Десантные корабли Второй мировой войны: Танкодесантные корабли (LST)

Введение

Десантный корабль Второй мировой войны, Landing Ship, Tank (LST), или танкодесантный корабль, – это военно-морское обозначение кораблей, впервые разработанных во время Второй мировой войны (1939–1945) для поддержки десантных операций, осуществляя перевозку танков, техники, грузов и десантных подразделений непосредственно на мелководные пляжи, не имеющие доков или пирсов. Небольшая осадка, а также носовые двери и рампы позволяли проводить десантные операции практически на любом пляже. LST имел специализированную конструкцию, обеспечивающую как океанские переходы, так и возможность высадки на берег. Носовая часть оснащалась большой дверью, которая открывалась, разворачивала рампу и позволяла выгружать технику. Плоское дно LST позволяло кораблю вставать на мель, сохраняя устойчивость. Винты и рули были защищены от повреждений при касании грунта. LST принимали участие в боевых действиях по всему миру во время Второй мировой войны, включая Тихоокеанский театр военных действий и европейский театр. Первые танкодесантные корабли были построены по британским требованиям путем переоборудования существующих судов; впоследствии Великобритания и США совместно разработали унифицированный проект. Британские корабли использовались в конце 1942 года во время высадки союзников в Алжире, а к 1943 году LST участвовали в вторжении на Сицилию и в Италию. В июне 1944 года они вошли в состав огромного флота для высадки в Нормандии. В Соединенных Штатах во время Второй мировой войны было построено более 1000 LST для использования союзниками; Великобритания и Канада произвели еще восемьдесят.

Корабли, высаживающие в Маракайбо

Эвакуация британских войск из Дюнкерка в 1940 году показала Адмиралтейству, что союзникам необходимы относительно большие океанские суда, способные осуществлять переброску танков и другой техники от берега к берегу при проведении десантных операций на континенте Европы. В качестве временного решения для переоборудования были выбраны три "озерных танкера" валовой вместимостью от 4000 до 4800 тонн, построенные для прохода через мелководные участки озера Маракайбо в Венесуэле, благодаря их небольшой осадке. К этим судам были добавлены носовые двери и рампы, что сделало их первыми танкодесантными кораблями, LST (1). Они доказали свою эффективность во время вторжения в Алжир в 1942 году, однако их тупые носы обеспечивали недостаточную скорость и указали на необходимость разработки совершенно новой конструкции с более обтекаемым корпусом.

Боксерский класс

Первая специально спроектированная конструкция LST была уменьшенной версией идей, предложенных премьер-министром Уинстоном Черчиллем. Чтобы она могла перевозить 13 танков «Черчилль», 27 других транспортных средств и почти 200 человек (помимо экипажа) с определенной скоростью, она не могла иметь малой осадки, достаточной для легкой выгрузки. В результате, каждый из трех кораблей (, , и ), заказанных в марте 1941 года, был оснащен очень длинным трапом, размещенным за носовыми воротами. Корабли строились на верфи Harland and Wolff с 1941 года и были завершены в 1943 году. «Bruiser» и «Thruster» участвовали в высадке в Салерно. Все три корабля планировалось переоборудовать в корабли управления истребительной авиацией для обеспечения наземного перехвата вражеских самолетов во время десантных операций, но переоборудованию подвергся только «Boxer». США планировали построить семь LST (1), но в связи с проблемами конструкции и прогрессом в разработке LST Mark II эти планы были отменены. Строительство LST (1) продолжалось до 1943 года, а первый американский LST (2) был спущен на воду раньше них.

Разработка

На своей первой встрече на Атлантической конференции в Аргентии, Ньюфаундленд, в августе 1941 года, президент США Франклин Д. Рузвельт и премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль подтвердили точку зрения Адмиралтейства. В ноябре 1941 года небольшая делегация Адмиралтейства прибыла в Соединенные Штаты для обмена идеями с Бюро кораблей ВМС США относительно разработки кораблей и возможности строительства дополнительных "Боксеров" в США. В ходе этой встречи было решено, что проектирование этих судов будет осуществлять Бюро кораблей. В соответствии с действующим соглашением, эти корабли должны были быть построены в США, чтобы британские верфи могли сосредоточиться на строительстве судов для Королевского флота. Технические требования предусматривали суда, способные пересекать Атлантический океан, и первоначально они получили название "Атлантический танковый десантный корабль" (Atlantic (T. L. C.)). Называть судно длиной 300 футов (91 метр) "кораблем" считалось неточным, и тип был переименован в "Landing Ship, Tank (2)", или "LST (2)". В конструкцию LST (2) были включены элементы первых британских LCT, разработанные их конструктором, сэром Роулендом Бейкером, который входил в состав британской делегации. Один из этих элементов обеспечивал достаточную плавучесть боковых стенок судна, чтобы оно оставалось на плаву даже при затоплении танковой палубы. LST (2) уступал HMS Boxer по скорости, но мог перевозить аналогичный груз, при этом осадка составляла всего 3 фута (1 метр) при высадке на берег.

Дизайн

В течение нескольких дней Джон К. Нидермайр из Бюро кораблей набросал эскиз неуклюжего на вид судна, которое стало базовой конструкцией для более чем 1000 LST (2), построенных во время Второй мировой войны. Чтобы соответствовать противоречивым требованиям – большой осадке для океанских переходов и малой осадке для высадки на берег – корабль был спроектирован с большой системой балласта, которую можно было заполнять для океанских переходов и откачивать для операций по высадке. Якорь и механическая лебедочная система также помогали кораблю отходить от берега самостоятельно. Грубый эскиз был отправлен в Великобританию 5 ноября 1941 года и немедленно принят. Адмиралтейство затем запросило, чтобы Соединенные Штаты построили 200 "LST (2)" для Королевского флота по условиям ленд-лиза. Первоначальные планы предусматривали LST длиной 280 футов (85 м), но в январе 1942 года Бюро кораблей отклонило эти чертежи в пользу спецификаций для корабля длиной 290 футов (88 м). В течение месяца были разработаны окончательные рабочие планы, которые еще больше увеличили общую длину до 328 футов (100 м) и предусматривали ширину 50 футов (15 м) и минимальную осадку 3,8 фута (1 м). Эта схема распределяла вес корабля по большей площади, позволяя ему выше сидеть в воде в посадочном положении. LST мог перевозить груз танков и транспортных средств. Увеличенные размеры также позволили конструкторам увеличить ширину носового люка и рампы, чтобы она могла вместить большинство транспортных средств союзников. По мере увеличения размеров и веса LST толщина стальной обшивки увеличилась с на палубе и бортах, а под носом – . К январю 1942 года была построена первая масштабная модель LST, которая проходила испытания в David Taylor Model Basin в Вашингтоне, округ Колумбия.

