Планер Airspeed AS.51 Horsa времен Второй мировой войны.

Введение

Британский планер для перевозки войск времен Второй мировой войны Airspeed AS.51 Horsa был британским планером, использовавшимся во время Второй мировой войны для переброски десанта. Он был разработан и построен компанией Airspeed Limited совместно с различными субподрядчиками; тип был назван в честь Хорсы, легендарного завоевателя южной Британии V века. Под большим впечатлением от эффективного применения Германией воздушно-десантных операций на ранних этапах Второй мировой войны, например, во время битвы за Францию, союзники стремились создать собственные подобные силы. Военное ведомство Великобритании, определив, что планеры будут существенным компонентом таких воздушно-десантных войск, приступило к изучению имеющихся вариантов. Оценка General Aircraft Hotspur показала его недостаточный размер, в связи с чем был выпущен технический заказ X.26/40. На основании этого заказа Airspeed Limited разработала Horsa – большой планер, способный перевозить до 30 полностью экипированных десантников, получивший обозначение AS 51. Horsa широко использовался британским корпусом армейской авиации и Королевскими военно-воздушными силами (RAF); обе службы применяли его для проведения различных воздушно-десантных операций на протяжении всей войны. Этот тип планера был задействован в неудачной атаке на немецкий завод по производству тяжелой воды в Рюкане (Норвегия), известной как операция «Freshman», а также во время вторжения в Сицилию, известного как операция «Хаски». Значительное количество Horsa было использовано на начальном этапе битвы за Нормандию в британской операции «Тонга» и американских операциях. Он также применялся в больших количествах во время операций «Драгун», «Маркет-Гарден» и «Варсити». Кроме того, Horsa использовался различными другими вооруженными силами, включая военно-воздушные силы армии США.

Предыстория

На ранних этапах Второй мировой войны немецкие военные продемонстрировали свою роль пионера в развертывании воздушно-десантных операций. Эти силы провели несколько успешных операций во время битвы за Францию в 1940 году, включая использование войск на планерах во время битвы за форт Эбен-Эмаэль. В результате этого решения было создано две британские воздушно-десантные дивизии, а также ряд подразделений меньшего масштаба. 22 июня 1940 года британское воздушно-десантное управление было официально учреждено, когда премьер-министр Уинстон Черчилль направил в военное ведомство меморандум с указанием изучить возможность создания корпуса из 5000 парашютистов. В 1941 году Соединенные Штаты также приступили к аналогичной программе. Пока шло создание оборудования для воздушно-десантных войск, представители военного ведомства решили, что планеры будут неотъемлемой частью этих сил. Первоначально предполагалось, что планеры будут использоваться для доставки десантников. Транспортные самолеты должны были перевозить как парашютистов, так и буксировать планер со вторым десантным отрядом. Эта идея возникла в ответ на острую нехватку транспортных самолетов в начале войны, поскольку таким образом можно было значительно увеличить количество войск, которое можно было десантировать в ходе операции, используя заданное количество транспортных самолетов. Пустые планеры буксировались обратно на базу. Однако со временем возникла идея использовать планеры для высадки как войск, так и тяжелого оборудования в зоне боевых действий. Первым построенным планером стал General Aircraft Hotspur, совершивший первый полет 5 ноября 1940 года. В конструкции Hotspur было обнаружено несколько проблем, наиболее серьезной из которых была его неспособность перевозить достаточное количество войск. Считалось, что воздушно-десантные войска должны высаживаться группами больше, чем восемь человек, которые мог вместить Hotspur, и что количество необходимых буксировочных самолетов окажется непрактичным. Также были опасения, что планеры придется буксировать в тандеме, что было бы крайне опасно ночью или в облаках. Поэтому было решено использовать Hotspur только в качестве учебного планера, а британская промышленность продолжила разработку нескольких различных планеров, включая более крупный 25-местный штурмовой планер, который стал Airspeed Horsa. В спецификации требовалось использовать древесину, где это возможно, для экономии критически важных запасов металла. Airspeed присвоил Horsa обозначение AS.51, разработка которого началась в технической школе de Havilland в Хэтфилде, графство Гертфордшир, а затем перенеслась в Солсбери-Холл, Лондон-Колни. На раннем этапе рассматривался вопрос о производстве еще 400 планеров в Индии для индийских воздушно-десантных войск, однако от этого плана отказались, когда выяснилось, что необходимую древесину придется импортировать в Индию. Согласно спецификации X3/41, также планировалось построить 200 AS.52 Horsa для перевозки бомб. В стандартный фюзеляж Horsa был встроен центральный бомбоотсек, вмещавший четыре или две бомбы. От идеи буксировки бомб отказались, поскольку появились другие бомбардировщики, в результате чего заказ на AS.52 был отменен. В начале 1942 года началось производство Horsa; к маю 1942 года армия заказала около 2345 планеров для использования в будущих воздушно-десантных операциях. Производство оставшейся части осуществлялось различными субподрядчиками. Эти же подрядчики производили усовершенствованную модель планера, обозначенную как AS.53 Horsa Mk II, в то время как сама Airspeed их не производила. Horsa Mk II был специально разработан для перевозки транспортных средств, с усиленным полом и откидной носовой секцией для этой цели. Другие изменения включали установку двух носовых колес, модифицированное крепление для буксировки и увеличенный максимальный взлетный вес. Поскольку у большинства субподрядчиков не было аэродромов для доставки планеров, они отправляли полусобранные детали на базы технического обслуживания ВВС (MUs), где осуществляли окончательную сборку; этот процесс считается причиной значительных расхождений в зарегистрированных количествах выпущенных планеров.

