Катастрофа на платформе Piper Alpha

Введение

Нефтяная платформа, разрушенная взрывом и пожаром в 1988 году, располагалась в Северном море примерно в 193 км (120 милях) к северо-востоку от Абердина, Шотландия. Она принадлежала и эксплуатировалась компанией Occidental Petroleum (Caledonia) Limited (OPCAL) и начала добычу в декабре 1976 года. Шестьдесят один работник эвакуировался и выжил. Общий размер страховых выплат составил около 1,7 миллиарда фунтов стерлингов (1,7 миллиарда фунтов стерлингов в 1988 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> миллиардам в настоящее время), что делает эту катастрофу одной из самых дорогостоящих техногенных катастроф в истории. На момент аварии на платформу приходилось около 10% добычи нефти и газа в Северном море. Эта авария стала крупнейшей морской нефтегазовой катастрофой с точки зрения человеческих жертв и по своему влиянию на отрасль сопоставима только с аварией на платформе Deepwater Horizon. Началось изготовление платформы, трубопроводов и наземных опорных конструкций. Добыча нефти началась в декабре 1976 года, менее чем через четыре года после открытия месторождения (рекорд, который с тех пор редко удавалось повторить), со средней добычей около 100 тонн нефти в сутки, которая впоследствии была увеличена. От платформы Тартан к платформе Пайпер, а также от Пайпер к платформе, эксплуатируемой Total, были проложены отдельные газопроводы различного диаметра.

Запасы в трубопроводах были значительными: главная нефтепроводная линия до Флотты содержала около 70 000 тонн нефти, а три газопровода, соединяющие Пайпер с соседними платформами, – около 2000 тонн газа под высоким давлением. Давление в трубопроводах Тартан – Пайпер и Пайпер – MCP 01 составляло около 127 бар.

Конструкция и планировка

Производственные мощности Piper Alpha были спроектированы компанией Bechtel в Лондоне. Поддерживающая платформа, а также верхние модульные конструкции и здания были спроектированы McDermott Hudson. Восьмиопорная конструкция основания (jacket) была построена J. Ray McDermott в Ардерсире, графство Инвернесс, и Union Industrielle et d'Entreprise в Гавре, Франция, секции были соединены в Ардерсире перед буксировкой в 1975 году. Основание весило около 14 000 тонн и имело высоту, из которой длина была постоянно погружена под воду. Четыре группы свай фундамента простирались еще ниже морского дна. Верхние модули общим весом около 10 000 тонн были подняты с плавучего крана и установлены на основание в конце 1976 года. Углеводородные установки и основные инженерные системы Piper были размещены в четырех основных модулях (A, B, C и D), разделенных противопожарными перегородками и установленных на стальном основании. Над основными модулями располагались буровая вышка, различные инженерные системы, жилые помещения, факельные мачты, два крана на опорах и вертолетная площадка. В целях безопасности модули были организованы таким образом, чтобы наиболее опасные операции на платформе проводились вдали от мест пребывания персонала. Фактический запас углеводородов на платформе был небольшим по сравнению с запасами в трубопроводах, составляя около 80 тонн технологических жидкостей и 160 тонн дизельного топлива (которое хранилось в резервуарах, расположенных над модулем C).

