Трёхплоскостные самолёты: конструкция, преимущества и недостатки.

Введение

Конфигурация крыльев самолета с тремя вертикально расположенными основными крыльями, самолет с тремя подъемными поверхностями в тандеме, японская рок-группа. Триплан – это самолет с фиксированным крылом, оснащенный тремя вертикально расположенными крыльями. Хвостовое оперение и предкрылки обычно не учитываются при подсчете, хотя иногда и включаются.

Принципы проектирования

Трехплоскостной самолет можно сравнить с двухплоскостным по ряду параметров. Трехплоскостная схема имеет меньшую хорду крыла, чем двухплоскостная схема с аналогичным размахом и площадью. Это придает каждой плоскости крыла вытянутый вид с более высоким удлинением, что делает ее более эффективной и увеличивает подъемную силу. Это потенциально обеспечивает более высокую скорость набора высоты и меньший радиус поворота, что важно для истребителя. Sopwith Triplane был успешным примером, имея такой же размах крыльев, как и его двухплоскостной аналог Sopwith Pup. Альтернативно, трехплоскостной самолет имеет меньший размах по сравнению с двухплоскостным самолетом с заданной площадью крыла и удлинением, что приводит к более компактной и легкой конструкции. Это потенциально обеспечивает лучшую маневренность для истребителя и большую грузоподъемность с более удобным наземным обслуживанием для больших самолетов. Знаменитый Fokker Dr. I представлял собой компромисс между этими подходами, имея умеренно меньший размах и умеренно большее удлинение, чем его двухплоскостной аналог Fokker D. VI. Можно провести и третье сравнение между двухплоскостным и трехплоскостным самолетами с одинаковой схемой крыла: третье крыло трехплоскостного самолета обеспечивает увеличенную площадь крыла, значительно увеличивая подъемную силу. Дополнительный вес частично компенсируется увеличением высоты общей конструкции, что позволяет более эффективно строить. Семейства больших многомоторных трехплоскостных самолетов Caproni Ca.4 и Levy Besson добились определенного успеха с этим подходом. Эти преимущества в той или иной степени нивелируются дополнительным весом и сопротивлением, создаваемым конструктивными элементами, а также потерей подъемной силы из-за аэродинамического взаимодействия между крыльями в любой многоуровневой схеме. Идея многоплоскостной схемы была развита дальше в квадроплоскостной схеме. Ни один из образцов не оказался успешным, и по мере совершенствования конструкции двухплоскостных самолетов стало ясно, что недостатки трехплоскостных и квадроплоскостных схем перевешивают их преимущества. В практической конструкции сухопутного самолета нижний ряд крыльев обычно располагается примерно на уровне нижней поверхности фюзеляжа, средний ряд – на уровне верхней поверхности фюзеляжа, а верхний ряд поддерживается над фюзеляжем на расчалках. В практических летающих лодках даже самое нижнее крыло должно быть расположено значительно выше ватерлинии корпуса, что создает общую высокую конструкцию.

The triplane arrangement may be compared with the biplane in a number of ways. A triplane arrangement has a narrower wing chord than a biplane of similar span and area. This gives each wing plane a slender appearance with higher aspect ratio, making it more efficient and giving increased lift. This potentially offers a faster rate of climb and tighter turning radius, both of which are important in a fighter. The Sopwith Triplane was a successful example, having the same wing span as the equivalent biplane, the Sopwith Pup. Alternatively, a triplane has reduced span compared to a biplane of given wing area and aspect ratio, leading to a more compact and lightweight structure. This potentially offers better maneuverability for a fighter, and higher load capacity with more practical ground handling for a large aircraft type. The famous Fokker Dr. I triplane offered a balance between the two approaches, having moderately shorter span and moderately higher aspect ratio than the equivalent biplane, the Fokker D. VI. Yet a third comparison may be made between a biplane and triplane having the same wing plan: the triplane's third wing provides increased wing area, giving much increased lift. The extra weight is partially offset by the increased depth of the overall structure, allowing a more efficient construction. The Caproni Ca.4 and Levy Besson families of large, multi engined triplanes both had some success with this approach. These advantages are offset to a greater or lesser extent in any given design by the extra weight and drag of the structural bracing and by the loss of lift resulting from aerodynamic interference between the wings in any stacked configuration. The multiplane idea was taken a step further by the quadruplane. No examples were successful, and as biplane design advanced, it became clear that the disadvantages of the triplane and quadruplane outweighed their advantages. In a practical landplane design, the lower set of wings are typically set approximately level with the underside of the aircraft's fuselage, the middle set level with the top of the fuselage, and the top set supported above the fuselage on cabane struts. In a practical flying boat, even the lowest wing must be placed well above the waterline of the hull, creating a tall structure overall.