Были предусмотрены меры для обеспечения удовлетворительной вентиляции танкового отделения во время работы двигателей танков, а также лифт для спуска транспортных средств с главной палубы на танковую палубу для высадки. В апреле 1942 года в Форт-Ноксе, штат Кентукки, был построен макет скважинной палубы LST для решения проблемы вентиляции внутри скважинной палубы LST. Интерьер здания был воссоздан с дублированием всех элементов, присутствующих на настоящем LST. Форт-Нокс, являясь домом для Бронетанкового управления, предоставлял танки для работы внутри, в то время как военно-морские архитекторы разрабатывали систему вентиляции, способную удалять вредные газы из скважины. Испытания были завершены за три месяца. Это историческое здание до сих пор находится в Форт-Ноксе. Ранние операции с LST требовали преодоления устаревшего языка Статей для управления военно-морским флотом Соединенных Штатов XVIII века: "Тот, кто допустит, чтобы его корабли пошли ко дну на рифах и отмелях, будет наказан". В начале 1943 года в Квенсете, штат Род-Айленд, возникли напряженные моменты при концептуальном тестировании, когда конструктор Нидермайр призвал командира первого американского LST выгнать свой корабль на берег на полной скорости .

Производство

LST(2) строились как LST класса 1 и как LST класса "491". В трех отдельных актах от 6 февраля 1942 года, 26 мая 1943 года и 17 декабря 1943 года Конгресс предоставил полномочия на строительство LST, а также множества других вспомогательных судов, эскортных миноносцев и различных десантных кораблей. Огромная строительная программа быстро набирала обороты. Строительству LST был придан настолько высокий приоритет, что ранее заложенный киль авианосца был поспешно снят, чтобы освободить место для строительства нескольких LST на его месте. Киль первого LST был заложен 10 июня 1942 года в Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния, а первые серийные LST были спущены на воду в октябре. К концу 1942 года в составе флота находилось 23 корабля. Программа строительства LST была уникальной в нескольких аспектах. Как только был разработан базовый проект, заключались контракты и начиналось серийное строительство до завершения испытаний головного судна. Предварительные заказы размещались оперативно – устно, по телеграфу, телефону и авиапочте. Заказ некоторых материалов фактически предшествовал завершению проектных работ. В то время как основное движительное оборудование поставлялось непосредственно ВМС, остальная часть закупок централизованно осуществлялась Агентством по координации материалов – подразделением Бюро судов, чтобы многочисленные строители в рамках программы не конкурировали друг с другом. Благодаря активному контролю за поставками материалов агентство обеспечило выполнение строительных графиков в рекордно короткие сроки. Потребность в LST была острой, и программа пользовалась высоким приоритетом на протяжении всей войны. Поскольку большая часть судостроительных мощностей располагалась на прибрежных верфях, которые в основном использовались для строительства крупных судов с большой осадкой, для строительства LST были созданы новые мощности на внутренних водных путях, некоторые из которых были переоборудованы из предприятий тяжелой промышленности, таких как сталелитейные заводы. Перемещение судов осложнялось мостами через водные пути, многие из которых были модифицированы ВМС для обеспечения прохода. Специально созданное командование ВМС "Ferry Command" координировало транспортировку вновь построенных кораблей в прибрежные порты для окончательной доработки. Из 1051 LST, построенных во время войны, 670 были построены на пяти "полевых верфях" на Среднем Западе. Объект Dravo Corporation на острове Невилл, штат Пенсильвания, был определен как ведущая верфь проекта, построив 145 судов и разработав технологии сборки, которые сократили время и стоимость строительства на всех верфях LST. Компания Missouri Valley Bridge & Iron Co. построила наибольшее количество LST среди всех верфей – 171 корабль на верфи в Эвансвилле, штат Индиана. Верфь Chicago Bridge and Iron в Сенеке, штат Иллинойс, построила 156 судов и была выбрана специально благодаря своей репутации и квалификации, особенно в области сварки. Компания American Bridge Company в Амбридже, штат Пенсильвания, построила 119 кораблей.

The LST(2) was built as the LST 1 class and the ''LST 491'' class. In three separate acts dated 6 February 1942, 26 May 1943, and 17 December 1943, Congress provided the authority for the construction of LSTs along with a host of other auxiliaries, destroyer escorts, and assorted landing craft. The enormous building program quickly gathered momentum. Such a high priority was assigned to the construction of LSTs that the previously laid keel of an aircraft carrier was hastily removed to make room for several LSTs to be built in her place. The keel of the first LST was laid down on 10 June 1942 at Newport News, Virginia, and the first standardized LSTs were floated out of their building dock in October. Twenty three were in commission by the end of 1942. The LST building program was unique in several respects. As soon as the basic design had been developed, contracts were let and construction was commenced in quantity before the completion of a test vessel. Preliminary orders were rushed out verbally or by telegrams, telephone, and air mail letters. The ordering of certain materials actually preceded the completion of design work. While many heavy equipment items, such as main propulsion machinery, were furnished directly by the Navy, the balance of the procurement was handled centrally by the Material Coordinating Agency—an adjunct of the Bureau of Ships—so that the numerous builders in the program would not have to bid against one another. Through vigorous follow up action on materials ordered, the agency made possible the completion of construction schedules in record time. The need for LSTs was urgent, and the program enjoyed a high priority throughout the war. Since most shipbuilding activities were located in coastal yards that were mainly used for construction of large, deep draft ships, new construction facilities for the LSTs were established along inland waterways, some converted from heavy industry plants, such as steel fabrication yards. Shifting the vessels was complicated by bridges across waterways, many of which were modified by the Navy to permit passage. A dedicated Navy "Ferry Command" orchestrated the transportation of newly constructed ships to coastal ports for final fitting out. Of the 1,051 LSTs built during the war, 670 were supplied by five "cornfield shipyards" in the Midwest. Dravo Corporation's facility at Neville Island, Pennsylvania, designated the lead shipyard for the project, built 145 vessels and developed fabrication techniques that reduced construction time and costs at all of the LST shipyards. The Missouri Valley Bridge & Iron Co. built the most LSTs of any shipyard, with 171 constructed at Evansville, Indiana. Chicago Bridge and Iron's shipyard in Seneca, Illinois, launched 156 ships and was specifically chosen because of their reputation and skills, particularly in welding. The American Bridge Company in Ambridge, Pennsylvania, built 119.