Предварительные события

В 7:45, 6 июля 1988 года, были выданы и подписаны наряды-допуски на работы дневной смены. Из двух конденсатных насосов, расположенных в модуле C, насос B работал для откачки конденсата с платформы для транспортировки на берег, в то время как насос A подлежал техническому обслуживанию. Было выдано два наряда-допуска, один на капитальный ремонт насоса, а другой – на снятие предохранительного клапана насоса (PSV № 504) для переаттестации. В течение дня насос A был электрически и механически отключен, но герметичность не была нарушена. Вместо этого был снят PSV. Открытая конденсатная труба выше по потоку от PSV была временно загерметизирована дисковой заглушкой (плоский металлический диск, также называемый слепой флангой). Затяжка осуществлялась вручную. Поскольку работы не могли быть завершены к 18:00, слепая фланга осталась установленной. Дежурный инженер заполнил информацию в наряде-допуске на снятие PSV, указав, что насос A не готов к работе и его включение недопустимо ни при каких обстоятельствах. Однако эта информация отсутствовала в наряде-допуске на капитальный ремонт насоса. Ночная смена началась в 18:00 с 62 членами экипажа, работающими на Piper Alpha. Поскольку дежурный комендант был занят, инженер не проинформировал его о состоянии насоса A. Вместо этого он поместил наряд-допуск на PSV в диспетчерской и ушел. Этот наряд-допуск пропал и не был найден. В 21:45 конденсатный насос B остановился и не поддавался перезапуску. Вероятной причиной являлось образование гидратов и, как следствие, закупорка газокомпрессорного оборудования из-за проблем с системой метанола. Операторы стремились восстановить производительность конденсатных насосов. В противном случае пришлось бы остановить газовые компрессоры и сбросить в факельное устройство весь газ, который не мог быть переработан. Около 21:52 был произведен поиск среди документации, чтобы определить, можно ли запустить конденсатный насос A. Наряд-допуск на капитальный ремонт насоса A был найден, но наряд-допуск на снятие PSV – нет. Клапан находился на расстоянии от насоса, поэтому наряды-допуски хранились в разных ящиках, отсортированные по местоположению. Поскольку капитальный ремонт только начался в этот день, без снятия оборудования и нарушения герметичности, операторы полагали, что насос можно быстро и безопасно ввести в эксплуатацию. Никто из присутствующих не знал, что важная часть машины была удалена. Отсутствие клапана никто не заметил, особенно учитывая, что слепая фланга, заменяющая предохранительный клапан, находилась на высоте нескольких метров над уровнем земли и была закрыта от обзора. В результате диспетчерская была почти полностью разрушена. Панели вокруг модуля B также были сдвинуты, одна из них повредила небольшую конденсатную трубу, вызвав еще один пожар. Газопровод Claymore был поврежден в 23:20, добавив еще больше топлива к уже огромным струям пламени на борту Piper Alpha. К этому моменту оператор установки Claymore получил приказ из Абердина остановить производство, а вместе с ним и газопровод до Piper. Он начал продувку трубопровода (депрессуризацию), но она еще не была завершена в момент повреждения. Газопровод Tartan был отключен около 22:30, а его продувка началась около 23:20. Около 23:45, из-за разрушения критических опорных конструкций под воздействием сильной жары, платформа начала разрушаться. Сначала упал один из кранов, затем – буровая вышка. Модуль генерации и коммунальных услуг (D) и огнезащищенный жилой блок, все еще занятый членами