История

Первым летательным аппаратом тяжелее воздуха, способным нести человека в свободном полете, был триплан, созданный еще в 1848 году, задолго до появления самолетов с двигателями. Один из немногих датских самолетов, поднявшихся в воздух в 1907 году, и первый самолет с двигателем, совершивший полет в Германии, также был трипланом. Однако триплан редко оказывался практичным решением, и лишь немногие типы когда-либо поступали в серийное производство. Большинство проектов трипланов появилось в узкий период с 1908 по 1923 год. Помимо знаменитых истребителей Первой мировой войны, несколько более крупных типов стали успешными бомбардировщиками, пассажирскими самолетами и самолетами морского патрулирования, иногда в виде различных модификаций одной и той же базовой конструкции, как во время войны, так и сразу после нее. Последний проект триплана, построенный энтузиастом самостоятельно, был представлен незадолго до начала Второй мировой войны.

Годы пионерской деятельности

Первым аппаратом тяжелее воздуха, способным нести человека в свободном, не привязанном полете, был триплановый планер, построенный Джорджем Кейли и поднявшийся в воздух в 1848 году. Он имел современную форму, с тремя расположенными друг над другом крыльями над фюзеляжем и отдельным стабилизирующим хвостовым оперением, включающим киль и горизонтальный стабилизатор. Крылья имели типичную для Кейли форму, напоминающую воздушного змея, с небольшим удлинением. Аппарат был недостаточно велик для взрослого пассажира, поэтому в качестве испытателя был выбран местный мальчик, чье имя неизвестно. В период с 1907 по 1911 год ряд пионеров экспериментировали с трипланами, некоторые из которых были способны к полету, а другие – нет. Ни один из них не продемонстрировал выдающихся результатов, хотя серия, разработанная A. V. Roe, имела определенный успех и продавалась небольшими партиями. В 1907 году датский пионер Якоб Эллехаммер совершил полет на самолете-триплане и впоследствии получил приз за демонстрацию его в Германии. Французский триплан типа "canard" Bousson Borgnis 1908 года оказался неудачным. Goupy No.1, спроектированный в 1908 году Амбруазом Гупи и построенный Voisin, был более успешным. Всего через несколько недель после полета Goupy No.1 триплан Ханса Граде стал первым немецким самолетом, совершившим полет. В том же году Фарман модифицировал свой первоначальный самолет Voisin, переведя его в трипланную конфигурацию, а Доран построил военный триплан. В 1909 году американец Моррис Бокор построил собственный триплан типа "canard", а француз Альфред Грос построил триплан, который не смог подняться в воздух. В 1909 и 1910 годах британский авиационный пионер А. В. Роу построил серию из четырех экспериментальных трипланов – типов I, II, III и IV – и продал небольшое количество машин типов II и III, прежде чем отказаться от дальнейшей разработки трипланов. Александр Грэм Белл экспериментировал с конструкцией крыла "октаэдр" и в 1910 году построил трипланный образец Oionus I, который не смог совершить полет. В 1911 году бельгиец Сезар Баттайль построил триплан, способный выполнять короткие полеты или подскоки, а русский Роджественский также построил триплан.