Модификации

К 1943 году время строительства LST сократилось до четырех месяцев. К концу войны оно было сокращено до двух месяцев. Были приложены значительные усилия для сохранения постоянства конструкции корабля, но к середине 1943 года опыт эксплуатации привел к внесению определенных изменений в новые корабли. Начиная с LST 513, лифт для перемещения техники между танковой палубой и главной палубой был заменен на откидной пандус, закрепленный на главной палубе. Это позволяло транспортным средствам напрямую с главной палубы спускаться на танковую палубу, а затем выезжать через носовую аппарель на пляж или причал, ускоряя процесс высадки. Изменения в более позднем классе LST 542 включали добавление навигационного мостика, установку водоопреснительной установки производительностью в сутки, удаление вентиляционных труб танковой палубы из центральной части главной палубы, усиление главной палубы для перевозки небольшого десантного танка (LCT) и модернизацию брони и вооружения, включая установку 3-дюймовой пушки калибра 50.

Двигатель

Паровой котел обеспечивался парой котлов адмиралтейского типа с тремя барабанами и водотрубной конструкцией, работающих под давлением. Основные двигатели были четырехцилиндровыми, с тройным расширением и четырьмя коленвалами, сбалансированными по системе Yarrow Tweedy Slick. Цилиндры имели следующие диаметры:
Высокого давления – 18,5 дюймов
Среднего давления – 31,0 дюймов
Переднего низкого давления – 38,5 дюймов
Заднего низкого давления – 38,5 дюймов
Общий ход поршня составлял . Штанги поршней и золотников были оснащены металлическим уплотнением в набивных сальниках, а все поршни – уплотнительными кольцами и пружинами. Клапан высокого давления был поршневого типа, остальные – сбалансированного типа. Основные двигатели были рассчитаны на непрерывную мощность при 185 об/мин. Поскольку корабли были двухвинтовыми, двигатели оснащались муфтой соединения вала с коленчатым валом на переднем конце, что позволяло переворачивать двигатель для установки на левый или правый борт.

Изменения для десантных судов

Когда были заказаны LST (3), программа LST (2) находилась в активной фазе, и были приняты аналогичные меры, чтобы LST могли перевозить LCT5 или LCT6, строившиеся в Америке для Королевского флота. LCT требовалось поднимать на палубу корабля, размещая на клиновидных опорных блоках; при спуске на воду он опускался на "спусковые пути" путем ослабления болтов в клиновых блоках, позволяя спусковым путям принять вес. Для осуществления спуска LST просто наклоняли примерно на 11 градусов, аккуратно заполняя балластные цистерны в корпусе. Высота сброса составляла около 3 метров, и сразу после спуска двигатели судна запускались и они были готовы к эксплуатации. Этот метод использовался для перевозки LCT5 из Великобритании на Дальний Восток, хотя, по-видимому, нет упоминаний об использовании LST (3), большинство из которых были завершены в конце войны или после ее окончания. Даже к концу войны существовала потребность в большем количестве кораблей, способных перевозить небольшие десантные суда, и два из LST (3), находившихся на завершающей стадии строительства, были специально оборудованы для перевозки LCM (7). Эти суда, длиной 18 метров и весом около 28 тонн, перевозились поперечно на верхней палубе корабля. Их поднимали с помощью специально установленного 30-тонного крана-балки; этот 30-тонный кран-балка заменил 15-тонный кран-балку, два из которых были стандартным оборудованием LST (3). 30-тонный кран-балка был выше и, как правило, более прочным, чем 15-тонный. LCM (7) спускались на тележках, оснащенных гидравлическими домкратами. Эти тележки двигались по рельсам вдоль обеих сторон палубы и перемещались туда-сюда с помощью лебедок. Размещение заполнялось от носа до кормы по мере того, как каждое судно опускалось на фиксированные люльки между рельсами. Корабли, построенные по этому стандарту, были LST 3043/HMS Messina и LST 3044/HMS Narvik. Хотя эти корабли могли перевозить LCM, они могли выполнять операции по погрузке и разгрузке только в почти идеальных погодных условиях и, следовательно, не могли использоваться для штурмовых операций; им также не хватало средств для обслуживания десантных судов (которые обеспечивали корабли-док для высадки десанта). Штурмовые десантные суда имели деревянный корпус, обшитый броней, общей длиной 12 метров, шириной 3 метра и водоизмещением 13 тонн при полной загрузке. Осадка составляла 1 метр, а нормальная нагрузка – 35 солдат с оборудованием. Пара морских модификаций Scripps двигателей Ford V8 обеспечивала скорость без нагрузки, крейсерскую скорость на одном двигателе. Дальность хода составляла миль, а вооружение обычно включало в себя кормовой пулемет Bren и два пулемета Lewis в носовой части. LCM (7), перевозимые на LST (2), были значительно больше: 18 метров в длину, 5 метров в ширину, с подъемным весом 28 тонн и полным водоизмещением 63 тонны. Осадка при высадке на берег составляла 1 метр, а движение обеспечивалось парой бензиновых двигателей Hudson Invader, позже замененных дизельными двигателями Grays, оба комплекта обеспечивали скорость 140 км/ч. Основным требованием к конструкции было обеспечение перевозки 40-тонного танка Черчилль или бульдозера. Было завершено, когда война закончилась, и некоторые использовались вплоть до 1970-х годов.

When the LST (3)s were ordered, the LST (2) programme was in full swing, and similar arrangements were made to enable the LSTs to carry the 112 feet (34 m) long LCT5 or LCT6 that were being built in America for the Royal Navy. The LCT needed lifting onto the deck of the ship, being carried on wedge shaped support blocks; at the time of launching she was set down on the "launch ways" by simply slacking off bolts in the wedge blocks, allowing the launch way to take the weight. To carry out a launch, the LST was simply heeled over about 11 degrees by careful flooding of tanks in the hull. The height of the drop was about 10 feet (3 m), and immediately after the launch the craft's engines were started and they were ready for operation. This method was used for moving LCT5s from Britain to the Far East, although there seems to be no reference to LST (3)s being used, most being completed late in or after the war. Even at the end of the war there was a need for more ships able to carry minor landing craft, and two of the LST (3)s then completing were specially fitted to carry LCM (7). These craft, which were 58 feet (18 m) long and weighed about 28 tons, were carried transversely on the upper deck of the ship. They were hoisted on by means of a specially fitted 30 ton derrick; This 30 ton derrick replaced a 15 ton derrick, two of which were the standard fit of the LST (3). The 30 ton derrick was taller and generally more substantial than the 15 ton one. The LCM (7)s were landed on trolleys fitted with hydraulic jacks. These ran on rails down each side of the deck, and were hauled to and fro by means of winches. The stowage was filled from fore to aft as each craft was jacked down onto fixed cradles between the rails. The ships completed to this standard were LST 3043/HMS Messina, and LST 3044/HMS Narvik. While these ships were able to carry LCMs, they were only able to carry out loading and unloading operations under nearly ideal weather conditions, and therefore could not be used for assault operations; they also lacked the facilities to maintain the landing craft (which the Dock Landing Ships provided). The Landing Craft Assault were wooden hulled vessels plated with armour, 41 feet (12 m) long overall, 10 feet (3 m) wide, and displacing 13 tons fully loaded. Draught was 2 feet (1 m), and normal load was 35 troops with of equipment. A pair of Scripps marine conversions of Ford V8 engines gave it speeds of unloaded, service speed, on one engine. Range was miles on Armament was typically a Bren light machine gun aft; with two Lewis Guns in a port forward position. The LCM (7)s that were carried on the LST (2) were considerably larger, 60 feet (18 m) in length, 16 feet (5 m) beam, with a hoisting weight of 28 tons, full load displacement of 63 tons. Beaching draught was 3 feet (1 m), and propulsion was provided by a pair of Hudson Invader petrol engines, later replaced with Grays diesels, both sets providing , giving a speed of
The main requirement of the design was to carry a 40 ton Churchill tank or bulldozer at 140 had been completed when the war ended, and some saw service through to the 1970s.

