Перевал Роджерса в Британской Колумбии

Введение

Горный перевал в Канаде. Горный перевал в Британской Колумбии.

Роджерс-Пасс – высокогорный перевал в горах Селкирк в Британской Колумбии, однако этот термин также охватывает подходы, используемые Канадской тихоокеанской железной дорогой (CP) и Трансканадским шоссе. Этот национальный исторический памятник, расположенный в самом сердце национального парка Глейшер, является туристическим направлением с 1886 года.

Топография

Проход Роджерса – самый низкий перевал между хребтами Сэра Дональда и Эрмита в горах Селькирк, предоставляющий кратчайший путь вдоль южной окружности Большого изгиба реки Колумбия от Ревелстока на западе до Дональда, близ Голдена, на востоке. Перевал сформирован истоками реки Илециллвейт на западе и рекой Бобер на востоке. Эти реки – притоки Колумбии, которая огибает территорию на севере.

Предложение и планирование

В 1870-х годах, когда планировалась трансконтинентальная железная дорога, предпочтительным маршрутом через Канадские Скалистые горы был северный перевал Йеллоухед. После заключения контракта правительство разрешило компании CP изменить установленный перевал на перевал Кикинг-Хорс. Хотя в то время это изменение казалось выгодным, ретроспективный анализ показывает, что перевал Йеллоухед и перевал Кроуснест, построенный CP в 1898 году, обеспечили бы более экономичное и стратегически выгодное сочетание. Это неудачное решение, вызванное плохим суждением, создало долгосрочные препятствия как для железной дороги, так и для автомобильного транспорта.

Открытие перевала

В то время как трансконтинентальная железная дорога продвигалась по прериям, строители искали путь через неизведанные Селкиркские горы. В апреле 1881 года Канадская тихоокеанская железная дорога (CP) предложила майору А. Б. Роджерсу право назвать перевал и премию в 5000 долларов за его обнаружение. Уолтер Моберли ранее обнаружил перевал Игл к западу отсюда, и, опираясь на предложения, содержащиеся в его отчетах, Роджерс отправился из современного Ревелстока вверх по реке Илециллвейт. 28 мая 1881 года группа следовала вдоль притока реки, мимо "Пика Синдиката" (ныне гора сэр Дональд), и обнаружила широкую равнину между горами, где воды текли как на восток, так и на запад. (Некоторые вторичные источники утверждают, что Роджерс видел перевал только издалека, однако это противоречит свидетельствам очевидцев.) Чтобы лучше рассмотреть местность, Роджерс, его племянник А. Л. Роджерс и несколько проводников-шусвапов поднялись на гребень близлежащего горного хребта, впоследствии идентифицированного как хребет между горой Макдональд и горой Аваланш. Оттуда они увидели долину реки Бивер на восточном склоне Селкиркских гор. Запасы продовольствия истощились, и группа повернула обратно на запад. Хотя перевал был найден, его восточный подход, расположенный в 29 км от слияния рек Бивер и Колумбия, исследовать не удалось. Вернувшись в 1882 году с востока, Роджерс последовал вдоль реки Бивер и ручья Коннот (ранее известного как Bear Creek), и 24 июля 1882 года достиг того же перевала, подтвердив его существование и возможность прокладки железнодорожной линии. Роджерс отказался обналичить чек на 5000 долларов, вместо этого поместив его в рамку и повесив на стену, пока генеральный директор CP Уильям Корнелиус Ван Хорн не предложил ему золотые часы в качестве стимула для этого. В народной памяти возникло множество вариаций этой истории. Открытие стало возможным благодаря усилиям Моберли, его помощника Альберта Перри и проводников из числа коренных народов, которые за пятнадцать лет до этого исследовали реку Илециллвейт с западной стороны перевала. Позднее Моберли утверждал, что Перри достиг перевала в 1866 году, однако этому нет никаких документальных подтверждений.