Трисамолеты

Во время Первой мировой войны некоторые авиастроители обратились к трипланной схеме для истребителей. На практике эти трипланы обычно демонстрировали более низкие летные характеристики по сравнению с эквивалентными бипланами, и, несмотря на кратковременную популярность примерно в 1917 году, в серийное производство было запущено всего четыре типа. Компания Nieuport построила серию прототипов трипланов в период с 1915 по 1917 год, отличавшихся сильно смещенным назад верхним крылом для улучшения обзора пилота и характерным треугольным расположением распорок, поддерживающих три крыла. Конструкция оказалась неуправляемой и была в конечном итоге отклонена. Компания Sopwith разработала три различных конструкции трипланов в 1916 году. Один из них, известный просто как Sopwith Triplane, был запущен в производство и стал первым военным трипланом, поступившим на вооружение. Он имел крылья равного размаха с высоким удлинением, установленные на фюзеляже, очень похожем на фюзеляж предыдущего биплана Pup, и укрепленные одной прочной стойкой с каждой стороны с минимальным тросовым растягиванием. На этот тип сделали заказ как RFC, так и RNAS, но RFC обменяли свои самолеты на другой тип, и Sopwith поступил на вооружение только в RNAS, где успешно применялся. Преимущество в характеристиках и первые успехи Sopwith Triplane над Albatros D. III вызвали военный интерес к этой схеме, особенно в Германии и Австро-Венгрии. В 1917 и 1918 годах было создано множество прототипов истребителей, иногда неохотно и под давлением военных. Примеры были построены компаниями Albatros, Aviatik, Brandenburg, DFW, Euler, Fokker, Friedrichshafen, LFG Roland, Lloyd, Lohner, Oeffag, Pfalz, Sablating, Schütte Lanz, Siemens Schuckert, W. K. F., в Великобритании – Austin, а в США – Curtiss. Только две компании, Fokker и Curtiss, довели какие-либо из своих разработок до серийного производства. Прототип Fokker V.4 1917 года (некоторыми идентифицируемый как V.3) имел необычные консольные крылья без распорок, верхнее крыло крепилось только к фюзеляжу посредством килевых стоек. Крылья чрезмерно вибрировали в полете, и следующий прототип, V.5, получил по одной межплановой стойке с каждой стороны, аналогичной Sopwith, но без тросовых "покрышек". Этот прототип стал основой для знаменитого триплана Fokker Dr. I 1917 года, который стал бессмертным как самолет, наиболее тесно ассоциирующийся в массовой культуре с Манфредом фон Рихтгофеном, "Красным бароном". Несмотря на хорошую скороподъемность и высокую маневренность, он не отличался особой скоростью. После разрушения двух экземпляров в воздухе тип был снят с вооружения для усиления конструкции, и к моменту его повторного ввода в строй он уже не был на передовой по характеристикам. Тем временем в США компания Curtiss создала множество конструкций трипланов в период с 1916 по 1918 год. Среди них несколько истребителей и связанных с ними типов поступили в производство, в частности, учебный самолет Model L (три экземпляра которого были построены в виде гидросамолетов) и истребители Model S и Model 18 T. Прототип Curtiss GS 1 1918 года был необычен тем, что изначально проектировался как разведывательный гидросамолет. Летные характеристики боевых трипланов вскоре были превзойдены улучшенными бипланами-истребителями. Однако еще в 1919 году были испытаны три прототипа Sopwith Snarks, а в 1920 и 1921 годах тяжелобронированные штурмовики Boeing GA 1 и GA 2 оказались слишком тяжелыми, чтобы быть полезными.