Варианты

Некоторые LST (3) были переоборудованы в LST (A) (A обозначает "штурмовой") путем усиления конструкции, чтобы обеспечить безопасную транспортировку самых тяжелых британских танков. Два LST (3) были переоборудованы в командные корабли, LST (C): LST 3043 и LST 3044. После войны они получили названия HMS Messina (L112) и HMS Narvik (L114). Их вооружение было усилено десятью 20-мм орудиями Oerlikon и четырьмя 40-мм орудиями Bofors. Два LST (3) были переоборудованы в ходе строительства в корабли управления штабом LST (Q). Это были L3012, который стал L3101 (а позднее HMS Ben Nevis), и LST 3013, который стал LST 3102, а затем HMS Ben Lomond. Они выполняли функции "материнских кораблей" для LST, во многом схожих с американскими кораблями на базе корпуса LST (2). На главной палубе были возведены два купола типа "Quonset" для размещения 40 офицеров. На танковой палубе размещались дополнительные 196 человек. К стандартным помещениям для экипажа были добавлены пекарня и 16 холодильных контейнеров для свежих продуктов. Были установлены четыре дополнительных опреснительных установки, а балластные цистерны были переоборудованы для хранения пресной воды.

Служба во Второй мировой войне

В Школе бронетанкового обучения в Форт-Ноксе, штат Кентукки, были возведены здания, являющиеся точными макетами LST. Танковые экипажи во время обучения отрабатывали маневрирование своих машин на, в и с LST, используя эти сооружения. Одно из этих зданий сохранилось в Форт-Ноксе по историческим причинам и до сих пор доступно для осмотра. С момента своего боевого дебюта на Соломоновых островах в июне 1943 года и до окончания боевых действий в августе 1945 года LST сыграли жизненно важную роль во Второй мировой войне. Они участвовали в высадках в Сицилии (операция "Хаски"), Италии, Нормандии и южной Франции на европейском театре военных действий, а также были ключевым элементом в кампании по захвату островов в Тихом океане, которая завершилась освобождением Филиппин и взятием Иво-Джимы и Окинавы. Несмотря на большое количество построенных LST, они оставались дефицитом, и Черчилль описывал трудности с удержанием достаточного количества LST в Средиземноморье для проведения десантных операций в Италии, а затем – логистические проблемы с переброской большого числа кораблей на восточные театры, одновременно снабжая крупные армии в Европе. LST оказались удивительно универсальными судами. Тридцать девять из них были переоборудованы в корабли-ремонтники десантных судов (ARL). В ходе переоборудования носовая аппарель и двери были демонтированы, а носовая часть герметизирована. Были установлены краны, стрелы и лебедки для подъема поврежденных десантных судов на борт для ремонта, а на главной и танковой палубах разместились кузнечные, механические и электротехнические мастерские. Тридцать шесть LST были переоборудованы в небольшие госпитальные корабли и получили обозначение LSTH. Они дополняли многочисленные стандартные LST, которые эвакуировали раненых с пляжа после высадки танков и техники. К Дню +114 (28 сентября 1944 года) LST перевезли через Ла-Манш 41 035 раненых. Другие LST, оснащенные дополнительными кранами и погрузочным оборудованием, использовались исключительно для пополнения боеприпасов. Они обладали особым преимуществом в этой роли, поскольку их размер позволял двум или трем LST одновременно причаливать к борту стоящего на якоре линкора или крейсера для более быстрой загрузки, чем это могли делать стандартные корабли снабжения. Три LST (2) были переоборудованы в британские корабли управления истребительной авиацией (FDT), заменив десантные суда на моторные катера и оснастив их радиолокационными системами AMES Type 11 и Type 15 для обеспечения наземного управления перехватом (GCI) в целях противовоздушной обороны районов высадки в день D. HMS FDT 216 был размещен у пляжей Омаха и Юта, HMS FDT 217 – у пляжей Сворд, Джуно и Голд. HMS FDT 13 использовался для обеспечения прикрытия всего основного судоходного канала. В период с 6 по 26 июня союзные истребители, управляемые FDT, уничтожили 52 вражеских самолета днем и 24 – ночью. На последних этапах Второй мировой войны некоторые LST были оснащены взлетно-посадочными площадками для запуска небольших самолетов-наблюдателей во время десантных операций. Это были USS LST 16, USS LST 337, USS LST 386, USS LST 525, LST 776 и LST 906. Два других (USS LST 393 и USS LST 776) были оснащены системой Броди для взлета и посадки. По оценкам, суммарный тоннаж десантных кораблей, исключая десантные суда, собранных для войны с Японией, превысил пять миллионов тонн, и почти все они были построены в течение четырех лет. На протяжении всей войны LST продемонстрировали замечательную живучесть и способность выдерживать повреждения. Несмотря на прозвища "Большая медленная мишень" и "Большая неподвижная мишень", которыми их награждали члены экипажа, LST понесли относительно небольшие потери, учитывая их количество и масштаб операций. Их гениально продуманная конструкция обеспечивала необычайную прочность и остойчивость; один из них был протаранен и пробит в послевоенном столкновении с судном типа "Victory", но остался на плаву. Хотя LST считались ценной целью для противника, только 26 были потеряны в результате вражеских действий, и всего 13 стали жертвами непогоды, рифов или аварий. Всего по программе строительства флота времен Второй мировой войны было заказано 1152 LST, но 101 заказ был аннулирован осенью 1942 года из-за изменения приоритетов в строительстве. Из 1051 фактически построенных LST 113 были переданы Великобритании по условиям программы ленд-лиза, а еще четыре – греческому флоту. Переоборудование в другие типы судов с новыми бортовыми номерами составило 116 единиц: 6 вспомогательных судов (AG), 14 тендеров торпедных катеров (AGP), 7 самоходных казарм (APB), 13 судов ремонта боевых повреждений (ARB), 39 судов ремонта десантных судов (ARL), 3 тендера судов спасения (ARST), 4 судна ремонта самолетов (ARVA, ARVE), 1 судно базы авиации (AVB), 4 судна различного назначения без классификации (IX) и 36 LSTH. Один LST, затонувший в результате аварии, был позже поднят и переоборудован в крытый баржу (YF).