экипажа, укрывшимися там, соскользнули в Северное море. Maersk Cutter, которая начала тушение буровой площадки Piper своими пожарными мониторами уже через десять минут после взрыва; Lowland Cavalier, у которой не было мониторов, но которая немедленно развернула рабочую лодку; и переоборудованное судно снабжения Sandhaven, которое было судно ожидания для Santa Fe 135, полупогружной буровой установки в нескольких милях от него, и имело быстроходное спасательное судно в воде через несколько минут после обнаружения первого пожара на Piper Alpha. Другими судами, прибывшими на помощь позднее, были Loch Shuna, Maersk Logger и Maersk Leader. В общей сложности в спасательных операциях участвовало 11 быстроходных спасательных судов (FRC) с близлежащих судов. Tharos запустил свой вертолет Sikorsky S 76 в 22:11, но не смог приземлиться на Piper из-за задымления. В 22:23 Tharos получил сообщение с Piper: "Люди в основном в камбузе. Tharos, приходите. Трап. Шланги. Становится хуже". Она подошла к Piper Alpha около 22:30 и использовала свою водяную пушку для охлаждения платформы, что помогло выжившим покинуть палубу трубопроводов и вертолетную площадку. Попытки развернуть свой выдвижной трап к Piper не увенчались успехом. Один из выживших, спрыгнувший, когда разрушился райзер Tartan, доплыл до Tharos и выбрался на борт самостоятельно. Когда разрушился райзер MCP 01, Tharos отошла в сторону. MSV был оборудован госпиталем с морским медиком и парамедиками-водолазами из команды глубоководных погружений. На вертолетной площадке судна была организована зона сортировки и приема раненых. FRC Silver Pit был спущен на воду через две минуты после первого взрыва и спас первых девять человек из северо-западного угла через 13 минут. Всего Silver Pit спасла 29 человек, а сама Silver Pit – еще восемь. Когда разрушился райзер Tartan, Silver Pit отошла в сторону. Когда разрушился райзер MCP 01, веревка на палубе начала тлеть, и судно отошло еще дальше. Lowland Cavalier развернула рабочую лодку, которая подобрала двух человек, упавших с веревки в северо-западном углу. Когда разрушился первый газовый райзер, экипаж рабочей лодки укрылся в воде. FRC Sandhaven подобрала четырех человек, спустившихся по веревкам. Она вернулась и подобрала еще двоих, когда разрушился райзер MCP 01. В этот момент винт судна запутался в обломках. Лодка была охвачена огнем, выбросив выживших и трех членов экипажа в воду. Все погибли, за исключением боцмана Иэйна Летама. Спасательные вертолеты безуспешно прочесывали воду в поисках выживших и перевозили раненых выживших с судов спасения на Tharos и в Королевскую больницу Абердина. Гражданский вертолет Sikorsky S 61 компании Bristow Helicopters, перевозивший группу неотложной медицинской помощи, прибыл на место происшествия к 1:20 7 июля. Из 135 погибших, тела которых были обнаружены, подавляющее большинство умерли от отравления дымом и газом, только у четырех смерть наступила от ожогов, и у нескольких других – от травм, полученных при прыжке в море. Пятеро были выжившими, которые спрыгнули с вертолетной площадки с высоты в Северное море. Большинство выживших (37 из 61) были спасены MV Silver Pit или ее быстроходным спасательным судном, боцман которого Джеймс Кларк впоследствии получил медаль Джорджа, как и Иэн Летам из Sandhaven. Медали Джорджа также были вручены Чарльзу Хаффею из Метила, Эндрю Килоху из Абердина и Джеймсу Макниллу из Обана. Членам экипажа Sandhaven Малкольму Стори из Алнесса и Брайану Батчелору из Сканторпа были посмертно присуждены медали Джорджа.