In the early stages of the Second World War, the German military demonstrated its role as a pioneer in the deployment of airborne operations. These forces had conducted several successful operations during the Battle of France in 1940, including the use of glider borne troops during the Battle of Fort Eben Emael. As a result of this decision, the creation of two British airborne divisions came about, as well as a number of smaller scale units. On 22 June 1940, the British airborne establishment was formally initiated when the Prime Minister, Winston Churchill, directed the War Office in a memorandum to investigate the possibility of creating a corps of 5,000 parachute troops. During 1941, the United States also embarked on a similar programme. While the equipment for the airborne forces was under development, it was decided by War Office officials that gliders would be an integral component of such a force. It was initially thought that gliders would be used to deliver paratroops. Transport aircraft would both carry paratroops and tow a glider with a second party of troops. The idea arose as a response to the severe shortage of transport aircraft in the early part of the war, as in this way the number of troops that could be dropped in an operation by a given number of transport aircraft would be greatly enhanced. The empty gliders would be towed back to base. However, thinking eventually evolved into using gliders to land both troops and heavy equipment in the theatre of operations. The first glider produced was the General Aircraft Hotspur, which first flew on 5 November 1940. Several problems were found with the Hotspur's design, the worst being its inability to carry sufficient troops. It was believed that airborne troops should be landed in larger groups than the eight that the Hotspur could carry, and that the number of towplanes required would prove to be impractical. There were also concerns that the gliders would have to be towed in tandem, which would be extremely hazardous at night or through cloud. Accordingly, it was decided that the Hotspur would be used only as a training glider, while British industry continued with the development of several different gliders, including a larger 25 seater assault glider, which would become the Airspeed Horsa. The specification required the use of wood where possible to conserve critical supplies of metal. Airspeed would designate the Horsa the AS.51. whose efforts began at the de Havilland technical school at Hatfield, Hertfordshire, before relocating to Salisbury Hall, London Colney. Early on, inquiries were made into the possibility of a further 400 being manufactured in India for the use of Indian airborne forces, however, this plan was abandoned when it was discovered the required wood would have to be imported into India. As specified in Specification X3/41, 200 AS 52 Horsas were also to be constructed to carry bombs. A central fuselage bomb bay holding four or two bombs was fitted into the standard Horsa fuselage. The concept of towing bombs was dropped as other bombers became available, resulting in the order for the AS 52 being cancelled. In early 1942, production of the Horsa commenced; by May 1942, some 2,345 had been ordered by the Army for use in future airborne operations. production of the remainder was performed by an assortment of subcontractors. These same contractors would produce an improved model of the glider, designated as the AS.53 Horsa Mk II, while none would be manufactured by Airspeed themselves. The Horsa Mk II had been specifically designed for the carriage of vehicles, featuring a reinforced floor and a hinged nose section in order to accommodate such use. Other changes included the adoption of a twin nosewheel arrangement, a modified tow attachment and an increased all up weight of
As a consequence of the majority of subcontractors not having available airfields from which to deliver the gliders, they sent the sub assemblies to RAF Maintenance Units (MUs), who would perform final assembly themselves; this process has been attributed as being responsible for the widely varying production numbers recorded of the type.|group=N