While the transcontinental advanced across the prairies, the railway sought a way over the unexplored Selkirks. In April 1881, CP offered Major A. B. Rogers naming rights and a $5,000 bonus to locate a pass. Walter Moberly had discovered Eagle Pass just to the west, and based on suggestions in Moberly's reports, Rogers started out from what is now Revelstoke, up the Illecillewaet River. On May 28, 1881, the party followed a branch of the river past "Syndicate Peak" (now Mount Sir Donald), discovering a large level opening between the mountains where the waters flowed east and west. (Some secondary sources state that Rogers only saw the pass from a distance, but this is contradicted by first hand reports.) To get a better view of the landscape, Rogers, his nephew A. L. Rogers and some of their Shuswap guides then climbed to the crest of a nearby mountain ridge, later identified as the ridge between Mount Macdonald and Avalanche Mountain. From here they could see the Beaver River valley on the east side of the Selkirks. Running out of food, the party turned back west. Although they had found a pass, they had been unable to explore its eastern approach, a distance of 18 mile (29 km) from the junction of the Beaver and Columbia rivers. Returning in 1882 from the east, Rogers followed the Beaver River and Connaught Creek (formerly Bear Creek), and on July 24, 1882 he reached the same pass, confirming its existence and the feasibility of a railway route. Rogers refused to cash the $5,000 cheque, and instead framed it upon his wall until CP General Manager William Cornelius Van Horne offered him a gold watch as an incentive to cash it. Folklore has generated many later variations of this story. The discovery was due in part to the efforts of Moberly, his assistant Albert Perry and their First Nations guides, who had explored the Illecillewaet River on the west side of the pass fifteen year earlier. In later life Moberly stated that Perry reached the pass in 1866, but there is no contemporaneous evidence for this.

Планирование и строительство

Роджерс безоговорочно верил, что перевал не представляет серьезных инженерных сложностей. К маю 1883 года западная конечная точка железной дороги достигла только Медисин-Хэт, что все еще оставляло время для поиска альтернативы не менее проблемному перевалу Кикинг-Хорс. Моберли выступал за перевал Хаус. За время, потребовавшееся для определения осуществимого маршрута через Кикинг-Хорс и Селкирки, железнодорожная магистраль продвинулась вверх по долине реки Боу, что сделало использование перевала Хаус невозможным, поскольку он требовал подхода из долины реки Северная Саскачеван. Поскольку первоначальные капитальные затраты на варианты Селкирки и Большого Изгиба были сопоставимы, дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с увеличением протяженности пути, исключили последний. Как правило, если проценты по капитальным вложениям были меньше ожидаемой экономии на эксплуатационных расходах, CP инвестировала средства. Решения принимались исходя из баланса между немедленными и будущими затратами. Позднее доходы от перевозок позволили провести модернизацию. Острая нехватка капитала в 1885 году привела к задержкам с выплатой заработной платы и незначительным забастовкам. Капитан Стил и его небольшой отряд Северо-Западной конной полиции защищали начальника строительства Росса от столкновений с рабочими. Когда восстание Риэля отвлекло Стила, Росс сформировал собственную вооруженную охрану из 25 человек. Чтобы преодолеть финансовый кризис, затраты на инфраструктуру были сведены к абсолютному минимуму. Для строительства мостов использовались только необработанные деревянные опоры, выемки грунта были минимальной ширины, путь не был укреплен балластом и не строились лавинозащитные галереи. Укрепление балластом было проведено только через три года. Хотя точно прогнозировать стоимость строительства было сложно, особенно в гористой местности, общий объем перерасхода средств был умеренным. Восточный подход вдоль реки Бобер потребовал строительства одних из самых больших мостовых опор на всей линии. В начале февраля 1885 года произошли три лавины. В лагере Маккензи, в 10 км к западу от вершины, под снегом оказался рабочий. В лагере МакДермота, в 3 км оттуда, тела трех погибших так и не были найдены. На вершине трое рабочих спаслись, выпрыгнув в окно лагерного магазина. Позже в том же месяце лавина полностью разрушила магазин и похоронила шестерых рабочих поблизости. Эти сходы, усугубленные сильными летними дождями, задержали работы. Отказавшись от поврежденного полотна пути на западном склоне, к северу от реки, CP построила серпантинные петли в безопасном месте, вдали от лавинных путей. В августе того же года железнодорожная линия пересекла вершину. После торжественной церемонии завершения строительства в ноябре, линия была закрыта на зиму. После устранения повреждений, вызванных сходами, движение по линии было открыто в июне следующего года.