During World War I, some aircraft manufacturers turned to the triplane configuration for fighter aircraft. In practice these triplanes generally offered inferior performance to the equivalent biplane and, despite a brief vogue around 1917, only four types saw limited production. Nieuport built a series of triplane prototypes between 1915 and 1917, featuring a top wing heavily staggered backwards to improve the pilot's view and a characteristic triangular strut arrangement bracing the three wings. The design resulted in poor handling and was eventually dropped. Sopwith developed three different triplane designs in 1916. One, known simply as the Sopwith Triplane, went into production and became the first military triplane to see operational service. It had equal span wings of high aspect ratio, mounted on a fuselage very similar to that of the preceding Pup biplane, and braced by one sturdy strut on each side with minimal wire bracing. The type was ordered by both the RFC and RNAS, but the RFC traded theirs for another type and the Sopwith saw service only with the RNAS, where it served with success. The Sopwith type's performance advantage and early successes over the Albatros D. III spurred military interest in the design, especially in Germany and Austria Hungary. A flurry of fighter prototypes were produced through 1917 and 1918, sometimes reluctantly while under pressure from the military. Examples were produced by Albatros, Aviatik, Brandenburg, DFW, Euler, Fokker, Friedrichshafen, LFG Roland, Lloyd, Lohner, Oeffag, Pfalz, Sablating, Schütte Lanz, Siemens Schuckert, W. K. F, in Britain by Austin and in the US by Curtiss. Only two companies, Fokker and Curtiss, would see any of their designs into production. Fokker's V.4 prototype of 1917 (identified by some as the V.3) had unusual cantilevered wings without bracing, the uppermost wing being attached only by cabane struts to the fuselage. The wings vibrated excessively in flight and the next prototype, the V.5, featured a single interplane strut on each side, similar to the Sopwith but with no wires called shrouds. This became the prototype of the famous Fokker Dr. I triplane of 1917, which would become immortalised as the aircraft most closely identified in popular culture with Manfred von Richthofen, the "Red Baron". Although it had a good rate of climb and was highly manoeuvrable, it was not particularly fast. Following the break up of two examples in the air, the type was withdrawn from service for strengthening, and by the time it was re introduced, it was no longer at the forefront of performance. Meanwhile, in the US, the Curtiss company produced many triplane designs between 1916 and 1918. Of these, several fighters and related types entered production, notably the Model L trainer (of which three examples were constructed as floatplanes) and the Model S and Model 18 T fighters. The Curtiss GS 1 prototype of 1918 was unusual in being a floatplane scout from the outset. The performance of the fighting triplanes was soon overtaken by improved biplane fighters. However, as late as 1919 three prototype Sopwith Snarks were flown, and in 1920 and 1921 the heavily armoured Boeing GA 1 and GA 2 ground attack triplanes proved too heavy to be useful.

Убийцы цеппелинов

Несколько британских конструкторов использовали трипланную схему для борьбы с дирижаблями. Начиная с 1915 года, компания Armstrong Whitworth разработала прототипы F.K.5 и F.K.6. Это были большие трехместные самолеты с двумя двигателями, у которых среднее крыло имело заметно больший размах, чем остальные. Затем, в 1917 году, Blackburn построила свой одноместный триплан. Он был несколько архаичным, с толкающим винтом и хвостовым оперением, установленным на стрежне, как в более раннюю эпоху. Такая конструкция предназначалась для установки в передней части фюзеляжа 2-фунтовой безоткатной пушки, стреляющей вверх. Ни один из этих типов не вышел за рамки стадии прототипа.