At the Armor Training School in Ft. Knox, Kentucky, buildings were erected as exact mock ups of an LST. Tank crews in training learned how to maneuver their vehicles onto, in and from an LST with these facilities. One of these buildings has been preserved at Ft. Knox for historic reasons and can still be seen. From their combat début in the Solomon Islands in June 1943 until the end of the hostilities in August 1945, the LSTs performed a vital service in World War II. They participated in the invasions of Sicily (Operation Husky), Italy, Normandy, and southern France in the European Theater and were an essential element in the island hopping campaigns in the Pacific that culminated in the liberation of the Philippines and the capture of Iwo Jima and Okinawa. Despite the large numbers produced, LSTs were a scarce commodity and Churchill describes the difficulty in retaining sufficient LSTs in the Mediterranean for amphibious work in Italy, and later the logistics of moving large numbers to the eastern theatres, while still supplying the large armies in Europe. The LST proved to be a remarkably versatile ship. Thirty nine of them were converted to become landing craft repair ships (ARL). In this design, the bow ramp and doors were removed, and the bow was sealed. Derricks, booms, and winches were added to haul damaged landing craft on board for repairs, and blacksmith, machine, and electrical workshops were provided on the main deck and tank deck. Thirty six LSTs were converted to serve as small hospital ships and designated LSTH. They supplemented the many standard LSTs, which removed casualties from the beach after landing tanks and vehicles. LSTs had brought 41,035 wounded men back across the English Channel from Normandy by D Day+114 (28 September 1944). Other LSTs, provided with extra cranes and handling gear, were used exclusively for replenishing ammunition. They possessed a special advantage in this role, as their size permitted two or three LSTs to go simultaneously alongside an anchored battleship or cruiser to accomplish replenishment more rapidly than standard ammunition ships. Three LST (2) were converted into British "Fighter Direction Tenders" (FDT), swapping their landing craft for Motor Launches and outfitted with AMES Type 11 and Type 15 fighter control radar to provide Ground controlled interception (GCI) coverage for air defence of the D Day landing areas. Of these ships, HMS FDT 216 was stationed off Omaha and Utah beaches, HMS FDT 217 was allocated Sword, Juno, and Gold beaches. HMS FDT 13 was used for coverage of the overall main shipping channel. In the period 6 June to 26 June Allied fighters controlled by the FDTs resulted in the destruction of 52 enemy aircraft by day, and 24 enemy aircraft by night. In the latter stages of World War II, some LSTs were fitted with flight decks that could launch small observation planes during amphibious operations. These were USS LST 16, USS LST 337, USS LST 386, USS LST 525, LST 776, and LST 906. Two others (USS LST 393 and USS LST 776) were fitted with the Brodie System for take off and landing. It has been estimated that, in the combined fleets assembled for the war on Japan, the tonnage of landing ships, excluding landing craft, would have exceeded five million tons and nearly all built within four years. Throughout the war, LSTs demonstrated a remarkable capacity to absorb punishment and survive. Despite the sobriquets "Large Slow Target" and "Large Stationary Target," which were applied to them by crew members, the LSTs suffered few losses in proportion to their number and the scope of their operations. Their brilliantly conceived structural arrangement provided unusual strength and buoyancy; was struck and holed in a post war collision with a Victory ship and survived. Although the LST was considered a valuable target by the enemy, only 26 were lost due to enemy action, and a mere 13 were the victims of weather, reef, or accident. A total of 1,152 LSTs were contracted for in the great naval building program of World War II, but 101 were cancelled in the fall of 1942 because of shifting construction priorities. Of 1,051 actually constructed, 113 LSTs were transferred to Britain under the terms of Lend Lease, and four more were turned over to the Greek Navy. Conversions to other ship types with different hull designations accounted for 116: 6 Miscellaneous Ships (AG), 14 Motor Torpedo Boat Tenders (AGP), 7 Self Propelled Barracks Ships (APB), 13 Battle Damage Repair Ships (ARB), 39 Landing Craft Repair Ships (ARL), 3 Salvage Craft Tenders (ARST), 4 Aircraft Repair Ships (ARVA, ARVE), 1 Advance Aviation Base Ship (AVB), 4 Unclassified miscellaneous vessels (IX), and 36 LSTH. One LST which had been sunk in an accident was later raised and converted into a Covered Barge (YF).

Соединенные Штаты

В конце Второй мировой войны у флота остался огромный запас десантных кораблей. Сотни из них были списаны или затоплены, а большинство оставшихся кораблей были поставлены на консервацию ("в мотыльки"), чтобы сохранить их для будущего. Кроме того, многие LST были демилитаризованы и проданы частному сектору, наряду с тысячами других транспортных судов, что привело к значительному спаду в судостроении в Соединенных Штатах после войны. Многие LST использовались в качестве мишеней при проведении подводных ядерных испытаний после войны, поскольку они были легкодоступны и не имели очевидного военного применения. LST времен Второй мировой войны стали довольно распространёнными и нашли множество новых коммерческих применений, включая использование в качестве небольших грузовых судов, паромов и земснарядов. Соответственно, строительство LST в первые послевоенные годы было умеренным. LST 1153 и LST 1154, вступившие в строй в 1947 и 1949 годах соответственно, были единственными паровыми LST, когда-либо построенными флотом. Они обеспечивали улучшенные условия размещения и большую грузоподъемность по сравнению со своими предшественниками. Успех десантной операции в Инчхоне во время Корейской войны вновь продемонстрировал полезность LST. Это противоречило ранее высказанному мнению многих военных экспертов о том, что изобретение атомной бомбы сделало морские десанты устаревшими. Во время Корейской войны ряд LST были переоборудованы для перевозки крайне необходимых, но медленных и малого радиуса действия LSU из Соединенных Штатов в корейский театр военных действий методом "свинки на спине". По прибытии LSU сдвигался вбок с LST. Кроме того, LST использовались для транспортировки при строительстве авиабазы Туле на Гренландии во время Корейской войны. В начале 1950-х годов было построено пятнадцать LST, позже известных как класс "Terrebonne Parish". Эти новые LST были на 17 метров длиннее и оснащались четырьмя, а не двумя дизельными двигателями, что увеличивало их скорость. Двойные установки 76-мм/50 калибров заменили старые двойные 40-мм орудия, а винты с регулируемым шагом улучшили маневренность судна при движении задним ходом. 1 июля 1955 года многим LST были присвоены названия округов или, в случае Луизианы, приходов, которые до этого времени имели только буквенно-цифровое обозначение корпуса. В конце 1950-х годов было построено семь LST класса "De Soto County". Это была улучшенная версия по сравнению с более ранними LST, с высоким уровнем комфорта для экипажа и десантных войск. Считаясь "окончательной" конструкцией, достижимой с традиционной конфигурацией носовой рампы LST, они были способны .