Rogers blindly believed the pass presented no special engineering difficulties. By May 1883, the westward railhead had only reached Medicine Hat, still leaving time to find an alternative to the equally problematic Kicking Horse Pass. Moberly advocated Howse Pass. During the time it took to determine a practicable Kicking Horse/Selkirks route, the railhead had advanced up the Bow Valley making it too late to use Howse, which required an access from the North Saskatchewan River Valley. Since the immediate capital costs for the Selkirks and Big Bend options were similar, the additional operating costs expected from the increased mileage eliminated the latter. As a general rule, if the interest payable on a capital investment was less than the expected savings on operating costs, CP made the investment. Decisions were a trade off between immediate costs and delayed costs. Later traffic revenue enabled upgrades. The acute capital shortage during 1885, meant months of unpaid payroll, and minor strikes. Captain Steele and his small North West Mounted Police force protected construction manager Ross from confrontations with workers. When the Riel Rebellion drew Steele away, Ross formed his own 25 man armed police force. To survive the capital crisis, infrastructure costs were reduced to a bare minimum. Not only did untreated wooden trestles provide all bridging, but cuttings were of minimum width, track was not ballasted, and no snow sheds were built. Ballasting only occurred three years later. Although accurately predicting construction costs was difficult, especially in a mountainous region, total overruns were reasonable. The eastern approach up the Beaver River required some of the largest trestles on the line. In early February 1885, three avalanches struck. At MacKenzie camp, 6 mile (10 km) west of the summit, a worker was buried. At McDermot camp, 2 mile (3 km) away, three buried men were never found. At the summit, three occupants escaped through a camp store window. Later that month avalanches totally destroyed the store, and buried six men in the vicinity. These slides, followed by heavy summer rainfall, delayed the work. Abandoning the damaged right of way on the western slope, north of the river, CP built the switchback Loops well clear of avalanche paths. The railhead crossed the summit that August. After the last spike ceremony that November, the line was shut down for the winter. After slide damages were repaired, the line opened to through traffic the following June.

Лавины

Расстояние и стоимость снежных галерей были грубо недооценены. Строительство снежных галерей продолжалось до 1890 года, но только в местах, где наблюдались постоянные проблемы, и только там, где обходы не были более экономичным решением. Зимой галереи патрулировали на предмет повреждений от лавин, а летом – из-за пожаров, вызванных дымовыми трубами. Увеличенная бригада рабочих расчищала как сошедшие лавины, так и снежные заносы. Крылатые отвалы не могли рассеивать действительно глубокий снег. Роторный снегоочиститель использовался совместно с Игл-Пассом до прибытия собственного в феврале 1890 года. Однако роторные снегоочистители не справляются с лавинами, содержащими камни или бревна. Эти совместные меры обеспечивали, что заторы, начиная с 1889/90 года, почти всегда устранялись в течение нескольких часов. Было построено 31 галерея общей протяженностью… За первые 25 лет эксплуатации линии в лавинах погибло 200 человек. От одной лавины в 1887 году погибло 6 сотрудников, в 1899 году – 7 или 8 человек, а в катастрофе 1910 года – около 60 человек. Отказ от восстановления снежных галерей после предыдущего изменения трассы и недостаточная прочность конструкции существующей галереи оказались катастрофическими. По меньшей мере четыре раза лавины обрушивались на пассажирские поезда в перевале, при этом, по-видимому, пассажиры не пострадали. В летние месяцы поезда ходили по отдельным путям за пределами галерей.

Сообщество

В 1886 году сохранялись признаки временного поселения строителей. В 15 гостиницах процветали пьянство и азартные игры. Поддержание порядка осуществлял единственный участковый полицейский. Стремясь к благопристойности, стали проводить официальные танцы. В поселке, насчитывавшем около 50 жителей, были два универсальных магазина, две гостиницы, мясная лавка, парикмахерская и пансион CP. Владелец магазина Джеймс М. Кэрролл был почтмейстером в 1890–1892 годах, и его магазин, по всей видимости, лишь немного пережил своего конкурента. В 1893 году гостиница "Квинс", единственная оставшаяся, была переименована в "Дьюдроп Инн". В поселке издавалась местная газета и действовала школа. Джон Тейлор, агент CP, был почтмейстером в 1899–1901 годах. Когда станция переехала, за ней последовали и общественные здания. Первоначально общественные мероприятия проводились в пансионе CP. Жители построили новый пансион для управляющей, после того как её уволили за отказ предоставить жилье штрейкбрехерам во время забастовки. К. Д. Моррис, открывший в 1901 году магазин в палатке, возвел постоянный магазин, пансион и зал. Этот зал использовался для собраний ложи, церкви и общественных мероприятий. В 1904 году он пристроил к пансиону 15 или 16 спален и ванную комнату, чтобы удовлетворить высокий летний спрос со стороны рабочих и туристов. Его продавец, Джон О. Форбс, и брат, Уильям Б. Моррис, впоследствии заняли эту должность. В 1910 году пожар уничтожил этот отель и пансион. Магазин удалось спасти, но он сильно пострадал от огня. Пожар 1916 года, уничтоживший магазин и дом Морриса, предшествовал переезду в новое поселение Глейшер, расположенное у западного портала. Школа также была перенесена.