Бомбардировщики, транспортные и патрульные самолеты

Французы начали экспериментировать с конструкциями бомбардировщиков в 1915 году. Прототипы Morane Saulnier TRK и Voisin Triplane 1915 и 1916 годов не имели успеха. Конструкция Voisin была необычной из-за наличия вспомогательной хвостовой балки над фюзеляжем, поддерживающей хвостовое оперение. Французские трипланы добились большего успеха в роли дальних морских самолетов. В 1918 году компания Labourdette Halbronn построила прототип торпедного бомбардировщика с двумя фюзеляжами, H. T.1, а в 1919 году – два прототипа модифицированной версии H. T.2. Бессон спроектировал несколько летающих лодок с трипланной схемой между приблизительно 1917 и 1919 годами, первоначально в партнерстве с Леви. Levy Besson Alerte 1917 года отличался центральным крылом большего размаха, чем остальные, и многие экземпляры использовались для борьбы с подводными лодками и патрулирования. Их последний проект, Levy Besson High Seas 1919 года, имел верхнее крыло, удлиненное до размаха центрального крыла, и также был заказан для производства, хотя выпуск был отменен после поставки относительно небольшого количества. В том же году Бессон отделился от Леви и создал свой собственный морской патрульный летающий лодку Besson LB, а также Besson Hydravion école, который он продемонстрировал на Парижском авиасалоне 1919 года. Позже он разработал ряд небольших конструкций для других целей, включая почтовый самолет Besson H 6, поднявшийся в воздух в 1921 году. Итальянский Caproni Ca.4 1917 года был еще одной удачной конструкцией и поступил на вооружение итальянских ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика в 1918 году. Было произведено множество других вариантов как во время, так и после войны. Позже Caproni перенумеровал многие из этих вариантов как новые типы, включая авиалайнер Ca.48. В первой в Италии коммерческой авиационной катастрофе и одной из самых ранних и, на тот момент, самых смертоносных авиационных аварий, Ca.48 разбился во время полета над Вероной, Италия, 2 августа 1919 года, убив всех находившихся на борту (от 14 до 17 человек). Неудачный прототип трансатлантического гидросамолета Caproni Ca.60 имел три комплекта трипланных крыльев, взятых с Ca.4, что в общей сложности составляло девять крыльев, и обычно классифицируется как многоплан. Среди множества крупных гидросамолетов, произведенных в США компанией Curtiss в период с 1916 по 1918 год, несколько были трипланами, однако ни один из них не пошел в серию, включая прототип Wanamaker Triplane. Великобритания также получила свой первый трипланный бомбардировщик в 1917 году – одномоторный Sopwith Rhino. Он не имел успеха, и Sopwith Cobham, единственный двухмоторный тип, который когда-либо производил Sopwith, не преуспел и через два года. С 1918 года британская компания Bristol разработала серию тяжелых трипланов, которые, как и конструкция Caproni, выпускались в различных вариантах, предназначенных для разных задач. Первым был бомбардировщик Bristol Braemar, поднявшийся в воздух в 1918 году, а версия Mk II – в 1919 году. В 1920 году был испытан 14-местный транспортный вариант Bristol Pullman. За ним последовали два экземпляра новой, более крупной конструкции военного грузового самолета, известного как Bristol Tramp. Tarrant Tabor, другой и гораздо более крупный британский бомбардировщик, был построен с тремя крыльями для размещения шести необходимых двигателей, поскольку четыре более мощных двигателя были недоступны. Дисбаланс мощности из-за высокой установки привел к тому, что Tabor разбился во время своего первого полета в 1919 году. Его конструктор, Уолтер Барлинг, продолжил проектировать американский триплан Witteman Lewis XNBL 1 аналогичного размера, известный как "Бомбардировщик Барлинга", который впервые поднялся в воздух в 1923 году. В меньшем масштабе авиалайнер Avro 547 был модифицированным Avro 504 с дополнительным крылом. Было построено два самолета, первый из которых поднялся в воздух в 1920 году. Он был продан компании Queensland and Northern Territory Aerial Services, но оказался непригодным для суровых условий австралийской глубинки. Единственным британским трипланным вкладом в морскую область был прототип Felixstowe Fury 1918 года, также известный как Porte Super Baby. Почти так же поздно, как и "Бомбардировщик Барлинга", в 1922 году японцы испытали торпедный бомбардировщик Mitsubishi 1MT. Он был запущен в производство как военно-морской тип 10.