At 7:45, 6 July 1988, the permit to work forms for the day shift were issued and signed. Of the two condensate pumps, both located in module C, pump B was operating to displace the platform's condensate for transport to the coast, while pump A was due for maintenance. Two permits were issued to that effect, one for a pump overhaul and another for the removal of the pump's pressure safety valve (PSV #504), which was due for recertification. During the day, pump A was electrically and mechanically isolated, but containment was not broken. The PSV, instead, was removed. The open condensate pipe upstream of the PSV was temporarily sealed with a disk cover (a flat metal disc also called a blind flange or blank flange). It was hand tightened only. Because the work could not be completed by 18:00, the blind flange remained in place. The on duty engineer filled in information on the PSV removal permit to the effect that pump A was not ready and must not be switched on under any circumstances. However, this information was not provided in the pump overhaul permit. The night shift started at 18:00 with 62 men running Piper Alpha. As the on duty custodian was busy, the engineer neglected to inform him of the condition of pump A. Instead, he placed the PSV permit in the control centre and left. This permit disappeared and was not found. At 21:45, condensate pump B stopped and could not be restarted. This was likely due to the formation of hydrates and the consequent blockage of gas compression pipework, following problems with the methanol system. The operators were anxious to reinstate condensate pumping capacity. Failure to do so would have meant needing to stop the gas compressors and venting to the flare all the gas that could not be processed. Around 21:52 a search was made through the documents to determine whether condensate pump A could be started. The permit for pump A overhaul was found but that for its PSV removal was not. The valve was at a distance from the pump, so the permits were stored in different boxes, as they were sorted by location. Because the overhaul had just started on the day, with no equipment removed or containment broken, the operators were under the impression that the pump could be put back in operation quickly and safely. None of those present were aware that a vital part of the machine had been removed. The missing valve was not noticed by anyone, particularly as the blind flange replacing the safety valve was several metres (yards) above ground level and obstructed from view. As a result, the control room was almost entirely destroyed. Panels around module B were also dislodged, with one of them rupturing a small condensate pipe, thus creating another fire. The Claymore gas line ruptured at 23:20, adding even more fuel to the already massive jet fires on board Piper Alpha. At this point the Claymore OIM had received orders from Aberdeen to shut down production, and the gas flowline to Piper with it. He had initiated a pipeline blowdown (depressurization) but this was not yet complete at the moment of the rupture. Tartan's gas pipeline had been shut down around 22:30, with its blowdown commencing around 23:20. Around 23:45, with critical support structures failing from the intense heat, the platform began to collapse. One of the cranes fell first, followed by the drilling derrick. The generation and utilities module (D) and the fireproofed accommodation block, still occupied by crewmen who had sheltered there, then slipped into the North Sea. Maersk Cutter, which started dousing the drilling floor of Piper with her fire monitors as early as ten minutes after the blast; Lowland Cavalier, which had no monitors but immediately deployed a workboat; and converted supply ship Sandhaven, which was the standby vessel for Santa Fe 135, a semi submersible drilling rig several miles away, and had her fast rescue craft in the water minutes after she spotted the first fire on Piper Alpha. Other vessels that attended the operation later were Loch Shuna, Maersk Logger and Maersk Leader. Overall, 11 fast rescue crafts (FRC) from nearby vessels were involved in the rescue operations. Tharos launched her Sikorsky S 76 helicopter at 22:11 but it was unable to land on Piper due to smoke. At 22:23 Tharos received a message from Piper: "People majority in galley area. Tharos come. Gangway. Hoses. Getting bad." She drew alongside Piper Alpha around 22:30 and used her water cannon to cool the platform, which was useful in assisting survivors escape from the pipe deck and helideck. Attempts to deploy her extendable gangway over to Piper were unsuccessful. One survivor who jumped when the Tartan riser failed swam to Tharos and climbed out unaided. When the MCP 01 riser failed, Tharos withdrew to away. The MSV was equipped with a hospital with an offshore medic assisted by diver paramedics from a saturation diving team. A triage and reception area were set up on the vessel's helideck to receive injured casualties. Silver Pit's FRC was launched within two minutes of the first explosion and rescued the first nine people from the northwest corner within 13 minutes. She rescued a total of 29 people, with Silver Pit herself rescuing a further eight. When the Tartan riser failed Silver Pit withdrew to away. When the MCP 01 riser failed, rope on the deck began to smoulder and the vessel withdrew further away. Lowland Cavalier deployed a workboat that picked up two people who had fallen from a rope at the northwest corner. When the first gas riser failed, the workboat crew sheltered in the water. Sandhaven's FRC picked up four men who had climbed down ropes. She returned and picked up two more when the MCP 01 riser failed. At that moment, the craft's propeller got entangled in debris. The boat was engulfed in the fire, throwing the survivors and the three crew into the water. All perished with the exception of coxswain Iain Letham. The search and rescue helicopters made unsuccessful sweeps for survivors in the water and ferried injured survivors from rescue vessels to Tharos and to Aberdeen Royal Infirmary. A civilian Sikorsky S 61 of Bristow Helicopters carrying a medical emergency team arrived at the scene by 1:20 on 7 July. Of the 135 deceased whose bodies were recovered, the vast majority died from inhalation of smoke and gas, with only four indicating death from burning, and several others from injury sustained from jumping into the sea. Five were the survivors that jumped off the helideck from a height of into the North Sea. The largest number of survivors (37 out of 61) were recovered by MV Silver Pit or her fast rescue boat, whose coxswain James Clark later received the George Medal, as did Iain Letham of the Sandhaven. Others awarded the George Medal were Charles Haffey from Methil, Andrew Kiloh from Aberdeen, and James McNeill from Oban. Sandhaven crewmates Malcolm Storey, from Alness, and Brian Batchelor, from Scunthorpe, were awarded George Medals posthumously.