The end of World War II left the Navy with a huge inventory of amphibious ships. Hundreds of these were scrapped or sunk, and most of the remaining ships were put in "mothballs" to be preserved for the future. Additionally, many of the LSTs were demilitarized and sold to the private sector, along with thousands of other transport ships, contributing to a major downturn in shipbuilding in the United States following the war. Many LSTs were used as targets in aquatic nuclear testing after the war, being readily available and serving no apparent military applications. World War II era LSTs have become somewhat ubiquitous, and have found a number of novel commercial uses, including operating as small freighters, ferries, and dredges. Consequently, construction of LSTs in the immediate post war years was modest. LST 1153 and LST 1154, commissioned respectively in 1947 and 1949, were the only steam driven LSTs ever built by the Navy. They provided improved berthing arrangements and a greater cargo capacity than their predecessors. The success of the amphibious assault at Inchon during the Korean War showed the utility of LSTs once again. This was in contrast with the earlier opinion expressed by many military authorities that the advent of the atomic bomb had relegated amphibious landings to a thing of the past. During the Korean War a number of LSTs were converted to transport the much needed, but slow and short range LSU from the United States to the Korean theater of war using the piggy back method. After arrival the LSU was slid off sideways from the LST. Additionally, LSTs were used for transport in the building of an Air Force base at Thule, Greenland during the Korean War. Fifteen LSTs of what were later to be known as the Terrebonne Parish class were constructed in the early 1950s. These new LSTs were 56 feet (17 m) longer and were equipped with four, rather than two, diesel engines, which increased their speed to Three inch / 50 caliber twin mounts replaced the old twin 40 mm guns, and controllable pitch propellers improved the ship's backing power. On 1 July 1955, county or, in the case of Louisiana, parish names were assigned to many LSTs, which up to then had borne only a letter number hull designation. In the late 1950s, seven LSTs of the De Soto County class were constructed. These were an improved version over earlier LSTs, with a high degree of habitability for the crew and embarked troops. Considered the "ultimate" design attainable with the traditional LST bow door configuration, they were capable of .

Коммерческое использование паромов

В 1946 году в Великобритании была разработана совершенно новая концепция транспорта. Во время Второй мировой войны был признан большой потенциал десантных кораблей и судов; если было возможно направлять танки, орудия и грузовики непосредственно на пляж, то теоретически те же десантные суда могли быть использованы для проведения аналогичной операции на гражданском коммерческом рынке, при условии наличия достаточных портовых сооружений. От этой идеи выросла всемирная индустрия паромов с ро-ро (roll-on/roll-off) перевозкой. В период между мировыми войнами лейтенант-полковник Фрэнк Бастард основал Атлантическую пароходную компанию с целью организации дешевых трансатлантических перевозок. Это так и не было реализовано, но он наблюдал за испытаниями LST на пляже Брайтон-Сэндс в 1943 году, когда стало очевидным их применение в мирное время. Весной 1946 года компания обратилась в Адмиралтейство с просьбой о покупке трех таких судов. Адмиралтейство не согласилось на продажу, но после переговоров согласилось предоставить ASN в пользование три судна по договору фрахта на условиях "голого чартера" по ставке 13 фунтов 6 шиллингов 8 пенсов в день. Этими судами были LST 3519, 3534 и 3512. Они были переименованы в Empire Baltic, Empire Mersey и Empire Cromwell, увековечивая названия кораблей White Star Line в сочетании с названием "Empire", которое использовалось для судов на государственной службе во время войны. Зафрахтованные суда должны были быть адаптированы для новой роли. Прежде всего, необходимо было улучшить условия размещения на борту, а также внести изменения в машинное и котельное отделения. Перед вводом в эксплуатацию требовалось установить модифицированные дымовые трубы и навигационное оборудование. Утром 11 сентября 1946 года состоялся первый рейс Атлантической пароходной компании, когда Empire Baltic отплыла из Тилбери в Роттердам с полным грузом из 64 транспортных средств для голландского правительства. По прибытии в Вальхафен судно высадилось на берег, используя метод, применявшийся во время военных десантов, удерживаясь кормовым якорем. Судно оставалось на пляже на ночь, вернувшись в 08:00 следующего утра. Такой неторопливый темп работы сохранялся в течение первых нескольких рейсов, возможно, из-за того, что обычные портовые сооружения были недоступны из-за повреждений, полученных во время войны. После первоначального рейса в Роттердам ASN использовала свои новые суда для перевозки тысяч транспортных средств для британской армии из Тилбери в Гамбург, а затем в Антверпен в 1955 году. К первоначальным трем LST в 1948 году присоединилось еще одно судно, Empire Doric, после того как ASN удалось убедить коммерческих операторов поддержать новый маршрут между доком Престон в Ланкашире и портом Ларне в Северной Ирландии. Первоначально был выбран Ливерпуль, но из-за протестов других операторов перенос был осуществлен в Ланкашир. Однако перед открытием нового маршрута необходимо было построить специальные портовые сооружения как в Престоне, так и в Ларне – военный погрузочный пандус, построенный инженерами во время Второй мировой войны в Престоне, и плавучий понтон из порта "Малберри", соединенный мостом с причалом в Ларне. Первый рейс по этому новому маршруту совершил Empire Cedric 21 мая 1948 года. После первого рейса Empire Cedric продолжил курсировать по Северной Ирландии, предлагая поначалу два рейса в неделю. Empire Cedric был первым судном флота ASN, получившим Пассажирский сертификат, и ему было разрешено перевозить пятьдесят пассажиров. Таким образом, Empire Cedric стал первым в мире судном, эксплуатируемым как коммерческий/пассажирский паром с ро-ро перевозкой, а ASN стала первой компанией, предлагающей этот вид услуг. Некоторые из первых грузов на этой линии состояли из двух грузовиков, перевозивших по 65 газовых плит каждая от имени Moffats of Blackburn, которые, как считается, были первыми коммерческими транспортными средствами, перевозимыми таким способом в качестве груза. Маршрут Престон – Ларне продолжал расширяться, и в 1950 году был добавлен маршрут в Белфаст. Этот маршрут был открыт в 1950 году, и вскоре число рейсов из Престона увеличилось до шести или семи в неделю в Белфаст или Ларне. В 1954 году Британская транспортная комиссия (BTC) взяла на себя управление ASN в рамках политики национализации, проводимой лейбористским правительством. В 1955 году в существующий флот были зафрахтованы еще два LST, Empire Cymric и Empire Nordic, увеличив численность флота до семи судов. Рейс в Гамбург был прекращен в 1955 году, и был открыт новый маршрут между Антверпеном и Тилбери. Флот из семи судов должен был быть разделен: три судна базировались в Тилбери, а остальные обслуживали маршрут Престон – Северная Ирландия. В конце 1956 года весь флот ASN был передан для использования в Средиземноморье во время Суэцкого кризиса, и услуги ро-ро перевозки не были возобновлены до января 1957 года. В этот момент ASN была назначена ответственной за управление двенадцатью LST (3), выведенными из резерва в результате Суэцкого кризиса, хотя и слишком поздно для участия в боевых действиях.