The French began experimenting with bomber designs in 1915. The Morane Saulnier TRK and Voisin Triplane prototypes of 1915 and 1916 were not successful. The Voisin design was unusual in having a subsidiary tail boom above the fuselage, helping to support the empennage. French triplanes had more success in the long range maritime role. Labourdette Halbronn produced a twin hulled triplane torpedo bomber prototype, the H. T.1, in 1918 and two prototypes of a modified H. T.2 version in 1919. Besson designed several triplane flying boats between ca. 1917 and 1919, initially in partnership with Levy. The Levy Besson Alerte of 1917 featured a central wing of greater span than the others and many examples were used for ASW and patrol duties. Their last such design, the 1919 Levy Besson High Seas had the top wing extended to the same span as the central wing and was also ordered into production, although the run was cancelled after relatively few had been delivered. Besson split from Levy and created his own Besson LB maritime patrol flying boat in the same year, and also the Besson Hydravion école which he exhibited at the Paris 1919 Air Show. He later developed a number of smaller designs for other roles, including Besson H 6 mail plane flown in 1921. The Italian Caproni Ca.4 of 1917 was another successful design and entered service with the Italian air force as a heavy bomber in 1918. Many further variants were produced, both during and after the war. Caproni later re numbered many of these variants as new types, including the Ca.48 airliner. In Italy's first commercial aviation disaster and one of the earliest – and, at the time, deadliest – airliner accidents, a Ca.48 crashed while flying over Verona, Italy, on August 2, 1919, killing everyone on board (between 14 and 17 people). The unsuccessful Caproni Ca.60 prototype transatlantic seaplane had three sets of triplane wings taken from the Ca.4, making nine wings in all, and is generally classified as a multiplane. Among the many large seaplane designs produced in the US by Curtiss between 1916 and 1918, several were triplanes, however none entered production, including the Wanamaker Triplane prototype. Britain, too, gained its first triplane bomber in 1917 with the single engined Sopwith Rhino. It was not a success and the Sopwith Cobham, the only twin engined type that Sopwith ever produced, fared little better two years later. From 1918, the British company Bristol developed a series of heavy triplanes which, like the Caproni design, appeared in different variants aimed at different roles. The first was the Bristol Braemar bomber, flying in 1918 with the Mk II version in 1919. The Bristol Pullman 14 seat transport variant flew in 1920. This was followed by two examples of a new, larger design for a military freighter known as the Bristol Tramp. The Tarrant Tabor, another and much larger British bomber, was built with three wings to carry the six engines required—four more powerful engines being unavailable. The power imbalance due to the high mounting caused the Tabor to crash on its maiden flight in 1919. Its designer Walter Barling went on to design the similar sized American Witteman Lewis XNBL 1 triplane, known as the "Barling Bomber", which first flew in 1923. On a smaller scale, the Avro 547 airliner was a modified Avro 504 with an extra wing. Two were built, of which the first flew in 1920. It was sold to Queensland and Northern Territory Aerial Services but proved unsuited to the tough conditions in the Australian Outback. Britain's only triplane contribution to the maritime arena was the Felixstowe Fury prototype of 1918, also known as the Porte Super Baby. Almost as late as the Barling Bomber, in 1922 the Japanese flew the Mitsubishi 1MT torpedo bomber. It entered production as the Navy Type 10.