Последствия

Существуют разногласия относительно того, было ли достаточно времени для более эффективной экстренной эвакуации. Системы, критически важные для управления чрезвычайными ситуациями, такие как система оповещения/общая тревога, аварийное электроснабжение, убежище и, что особенно важно, спасательные шлюпки, были уничтожены или выведены из строя из-за недостатков конструкции платформы. Реализация действий, предусмотренных планом реагирования на чрезвычайные ситуации, фактически стала невозможной. Кроме того, начальник платформы (ОИМ), возможно, не был способен мыслить нестандартно и отдавать приказ об импровизированной эвакуации. По оценкам, высота пламени от пожаров достигала примерно 200 метров, а пиковая мощность составляла около 100 гигаватт, что в три раза превышает общее энергопотребление Соединенного Королевства. Ответственность за реализацию была распределена следующим образом: 57 – с регулирующим органом, 40 – на операторов, 8 – на отрасль в целом и 1 – на владельцев судов обеспечения. Эти рекомендации привели к принятию Закона об охране безопасности на шельфе 1992 года и изданию Положений о безопасности морских установок 1992 года. Наиболее важной из этих рекомендаций было требование к операторам представлять обоснование безопасности, а также передача ответственности за обеспечение безопасности при проведении эксплуатационных работ в части Северного моря, находящейся в юрисдикции Великобритании, от Министерства энергетики в Исполнительное агентство по охране здоровья и безопасности, поскольку одновременный надзор за производством и безопасностью со стороны одного и того же ведомства представлял собой конфликт интересов.

Гражданский иск

Occidental и их страховщики, Lloyd's of London, выплатили выжившим и семьям погибших в общей сложности 220 миллионов долларов в качестве компенсаций. Позже Lloyd's и Elf Enterprise Caledonia Ltd, правопреемники Occidental Petroleum, возбудили гражданские иски против ряда подрядных компаний, работавших на платформе Piper во время аварии. Основываясь на аргументе, что ответственность за аварию должна быть распределена между оператором платформы и подрядчиками, работавшими на борту непосредственно перед аварией, Elf стремилась взыскать с ответчиков часть средств, выплаченных пострадавшим и семьям погибших. Среди компаний, участвовавших в деле, были British Telecommunications, Wood Group и Stena Offshore. Вынося вердикт в ходе самого продолжительного гражданского процесса в истории Шотландии, в 1997 году лорд Каплан установил, что два рабочих, погибших при взрыве, Роберт Вернон (посмертно награжденный Королевской наградой за храбрость), и Сеттон, допустили ошибки. Лорд Каплан установил, что Сеттон не затянул болты слепого фланца на всасывающей стороне удаленного предохранительного клапана (PSV), а Вернон вновь ввел насос в эксплуатацию, не проверив его состояние. Вернон работал в Occidental, а Сеттон – в подрядной компании Score (UK) Ltd. Вывод о вине Вернона и Сеттона вызвал споры среди семей жертв. Одно из решений лорда Каплана в 1997 году заключалось в том, что, хотя подрядчики в принципе обязаны возместить ущерб Elf, страховщики Elf не могли взыскать средства с подрядчиков-ответчиков, поскольку Elf уже в значительной степени получила возмещение от Lloyd's. Elf и Lloyd's обжаловали это решение в Inner House Судебной палаты Шотландии, которая в декабре 1999 года вынесла решение в их пользу. Впоследствии подрядчики обжаловали это решение в Палату лордов в Лондоне в ноябре 2001 года, но их апелляция была отклонена. В результате Elf и их страховщики смогли возместить 136 миллионов фунтов стерлингов с начисленными процентами. Долгосрочным последствием катастрофы Piper Alpha стало создание Комитета по взаимодействию с офшорной промышленностью, профсоюза работников нефтяных и газовых буровых установок. Профсоюз, хотя и в форме неофициального комитета, сформированного из различных буровых установок Северного моря, организовал крупные забастовки летом 1989 и 1990 годов. Piper Bravo была установлена в 1992 году для замены Alpha и начала добычу в феврале 1993 года. Буй, отмечающий местоположение останков Alpha, был установлен и находится примерно вблизи от Bravo. Начиная с 1998 года, через месяц после 10-й годовщины катастрофы, профессор Дэвид Александр, директор Абердинского центра исследований травмы при Университете Роберта Гордона, провел исследование долгосрочных психологических и социальных последствий Piper Alpha. Ему удалось найти 36 выживших, которые согласились дать интервью или заполнить анкеты. Почти все участники этой группы сообщили о психологических проблемах. Более 70% опрошенных сообщили о психологических и поведенческих симптомах посттравматического стрессового расстройства. Двадцать восемь (или 78%) заявили, что столкнулись с трудностями при поиске работы после катастрофы; некоторые работодатели в офшорной отрасли, по-видимому, считали выживших после Piper Alpha «Ионами» – приносящими неудачу, которых не приветствовали на других буровых установках и платформах. Члены семей погибших и выжившие жертвы также сообщили о различных психологических и социальных проблемах. Александр также отметил: «Некоторые из этих людей стали сильнее, чем были до Piper. Они узнали что-то новое о себе, изменили свои ценности, некоторые отношения стали крепче. Люди осознали, что обладают сильными сторонами, о которых раньше не подозревали. Там проявилось много героизма».