In 1946, a brand new concept of transport was developed in the UK. During World War II, the great potential of landing ships and craft was recognised; if it was possible to drive tanks, guns and lorries directly onto a beach, then theoretically the same landing craft could be used to carry out a similar operation in the civilian commercial market, providing there were reasonable port facilities. From this idea grew the worldwide roll on/roll off ferry industry. In the period between the world wars, Lt. Colonel Frank Bustard formed the Atlantic Steam Navigation Company, with a view to cheap transatlantic travel. This never materialised, but he observed trials on Brighton Sands of a LST in 1943 when its peacetime capabilities were obvious. In the spring of 1946, the company approached the Admiralty with a request to purchase three of these vessels. The Admiralty was unwilling to sell, but after negotiations agreed to let the ASN have the use of three vessels on bareboat charter at a rate of £13 6s 8d per day. These vessels were LSTs 3519, 3534, and 3512. They were renamed Empire Baltic, , and , perpetuating the name of White Star Line ships in combination with the "Empire" ship naming of vessels in government service during the war. The chartered vessels had to be adapted for their new role. First the accommodation on board had to be improved, and alterations in the engine and boiler rooms had also to be made. Modified funnels and navigational aids needed to be provided before they could enter service. On the morning of 11 September 1946, the first voyage of the Atlantic Steam Navigation Company took place when Empire Baltic sailed from Tilbury to Rotterdam with a full load of 64 vehicles for the Dutch government. On arrival at Waalhaven, the vessel beached using the method employed during wartime landings, being held by a stern anchor. The vessel stayed on the beach overnight, returning at 08:00 the next morning. This leisurely pace of work was followed for the first few voyages, the beach being employed possibly because normal port facilities were unavailable due to wartime damage. Following the initial Rotterdam voyage, ASN used their new vessels to transfer thousands of vehicles for the British Army from Tilbury to Hamburg, and later to Antwerp in 1955. The original three LSTs were joined in 1948 by another vessel, , renamed Empire Doric, after the ASN were able to convince commercial operators to support the new route between Preston Dock in Lancashire and the Northern Ireland port of Larne. Originally Liverpool was chosen, but opposition from other operators led to a move to Lancashire. However, special port facilities had to be constructed at both Preston and Larne before the new route could be opened – a wartime end loading ramp built by engineers during World War II at Preston, and a floating pontoon from a Mulberry harbour connected via a bridge to the quay at Larne. The first sailing of this new route was on 21 May 1948 by Empire Cedric. After the inaugural sailing, Empire Cedric continued on the Northern Ireland service, offering initially a twice weekly service. Empire Cedric was the first vessel of the ASN fleet to hold a Passenger Certificate, and was allowed to carry fifty passengers. Thus Empire Cedric became the first vessel in the world to operate as a commercial/passenger roll on/roll off ferry, and the ASN became the first company to offer this type of service. Some of the first cargo on this service were two lorry loads of 65 gas cookers each on behalf of Moffats of Blackburn, believed to be the first commercial vehicles carried in this way as freight. The Preston–Larne service continued to expand, so much so that in 1950 it added a route to Belfast. This service opened in 1950, and sailings out of Preston were soon increased to six or seven a week to either Belfast or Larne. In 1954, the British Transport Commission (BTC) took over the ASN under the Labour government's nationalization policy. In 1955, another two LSTs were chartered into the existing fleet, Empire Cymric and Empire Nordic, bringing the fleet strength to seven. The Hamburg service was terminated in 1955, and a new service was opened between Antwerp and Tilbury. The fleet of seven ships was to be split up, with the usual three ships based at Tilbury and the others maintaining the Preston to Northern Ireland service. During late 1956, the entire fleet of ASN was taken over for use in the Mediterranean during the Suez Crisis, and the drive on/drive off services were not re established until January 1957. At this point ASN were made responsible for the management of twelve Admiralty LST (3)s brought out of reserve as a result of the Suez Crisis, though too late to see service.

Армейская служба

Главной задачей по окончании Второй мировой войны стало перераспределение запасов и техники по всему миру. В связи с нехваткой и дороговизной гражданского судоходства, в 1946 году было принято решение о передаче семи LST из Королевского флота гражданскому флоту Королевского армейского корпуса снабжения. Эти суда были названы в честь выдающихся офицеров корпуса: Эвана Гибба, Чарльза Маклеода, Максвелла Брандера, Сноудена Смита, Хамфри Гейла, Реджинальда Керра и Фредерика Гловера. LST должны были соответствовать требованиям Торгового совета и стандартам торгового флота, что потребовало длительной переоборудования, включая расширение жилых помещений. После завершения работ пять судов отправились на Ближний Восток, а два – на Дальний Восток. Во время эвакуации из подмандатной Палестины суда «Хамфри Гейл» и «Эван Гибб» совершили по пятнадцать рейсов между Хайфой и Порт-Саидом, перевезя в общей сложности 26 000 тонн техники и грузов. Аналогичная работа выполнялась по всему миру до 1952 года, когда суда были переданы компании Atlantic Steam Navigation Company, а затем в 1961 году – компании British India Steam Navigation Company, которой Военное ведомство поручило их эксплуатацию напрямую, и RASC больше не занимался их административным управлением.

Авиационная подготовка

Быстрый рост использования вертолетов в Королевском флоте в конце 1950-х и 1960-х годов потребовал увеличения учебных и вспомогательных средств на берегу и на море. Оперативная подготовка экипажей проводилась военно-морскими авиационными станциями в Портленде и Колдроузе. Списание некоторых авианосцев и переоборудование других в десантные корабли в середине 1950-х годов привело к нехватке подходящих посадочных площадок. Это повлекло за собой заказ в 1964 году, однако корабль был готов только к 1967 году. В это время было решено переоборудовать LST 3027 во временный учебный корабль. Эта работа была выполнена на верфи Девонпорт в 1964 году. Палуба перед грузовым люком была очищена от всех препятствий и усилена для использования вертолетами. Небольшая надстройка, ранее использовавшаяся для поддержки артиллерийских установок, была сохранена, хотя орудия установлены не были, и она служила офицеру летной палубы в качестве пункта управления полетами. Под палубой два авиационных топливных бака были установлены в передней части танковой палубы, а места для заправки – в передней части посадочной площадки. Баки были отделены переборкой, а остальное пространство использовалось для хранения, мастерских и жилых помещений. Наконец, носовые двери были запечатаны, поскольку они больше не требовались. Посадочная площадка была достаточно большой для двух вертолетов Westland Wessex с работающими винтами или шести вертолетов с сложенными винтами. Переименованный корабль оказался чрезвычайно полезным в эксплуатации, и многие полученные уроки были учтены при проектировании Engadine.