Гонки на трехсамолетах

После Первой мировой войны несколько экземпляров Curtiss 18 T использовались для участия в гонках. 18T 2 чуть не выиграл гонку Curtiss Marine Trophy в 1922 году (ограниченную пилотами ВМС США), но у пилота Сэнди Сандерсона закончилось топливо непосредственно перед финишной чертой. В 1921 году гоночный триплан "Cactus Kitten" был создан путем модификации биплана "Texas Wildcat 2" (который, в свою очередь, являлся модификацией моноплана "Texas Wildcat"), таким образом став единственным в истории самолетом, прошедшим путь от моноплана к биплану и затем к триплану. Также известный как гоночный самолет Curtiss Cox, спроектированный и спонсируемый Коксом из Техаса и оснащенный двигателем Curtiss C 12, Cactus Kitten имел размах крыльев 6,10 м. В гонке Пулитцера 1922 года он занял второе место, уступив биплану Curtiss. В трипланной конфигурации он превзошел свои монопланные и бипланные предшественники по управляемости и скорости, и на короткий период в 1922 году триплан вновь привлек внимание, а "Kitten" называли самым быстрым самолетом в мире, способным развивать скорость свыше 200 миль в час. В том же году самолет был передан ВМС и использовался в качестве тренировочного для гонки Пулитцера 1922 года, однако слава оказалась недолгой. В 1927 году двухмоторный 22-местный авиалайнер Catron & Fisk CF 10 был модифицирован дополнительными топливными баками и обновленными двигателями и получил название "Pride of Los Angeles". Предполагалось, что он примет участие в гонке Dole Air, но инцидент в полете привел к крушению самолета до начала гонки.

Частная авиация

Некоторые трипланы были разработаны для частного использования. Вероятно, самым необычным был Curtiss Autoplane 1917 года – трехсамолетный летающий автомобиль. В том же году более традиционный триплан Curtiss Judson, единичный и немного увеличенный вариант Curtiss Model F, был продан для частного использования. После войны, во Франции, частный туристический самолет Besson H 3 совершил первый полет в 1921 году. А в 1923 году немецкий энтузиаст планеризма Ханс Рихтер испытал триплан собственной конструкции. После увлечения самодельными самолетами с тандемным крылом Mignet Pou du Ciel (Flying Flea), около 1939 года в Америке был создан трипланный вариант, American Flea. В этой версии верхние крылья были неподвижными, а нижнее крыло выполняло функцию элеронов по всей площади. В 1975 году в тогдашней советской Литве Брониус Ошкинис построил трипланный планер BrO 18 "Boružė" (лит. Божья коровка). Самолет с размахом крыльев 4,9 метра также получил звание самого маленького планера в мире на тот момент. Аналогичная конфигурация была использована в гидропланере BrO 17V "Antelė" (лит. Утенок).

Тандемные триплан

Тандемный триплан имеет два набора трипланных крыльев, расположенных в передней и задней частях фюзеляжа. Было построено немного таких самолетов. Триплан Dufaux 1908 года стал первым самолетом собственной разработки Швейцарии, выполненным по схеме тандемного триплана с меньшим двупланным горизонтальным стабилизатором. Roe I Triplane 1909 года также описывался как тандемный триплан из-за его относительно большого трипланного хвостового оперения. Fokker V.8 1917 года представлял собой еще один тандемный проект, хотя и не являлся истинным тандемным трипланом, поскольку имел трипланное переднее крыло, бипланное заднее крыло и моноплановый хвостовой стабилизатор. В 1921 году итальянец Джанни Капрони объединил три набора трипланных крыльев из своей серии Ca.4 с одним фюзеляжем в тандемную тройную трипланную конструкцию, создав прототип трансатлантического авиалайнера Caproni Ca.60 Noviplano. Он оказался неустойчивым и потерпел крушение во время второго полета. Еще один экземпляр находился в стадии строительства в Канзас-Сити, штат Канзас, вплоть до 1922 года. В последнее время термин "тандемный триплан" используется для обозначения некоторых новых типов монопланов, оснащенных активными передними управляющими поверхностями типа "канарда" в дополнение к обычным крыльям и горизонтальному хвостовому оперению. Конфигурация с тремя сопоставимыми несущими поверхностями, расположенными в тандеме, чаще называется самолетом с тремя плоскостями, или иногда тандемной тройкой или тандемным триплетом, и не является трипланом в строгом смысле этого слова. Эти современные типы также можно сравнить с пионерскими Voisin Farman I и Curtiss No. 1, которые также имели большое основное крыло с меньшими передними и задними плоскостями; эти меньшие плоскости не рассматривались как часть основной крыльевой схемы и не описывались как тандемные типы.