Occidental and their insurers, Lloyd's of London, paid survivors and families of the dead a total of $220 million in settlements. Later, Lloyd's and Elf Enterprise Caledonia Ltd, successors to Occidental Petroleum, brought civil proceedings against a number of contractor companies who were working on Piper at the time of the accident. Based on the argument that the responsibility for the accident should be shared among the platform operator and the contractors working onboard immediately prior to the accident, Elf was seeking to recover from the defendants a part of the monies paid to the injured and the affected families. Among the companies involved were British Telecommunications, Wood Group, and Stena Offshore. Giving verdict in what was then the longest civil trial in Scottish history, in 1997 Lord Caplan ruled that two workers who were killed in the explosion, Robert Vernon (who had posthumously received the Queen's Commendation for Bravery) Lord Caplan found that Sutton had failed to tighten the bolts of the blind flange at the suction side of the removed PSV, and that Vernon had put the pump back in operation without checking its status first. Vernon was employed by Occidental and Sutton by contractor Score (UK) Ltd. The finding against Vernon and Sutton was controversial among the families of the victims. One of the 1997 rulings by Lord Caplan was that, albeit in principle contractors were obliged to indemnify Elf, Elf's insurers could not claim back monies from the defendant contractors, because Elf had already largely been indemnified by Lloyd's. Elf and Lloyd's appealed this finding in Scotland to the Inner House of the Court of Session, which decided in their favour in December 1999. Subsequently, the contractors appealed the decision to the House of Lords in London in November 2001, but their appeal was rejected. As a result, Elf and their insurers were able to recoup £136 million with accrued interest. A lasting effect of the Piper Alpha disaster was the establishment of the Offshore Industry Liaison Committee, the trade union for oil and gas rig workers. The union, while still in the form of an unofficial committee drawn from different North Sea rigs, organized large strikes in the summers of 1989 and 1990. Piper Bravo was installed in 1992 to replace Alpha and commenced production in February 1993. A wreck buoy marking Alpha's remains was installed and lies approximately from Bravo. Beginning in 1998, one month after the 10th anniversary, professor David Alexander, director of the Aberdeen Centre for Trauma Research at Robert Gordon University carried out a study into the long term psychological and social effects of Piper Alpha. He managed to find 36 survivors who agreed to give interviews or complete questionnaires. Almost all of this group reported psychological problems. More than 70% of those interviewed reported psychological and behavioural symptoms of post traumatic stress disorder. Twenty eight (or 78%) said they had difficulty in finding employment following the disaster; some offshore employers apparently regarded Piper Alpha survivors as "Jonahs" – bringers of bad luck, who would not be welcome on other rigs and platforms. The family members of the dead and surviving victims also reported various psychological and social problems. Alexander also stated, "some of these lads are stronger than before Piper. They've learned things about themselves, changed their values, some relationships became stronger. People realised they have strengths they didn't know they had. There was a lot of heroism took place."