Вторая мировая война

LST 342 затонул 18 июля 1943 года в результате торпедного удара с японской подводной лодки Ro 106 у берегов Соломоновых островов. Художник МакКлелланд Баркли погиб во время атаки. Во время учений "Тигр", готовивших к десантной операции 28 апреля 1944 года, немецкие торпедные катера атаковали конвой в заливе Лайм. Два LST были потоплены торпедами (LST 531 и LST 507), еще два получили повреждения, при этом погибло и пропало без вести 729 военнослужащих армии и флота США. В результате катастрофы на Западной гавани 21 мая 1944 года LST 353 взорвался, находясь на причале в Западной гавани Перл-Харбора, Гавайи. Это привело к взрывам на других LST. LST 39, LST 43, LST 69, LST 179 и LST 480 затонули, а другие получили повреждения. Взрывы унесли жизни 163 моряков и ранили 396.

Послевоенный

USS LST 52 участвовал в операции "Перекресток", испытаниях атомной бомбы на атолле Бикини в июле 1946 года, в качестве мишени. LST 467 затонул в 1979 году, будучи затоплен как искусственный риф вблизи Виргинских островов США. Судно "Булоч" (как вооруженный транспорт HQ 505 ВМС Вьетнама) затонул 14 марта 1988 года во время столкновения на рифе Джонсона-Юг с Китаем.

Филиппины

В конце 1940-х годов Филиппинский флот получил более 20 единиц LST Mk.2. В их число входят BRP Laguna (LT 501), бывший USS LST 230 и BRP Benguet (LT 507), бывший USS Daviess County (LST 692). BRP Sierra Madre (LT 57), бывший USS Harnett County (LST 821), постоянно находится на мели на Second Thomas Shoal. Корабль служит передовым аванпостом и в настоящее время является центром территориального спора между Китаем и Филиппинами.

Сингапур

RSS Resolution (L 204), бывший USS LST 649, эксплуатируется ВМС Республики Сингапур в качестве учебного корабля на военно-морской базе Туас, Сингапур. Он был одним из пяти десантных кораблей, приобретенных Сингапуром 5 декабря 1975 года, в состав которых входили USS LST 836, LST 649, LST 629, LST 579 и LST 613.

Южная Корея

LST 849 был введен в эксплуатацию в 1945 году и оставался в активной службе до 2006 года. Он участвовал в кампании на Окинаве в мае-июне 1945 года и был награжден одной боевой звездой за участие во Второй мировой войне. В 1958 году был передан ВМС Республики Корея, где получил название ROKS Wi Bong (LST 676) и служил до 2006 года. Во время войны во Вьетнаме он использовался для транспортировки тысяч солдат и их снаряжения из Южной Кореи в Южный Вьетнам. В 2007 году корабль был выведен из состава флота и продан городу Кунсан, Южная Корея, для экспозиции в морском музее по соглашению с военно-морским флотом.

Вьетнам

Тран Хан Ду (HQ 501), ранее служивший в округе Марикопа, был передан Военно-морскому флоту Республики Вьетнам, и после падения Сайгона попал в плен к северовьетнамским войскам. По состоянию на 2003 год, он находится в эксплуатации и состоит на вооружении Вьетнамского народного флота.

Соединенные Штаты

LST 325, бывшая RHS Syros (L 144), является музейным судном в Эвансвилле, штат Индиана. LST 393 – музейный корабль в Маскегоне, штат Мичиган. MV Cape Henlopen, бывшая LST 510, была переоборудована в пассажирский и автомобильный паром и осуществляет рейсы между Нью-Лондоном, штат Коннектикут, и Ориент-Пойнт, на восточном конце Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк.

Современные разработки

Ввод в эксплуатацию в 1969 году ознаменовал собой внедрение совершенно новой концепции в проектировании LST. Она стала первым кораблем нового класса из 20 LST, способных поддерживать устойчивую скорость. Для достижения этой скорости традиционные кормовые рампы LST были заменены заостренным носом. Разгрузка осуществляется с помощью 34-метровой (112 футов) рампы, расположенной в носовой части (по принципу, аналогичному оригинальному HMS Boxer) и поддерживаемой двумя стреловыми кранами. Кормовой люк в танковую палубу позволяет выгружать плавающие бронетранспортеры (LVT) непосредственно в воду или другие транспортные средства в десантные катера (LCU) или на причал. Способные действовать в составе высокоскоростных десантных соединений, включающих LHA, LPD и LSD, LST класса Newport могут перевозить танки, другую тяжелую технику и инженерное оборудование, которое сложно высадить с помощью вертолетов или десантных судов. LST типа Newport были выведены из состава ВМС США, Испании, Чили, Австралии и Малайзии в 1990-х годах, но продолжают службу в военно-морских силах Бразилии, Мексики, Марокко, Тайваня в модернизированном виде и вскоре – Перу. В других странах с 1967 по 2002 год было построено более 100 польских судов типа "Полночный". Индийский флот поддерживает парк из семи LST и LCU класса Polnocny, известных как " ".

Бывшие операторы

В 1997 году вывела из эксплуатации свой последний LST, ARA Cabo San Antonio.
В 2013 году вывела из эксплуатации свой единственный LST.
В 2017 году вывела из эксплуатации свой последний LST.
Вывела из эксплуатации все свои LST после Второй мировой войны. В 1998 году вывела из эксплуатации свой единственный LST.
Вывела из эксплуатации свои последние LST после роспуска флота в 1993 году. В 2017 году вывела из эксплуатации свой последний LST.
Вывела из эксплуатации свои 14 LST после объединения Германии. Потеряла два LST во время войны в Персидском заливе в битве при Бубиане. Вывела из эксплуатации свой последний LST в 1992 году.
Вывела из эксплуатации свой последний LST в 2002 году.
Потеряла свой единственный LST из-за пожара в 2009 году.
Вывела из эксплуатации свой единственный LST в 1991 году после падения правительства. Передала свои четыре оставшихся LST на Филиппины в 1975 году.
Вывела из эксплуатации свой последний LST в 2012 году. Вспомогательный флот Великобритании вывел из эксплуатации свой последний LST в 2008 году.
Вывела из эксплуатации свой последний LST в 2000 году.
Два LST были захвачены Хорватией в 1992 году.