Туннели сверхъемкости

Под проходом Роджерса расположены туннель Коннот (1916) и туннель Маунт-Макдональд (1988). Первый когда-то был, а второй до сих пор является самым длинным железнодорожным туннелем в Северной Америке. Тоннель Коннот предназначен для движения поездов на восток, а туннель Маунт-Макдональд – на запад.

Предложение

В 1908 году от Лаггана была проложена новая дорога для повозок. Два десятилетия спустя была построена полноценная трасса, соединившая озеро Луиза и Голден. Решение о прокладке маршрута Golden–Revelstoke через Большой Поворот протяженностью 108 миль (174 км), а не через горы Селькирк, было обусловлено сложностями расчистки от снега. Эта дорога была открыта в 1940 году. Десять лет спустя, при рассмотрении предложения о модернизации до стандартов Трансканадской магистрали, было установлено, что маршрут через Селькирк будет дешевле и не помешает реализации гидроэнергетического потенциала реки Колумбия.

Строительство и открытие

Построенный в 1956–1962 годах, штаб-квартира четырех лагерей располагалась у станции "Глесье". Бывшее школьное здание использовалось как столовая, бывший железнодорожный дом – как офис, а сотрудники жили в сборных каютах. Радиосвязь была плохой. Для развлечений, таких как просмотр кино или стрижка, требовалась поездка на поезде в ближайшие города. Точно так же все поставки для рабочей силы, насчитывавшей около 500 человек, прибывали по железной дороге для строительства 45-километровой трассы. К западу от перевала использовалась большая часть первоначального маршрута. К востоку от него раскопки обнаружили остатки круглого депо, разрушенного оползнем 1899 года. Провинциальное правительство провело официальную церемонию открытия в июле 1962 года, а федеральное – в следующем сентябре. Этот живописный маршрут сократил время в пути на автобусе на пять часов.

Контроль за лавинами

До 1962 года снежные навесы были единственным средством защиты. На восточном склоне расположены три бетонных навеса. Для поддержания проезда по шоссе и железной дороге в зимнее время Королевская канадская артиллерия с тех пор использует гаубицы для контролируемого сброса неустойчивого снега, чтобы снизить лавинную опасность. Остановка запрещена в зонах высокого риска.

Объекты

В парке Глейшер инфраструктура представлена кемпингом, домиками и информационным центром. Моторный отель "Нортлендер", открытый в 1964 году, был переименован в Glacier Park Lodge. Этот комплекс с бирюзовой крышей, включающий лодж, ресторан и заправочную станцию, был единственным местом, где можно было получить услуги. После истечения срока аренды в 2010 году она продолжалась помесячно. Новые владельцы, приобретшие недвижимость в 2008 году, не выполнили свои юридические обязательства перед предыдущими владельцами, Parks Canada, и другими сторонами. Parks Canada расторгла договор аренды в 2012 году. Заправочная станция и лодж, закрытые в 2009 и 2012 годах соответственно, были снесены в 2018 году.

Климат

Проход Роджерса имеет субарктический климат (Köppen Dfc) со средней максимальной температурой около 7 °C (19 °F) в январе и около 20 °C (68 °F) в июле. Благодаря значительному среднегодовому количеству осадков в виде снега, проход Роджерса входит в число самых снежных мест в Канаде. На крутых склонах здесь насчитывается 134 отдельных лавинных пути, поэтому зимой лавины происходят часто.