Мемориалы

В 1989 году Викторианский совет профсоюзов Австралии подарил баннер соболезнований, который сейчас находится в Морском музее Абердина. 6 июля 1991 года, в третью годовщину катастрофы, королева-мать открыла мемориальную скульптуру в Розовом саду парка Хейзлхед в Абердине. Скульптура была создана Сью Джейн Тейлор, шотландским скульптором, чьи работы во многом основывались на впечатлениях от нефтяной промышленности, и которая в 1987 году посетила платформу Piper Alpha. В 1992 году в Стратклайдском парке был воздвигнут мемориальный камень в память о погибших уроженцах этого региона. Нефтяная часовня в церкви Святого Николая в Абердине была освящена в 1990 году в ознаменование 25-летия добычи нефти в Северном море. В часовне хранится книга памяти всех, кто погиб в британских морских водах.

В СМИ

Инцидент был показан в 1990 году в документальном телесериале STV Rescue, посвященном поисково-спасательным силам RAF на авиабазе RAF Lossiemouth, в эпизоде "Piper Alpha". Случайно, съемочная группа документировала работу спасательных команд в Лоссимуте в момент аварии и смогла сопровождать вертолет во время катастрофы на платформе Piper Alpha, снимая происходящее в режиме реального времени с борта вертолета Rescue 138. В 1998 году, к 10-й годовщине трагедии, компания Prospero Productions из Австралии выпустила документальный фильм "Платить по счетам за "Флейту"". Его автором и продюсером был Эд Панчард, одному из водолазов, которым удалось выбраться из огненного пекла. Фильм рассказывает о возвращении Панчарда в Шотландию, чтобы встретиться лицом к лицу со своим прошлым, и завершается встречей с представителями компании Occidental. В 2004 году телеканал National Geographic представил этот инцидент в своем документальном сериале "Секунды до катастрофы" в эпизоде "Взрыв в Северном море". 6 июля 2008 года BBC Radio 3 транслировала 90-минутную радиопостановку Стивена Фелпса под названием "Piper Alpha". Основываясь на фактических доказательствах, представленных в ходе расследования Каллена, события той ночи были воссозданы спустя 20 лет, с точностью до минуты. Также в 2008 году, в ознаменование 20-й годовщины катастрофы, драматург Майк Гибб написал театральную пьесу "Дабы не забыть". Она была поставлена в Абердине в течение недели, предшествовавшей годовщине, а финальный показ состоялся 6 июля 2008 года, в день 20-летия трагедии. В 2011 году Ли Хатчон спродюсировал и снял документальный фильм "Мужчины "Пайпер Альфа"", в котором были представлены интервью с несколькими выжившими. В 2013 году, к 25-й годовщине катастрофы, британская инициатива Step Change in Safety, занимающаяся вопросами безопасности в нефтегазовой отрасли, выпустила видео "Помня "Пайпер": Ночь, изменившая наш мир". В него вошли фрагменты из радиопостановки BBC и работы художницы Сью Джейн Тейлор. В том же 2013 году вышел документальный фильм "Огонь в ночи", снятый компанией Berriff McGinty Films при участии STV. Продюсер и оператор Пол Беррифф находился на борту спасательного вертолета Sea King Rescue 138 во время съемок серии документальных фильмов Rescue. В 2017 году эпизод "Взрыв на нефтяной платформе" документального сериала Smithsonian Channel "Выжить любой ценой!" был посвящен этой катастрофе, в нем были представлены интервью, в том числе, с Джеффом Болландсом, Йеном Летамом, Чарльзом Хаффи и Полом Берриффом. В 2018 году была выпущена специальная версия настольной игры "Монополия", посвященная 30-летию трагедии. Спонсорами выступили ряд компаний, работающих в нефтегазовой отрасли Северного моря, включая крупных игроков, таких как Shell, чьи платформы Brent заменили четыре станции железной дороги. Выпуск игры был частью кампании по сбору средств на содержание мемориала в парке Хейзлхед. На крышке коробки были изображены символы "Пайпер Альфа" и надпись "Piper Alpha 30th Anniversary", что привело к тому, что игру стали называть "Монополия "Пайпер Альфа"". Реакция некоторых выживших и членов семей погибших была негативной, они назвали игру "бессердечной" и "больной шуткой". Игра была переиздана с новым дизайном, чтобы подчеркнуть, что это версия "Монополии", посвященная нефтегазовой отрасли, а не "Пайпер Альфе". Также в 2018 году катастрофа была показана в документальном сериале "Катастрофы, изменившие Британию" с Джеймсом Несбиттом. Были представлены свидетельства выживших и родственников погибших. В 2023 году, к 35-й годовщине трагедии, писатель Майк Гибб адаптировал свою пьесу в роман под названием "Я никогда не слышал, чтобы город плакал", – цитата из сценария.