Дизайн

Airspeed AS.51 Horsa был крупным транспортным планером. Он мог перевозить до 30 сидящих, полностью экипированных десантников, а также обладал возможностью транспортировки джипа или 6-фунтовой противотанковой пушки Ordnance QF. Horsa считался прочным и весьма маневренным для планера. Конструкция планера представляла собой высокоплан с консольной монопланной схемой, оснащенный деревянными крыльями и деревянным полумонококовым фюзеляжем. Фюзеляж собирался из трех секций, соединенных болтами. В передней секции располагалась кабина пилота и основная грузовая дверь, средняя секция предназначалась для размещения десантников или груза, а задняя секция поддерживала хвостовое оперение. Изначально для отсоединения хвостовой части использовался взрыв кольца из Cordtex, охватывающего заднюю часть фюзеляжа. Однако это считалось опасным, особенно при преждевременной детонации от вражеского огня. В начале 1944 года был разработан способ отсоединения хвостовой части с помощью восьми быстроразъемных болтов и кусачек для перерезания тросов управления. Тем не менее, погрузочный трап по-прежнему считался хрупким и подверженным повреждениям, которые могли вывести планер из строя, если они возникали во время погрузки.

Военное использование

Впервые "Хорса" был задействован в операции в ночь с 19 на 20 ноября 1942 года в неудачной атаке на немецкий завод по производству тяжелой воды в Рюкане в Норвегии (операция "Фрешман"). Два планера Horsa, каждый из которых перевозил 15 саперов, и один из буксировщиков Halifax потерпели крушение в Норвегии из-за плохой погоды. Все 23 выживших в результате крушения планера были казнены по приказу Адольфа Гитлера, что являлось вопиющим нарушением Женевской конвенции, защищающей военнопленных от внесудебной казни. 10 июля 1943 года 27 уцелевших "Хорс" были использованы во время операции "Хаски", вторжения союзников в Сицилию, которая стала первой крупномасштабной операцией данного типа. Вмещавший до 30 десантников, Horsa был значительно больше, чем 13-местный американский Waco CG 4A (известный как Hadrian британцами), и, следовательно, обладал большей грузоподъемностью. В ходе эксплуатации "Хорса" буксировался различными самолетами: четырехдвигательными тяжелыми бомбардировщиками, выведенными из боевого состава, такими как Short Stirling и Handley Page Halifax, двухдвигательными бомбардировщиками Armstrong Whitworth Albemarle и Armstrong Whitworth Whitley, а также американскими Douglas C-47 Skytrain/Dakota (не так часто из-за веса планера) и Curtiss C-46 Commando. Планер буксировался с помощью троса, крепившегося к точкам на обоих крыльях, и оснащался системой внутренней связи между буксировщиком и планером. Пилоты планеров обычно были из полка пилотов планеров, входившего в состав армейской авиации (AAC), хотя иногда привлекались и пилоты Королевских ВВС (RAF). Индия также приобрела небольшое количество "Хорс" для собственных испытаний. Благодаря низким ценам на излишки техники в Великобритании, многие были приобретены и переоборудованы в прицепы, сараи и даже дачи. 5 июня 2004 года, в рамках празднования 60-й годовщины Дня высадки, принц Чарльз представил реплику "Хорсы" на месте первой посадки у моста Пегас и пообщался с Джимом Уолворком, первым пилотом, посадившим планер на французскую землю в День высадки. Десять реплик были построены для фильма 1977 года "Самый длинный мост", в основном для статического показа и оформления съемочной площадки, хотя одна "Хорса" была модифицирована для выполнения короткого "захода на посадку" под буксировкой Dakota в Делене, Нидерланды. Во время съемок семь реплик были повреждены в результате шторма, но их успели отремонтировать к моменту начала съемок. Пять "киношных" моделей "Хорсы" были уничтожены во время съемок, а уцелевшие были проданы как лот коллекционеру авиационной техники Джону Хоуку. Еще одна модель для съемок крупным планом перешла в распоряжение группы исследований военной и авиационной техники Ridgeway и хранится в Уэлфорде, графство Беркшир.

