine later replaced by a four cylinder air cooled unit, and envelope lengthened to .1901Le Fatum (balloon) – Le Fatum was a balloon built by Santos Dumont and Emmanuel Aimé for the purpose of conducting experiments in aerostatic equilibrium with the Thermosphére equipment, developed by Emmanuel Aimé. It was an elongated aircraft 7 meters high and 310 cubic meters. The first flight took place on May 30, 1901. No. 5 (airship) – Built to make an attempt on the Deutsch de la Meurthe prize for a flight from the Aero Club de France's flying field at Saint Cloud to the Eiffel Tower and back within 30 minutes. Used the enlarged envelope from No. 4, from which an elongated triangular section gondola made of pine was suspended. Other innovations included the use of piano wire to suspend the gondola, greatly reducing drag and the inclusion of water ballast tanks. Powered by a 12 hp 4 cylinder inline air cooled engine driving a pusher propeller. First flown on 11 July 1901: a lengthy flight was made the next day and an attempt on the de la Meurthe prize on the 13th: the outward flight was accomplished in ten minutes, but the return was hampered by a headwind and took half an hour. On reaching St Cloud the engine failed and the airship was blown into the surrounding trees, damaging the envelope. A second attempt on the prize was made on 8 August but ended in disaster: after reaching the Tower in eight minutes, the airship began losing hydrogen because of a faulty valve. The partial deflation of the envelope caused some of the suspension wires to foul the propeller: Santos Dumont, therefore, stopped the engine leaving the craft not only unpowered but without any means of inflating the ballonet to maintain the shape of the envelope. Helpless, the craft was blown back towards the Tower and blown onto the roof of the Trocadero Hotel, bursting the envelope with a noise described in some press reports an explosion but which Santos Dumont likens to a paper bag being burst. Santos Dumont was left precariously suspended above the courtyard of the hotel but was rescued by the Paris fire brigade. The airship was damaged beyond repair: only the engine was salvaged. No. 6 (airship) – Construction started immediately after the loss of No. 5, and completed by early September. Similar to No. 5, but with a larger envelope long and capacity of Won the Deutsch de la Meurth prize on 19 October 1901.1902No. 7 (airship) – A fast competition airship, built to compete for the aviation prizes on offer at the 1904 St Louis World's Fair. Before the competition the airship's envelope was sabotaged, preventing it from competing. It had a double thickness varnished silk envelope, long, diameter: capacity 1260 m3 (44,500 ft3), and was powered by a 60 hp water cooled engine, driving two propellers, one at the front and one at the rear of the gondola. No. 8 (airship) – It is rumoured that there was no "No. 8" as Santos Dumont was superstitious about the number. However, D'Orcy's Airchip Manual of 1917 lists a Santos Dumont No. 8 making only one ascent and being dismantled after proving unsatisfactory. In reality the Nº8 was a copy of the Nº6 and was built for Edward Boyce and had just one flight. An October 1902 article in L'Aérophile says that the airship was made for George Francis Kerr, secretary of the New York Aeroclub, and was flown by Edward Boyce.1903No. 9 Baladeuse – Built as the smallest airship that Santos Dumont considered practical. As first constructed capacity was : later enlarged slightly to It was also bought by Edward Boyce. No. 10 (airship) – Sometimes called the Omnibus, this was intended to carry twelve passengers as well as the pilot and a second crew member. long, diameter, capacity. The pilot and the 46 hp four cylinder Clément water cooled engine, occupied a triangular section uncovered gondola suspended below the envelope, with a fabric covered propeller at either end: a second gondola suspended 10 m (32 ft 9 in) below this held the three baskets for the passengers and an assistant pilot. Made only test flights.1905No. 11 (balloon) – No. 11 was a dirigible balloon with an envelope 34 meters long, a volume of 1,200 m', with a 16HP engine, being capable of holding five people (including the pilot). It was brought by an American. No. 12 (helicopter) – Twin diameter rotors made of varnished silk stretched over a bamboo framework. Powered by a 25 hp Antoinette engine. No. 13 (airship) – A curious composite craft, consisting of an ovoid hydrogen filled envelope 19 m long, 14.5 m diameter and capacity 1902 m3, with a second conical envelope of 171 m3 attached underneath: this was filled with air which could be heated by a burner. Destroyed in the hangar during a storm. Damaged during taxying trials on 27 March 1907,: subsequently repaired and fitted with a 100 Antoinette V 16, but never flown successfully. No. 16 (hybrid airship) – 21 m long, 3 m diameter: capacity 99 m3. Fitted with a forward mounted hexagonal elevator and a central 4 m span rectangular lifting surface, this was a hybrid airship incapable of flight relying solely on aerostatic buoyancy, instead requiring aerodynamic lift to fly. Tested unsuccessfully on 8 July 1907. Nº 17 — Similar to number 15, but with a 100 hp Levavasseur engine, which was never tested. It was known as "La Sauterelle". Nº 19 Demoiselle – The first Demoiselle.1908Nº 20 Demoiselle — A modification of No. 19, considered to be the first practical ultralight aircraft.1909Nº 21 Demoiselle — Equivalent to the previous model, but with a different engine. Nº 22 Demoiselle Use of what had been learned previously.