The incident was featured in the 1990 STV documentary television series Rescue, about the RAF Search and Rescue Force at RAF Lossiemouth, in the episode "Piper Alpha". Coincidentally, the film crew had been documenting the rescue teams at Lossiemouth at the time of accident and were able to accompany the helicopter during the Piper Alpha disaster, filming events as they happened from helicopter Rescue 138. In 1998, on the occasion of the 10th anniversary, Prospero Productions of Australia released the documentary Paying for the Piper. It was written and produced by Ed Punchard, who was one of the divers that managed to escape the inferno. The film follows Punchard's return to Scotland to confront his past and culminates in a meeting with Occidental officers. In 2004, National Geographic featured this incident in its Seconds from Disaster documentary as the episode "Explosion in the North Sea". On 6 July 2008, BBC Radio 3 broadcast a 90 minute play by Stephen Phelps entitled Piper Alpha. Based on the actual evidence given to the Cullen Inquiry, the events of that night were retold 20 years to the minute after they happened. Also in 2008, to mark the 20th anniversary of the disaster, a stage play, Lest We Forget was commissioned by Aberdeen Performing Arts and written by playwright Mike Gibb. It was performed in Aberdeen in the week leading up to the anniversary with the final performance on 6 July 2008, the 20th anniversary. In 2011, Lee Hutcheon produced and directed The Men of Piper Alpha, a documentary with several interviews to the survivors. In 2013, on the 25th anniversary of the disaster, the video Remembering Piper: The Night That Changed Our World was released by British offshore oil and gas industry initiative Step Change in Safety. It incorporates passages from the BBC radio play and artwork by Sue Jane Taylor. The documentary film Fire in the Night was also released in 2013. It was made by Berriff McGinty Films and co produced by STV. Producer and cameraman Paul Berriff had been with Sea King Rescue 138 during the filming of the Rescue series. In 2017 the episode "Oil Rig Explosion" of the Smithsonian Channel documentary series Make It Out Alive! focused on the disaster, with interviews to, among others, Geoff Bollands, Iain Letham, Charles Haffey, and Paul Berriff. In 2018, a special edition of the Monopoly board game was released to commemorate the 30th anniversary of the tragedy. It was sponsored by a number of companies working in the North Sea offshore oil and gas industry, including majors such as Shell, whose Brent platforms substituted for the four train station squares. The game release was part of a fundraiser for the maintenance costs of the memorial in Hazlehead Park. The box lid prominently featured Piper Alpha imagery and a "Piper Alpha 30th Anniversary" title, which led the game to be referred to as the "Piper Alpha Monopoly". The reactions of some of the survivors and victims' families were negative, calling the game "callous" and a "sick joke". The game was re released with a different design to clarify that it was really an oil and gas (and not a Piper Alpha themed) Monopoly edition. Also in 2018, the disaster was featured on the History documentary series James Nesbitt's Disasters That Changed Britain. Testimonials were heard from survivors and relatives of victims. In 2023, to mark the 35th anniversary, writer Mike Gibb adapted his stage play as a novel titled I Had Never Heard a City Cry Before, a quote from the script.