The Horsa was first deployed operationally on the night of 19/20 November 1942 in the unsuccessful attack on the German Heavy Water Plant at Rjukan in Norway (Operation Freshman). The two Horsa gliders, each carrying 15 sappers, and one of the Halifax tug aircraft crashed in Norway due to bad weather. All 23 survivors from the glider crashes were executed on the orders of Adolf Hitler, in a flagrant breach of the Geneva Convention which protects prisoners of war (POWs) from summary execution. On 10 July 1943, the 27 surviving Horsas were used during Operation Husky, the Allied invasion of Sicily, which was the type's first large scale operation. Capable of accommodating up to 30 troop seats, the Horsa was much bigger than the 13 troop American Waco CG 4A (known as the Hadrian by the British), and thus offered greater carrying capacity. Operationally, the Horsa was towed by various aircraft: four engined heavy bombers displaced from operational service such as the Short Stirling and Handley Page Halifax, the Armstrong Whitworth Albemarle and Armstrong Whitworth Whitley twin engined bombers, as well as the US Douglas C 47 Skytrain/Dakota (not as often due to the weight of the glider).) and Curtiss C 46 Commando. The gliders were towed with a harness that attached to points on both wings and also carried an intercom between tug and glider. The glider pilots were usually from the Glider Pilot Regiment, part of the Army Air Corps (AAC), although Royal Air Force (RAF) pilots were used on occasion. India also acquired a small number of Horsas for their own evaluation purposes. Due to low surplus prices in the UK, many were bought and converted into trailers, sheds and even holiday cottages. On 5 June 2004, as part of the 60th anniversary commemoration of D Day, Prince Charles unveiled a replica Horsa on the site of the first landing at Pegasus Bridge and talked with Jim Wallwork, the first pilot to land the aircraft on French soil during D Day. Ten replicas were built for the 1977 film A Bridge Too Far, mainly for static display and set dressing, although one Horsa was modified to make a brief "hop" towed behind a Dakota at Deelen, the Netherlands. During the production, seven of the replicas were damaged in a wind storm; the contingent were repaired in time for use in the film. Five of the Horsa "film models" were destroyed during filming with the survivors sold as a lot to John Hawke, aircraft collector in the UK. Another mock up for close up work came into the possession of the Ridgeway Military & Aviation Research Group and is stored at Welford, Berkshire.

Варианты

AS.51 Horsa I
Серийный планер с точками крепления тросов в верхних узлах крепления основной стойки шасси. Assault Glider Trust построил реплику на аэродроме RAF Shawbury, используя шаблоны, изготовленные из оригинальных компонентов, найденных на различных европейских полях сражений, и чертежи, предоставленные BAE Systems (при условии, что планер не должен подниматься в воздух). Реплика была завершена в 2014 году и затем хранилась на аэродроме RAF Cosford до передачи в Военный музей Оверлуна в Нидерландах в июне 2019 года. Секция фюзеляжа, экспонируемая в музее "Следы войны" в Вольфгезе (Нидерланды), была извлечена из Чолси (Оксфордшир), где использовалась в качестве жилья более 50 лет. Она была обнаружена примерно в 2001 году Музеем самолетов де Гавилленда в Лондоне, где хранилась до покупки владельцем музея Полом Хендриксом. Считается, что планер не участвовал в боевых действиях. Секция кабины пилотов экспонируется в Музее "Тихих крыльев" в Лаббоке, штат Техас. BAPC.232 Horsa I/II Composite – секции носовой части и фюзеляжа выставлены в ангаре Уолтера Голдсмита в Музее самолетов де Гавилленда. Полноразмерная реплика установлена рядом с мостом Пегас в Нормандии, как часть музея "Мемориал Пегас".