Воздушный мост через Гималаи во Второй мировой войне

Введение

Воздушный мост во Второй мировой войне – название, данное пилотами союзников во Второй мировой войне восточной части Гималаев, над которой они летали военно-транспортными самолетами из Индии в Китай для снабжения китайских вооруженных сил Чан Кайши и подразделений Военно-воздушных сил США (ВВС США), базирующихся в Китае. Создание воздушного моста представляло собой значительную проблему для ВВС США в 1942 году: у них не было подразделений, обученных или оснащенных для перевозки грузов, и не было аэродромов в Индокитайском театре военных действий (CBI) для базирования большого количества транспортных самолетов, которые потребовались бы. Полет над Гималаями был крайне опасен и осложнялся отсутствием надежных карт, средств радионавигации и недостатком информации о погоде. Пилот CNAC Ся Пу совершил первый полет из Динджана (Индия) в Куньмин (Китай) в ноябре того же года, положив начало маршруту, впоследствии известному как «Горб». 25 февраля 1942 года президент Рузвельт написал генералу Джорджу Маршаллу, что «крайне важно сохранить путь в Китай открытым», и выделил десять транспортных самолетов C-53 Skytrooper для поставки по ленд-лизу компании CNAC с целью увеличения ее парка до 25 самолетов. Когда вновь созданные Десятые воздушные силы открыли свою штаб-квартиру в Нью-Дели под командованием генерал-майора Льюиса Х. Бреретона в марте 1942 года, им была возложена ответственность за разработку «Индийско-Китайского паромного сообщения» с использованием как американских, так и китайских самолетов. Хотя ему никогда не давали командования над самолетами или личным составом, ответственным за Индийско-Китайский паром был начальник штаба Бреретона, бригадный генерал Эрл Л. Найден, который занимал эту должность до середины августа. С момента своего создания воздушный маршрут предполагал функционирование двух ветвей, неофициально считавшихся «командованиями»: «Транс-Индийское командование» из западных портов Индии в Калькутту, где грузы перегружались по железной дороге в Ассам; и «Командование Ассам-Бирма-Китай» – маршрут от баз в Ассаме до южного Китая. Первоначальный план предусматривал удержание союзниками северной Бирмы и использование Миткины в качестве разгрузочного терминала для отправки грузов по реке к Бхамо и последующей передачи по Бирманской дороге. Однако 8 мая 1942 года японцы захватили Миткину, что в сочетании с потерей Рангуна фактически отрезало союзникам доступ к Бирманской дороге. Чтобы обеспечить непрерывные поставки в Китай, лидеры США и других стран антигитлеровской коалиции договорились организовать постоянную воздушную операцию по снабжению непосредственно между Ассамом и Куньмином.

Airlift route in World War II

The Hump was the name given by Allied pilots in the Second World War to the eastern end of the Himalayan Mountains over which they flew military transport aircraft from India to China to resupply the Chinese war effort of Chiang Kai shek and the units of the United States Army Air Forces (USAAF) based in China. Creating an airlift presented the USAAF a considerable challenge in 1942: it had no units trained or equipped for moving cargo, and there were no airfields in the China Burma India Theater (CBI) for basing the large number of transport aircraft that would be needed. Flying over the Himalayas was extremely dangerous and made more difficult by a lack of reliable charts, an absence of radio navigation aids, and a dearth of information about the weather. and CNAC pilot Xia Pu recorded the first flight from Dinjan, India, to Kunming, China, during November of that year in what was to become the route now known as "the Hump". On 25 February 1942, President Roosevelt wrote to General George C. Marshall that "it is of the utmost urgency that the pathway to China be kept open", and committed ten C 53 Skytrooper transports for lend lease delivery to CNAC to build its capability to 25 aircraft. When the newly created Tenth Air Force opened its headquarters in New Delhi under the command of Maj. Gen. Lewis H. Brereton in March 1942, it was assigned the responsibility of developing an "India China Ferry" using both U. S. and Chinese aircraft. Although he was never given command authority over aircraft or personnel, the officer responsible for the India China Ferry was Brereton's chief of staff Brig. Gen. Earl L. Naiden, who held that responsibility until mid August. From its onset, the air route was predicated on operating two branches, unofficially deemed "commands": a "Trans India Command" from India's western ports to Calcutta, where cargo would be transshipped by rail to Assam; and the "Assam Burma China Command", a route from bases in Assam to southern China. The original scheme envisioned the Allies holding northern Burma and using Myitkyina as an offloading terminal to send supplies by barge downriver to Bhamo and transfer to the Burma Road. However, on 8 May 1942 the Japanese seized Myitkyina which, coupled with the loss of Rangoon, effectively cut Allied access to the Burma Road. To maintain the uninterrupted supply to China, U. S. and other allied leaders agreed to organize a continual aerial resupply effort directly between Assam and Kunming.

Хейнс, 1942 год

Десятому воздушному флоту мешало постоянное перенаправление людей и самолетов в Египет, где нацистская Германия угрожала захватить Суэцкий канал. Командование авиационной службы все еще находилось в пути на кораблях из Соединенных Штатов, что вынуждало получать самолеты и персонал для Индийско-Китайского паромного сообщения из любых доступных источников. Десять бывших DC-3 и летные экипажи Pan American World Airways были переброшены с трансафриканского маршрута, чтобы обеспечить новую операцию. 25 других DC-3, реквизированных у American Airlines в Соединенных Штатах, не могли быть перевезены в Индию из-за нехватки экипажей и позднее были включены в состав первой транспортной группы, задействованной в воздушном мосте. Командование Индийско-Китайского паромного сообщения оказалось раздробленным после того, как старшие офицеры в Индии и Бирме выдвинули конкурирующие претензии на юрисдикцию: часть полномочий была передана генералу Джозефу Стилуэллу как командующему театром военных действий CBI, а часть осталась у Десятого воздушного флота, которому маршал также приказал "сотрудничать по запросу" с британцами в обороне Индии. Перевозка прибывающих из Соединенных Штатов в порт Карачи грузов наземным транспортом к аэродромам, а также строительство инфраструктуры, необходимой для поддержки операции, возлагались на Службу снабжения армии США, которой в CBI командовал генерал-майор Рэймонд А. Уилер. Воздушный мост был заключительным этапом путешествия протяженностью 12 000 миль (19 312 км) из Лос-Анджелеса в Китай, которое часто занимало четыре месяца. 23 апреля 1942 года полковник Калеб В. Хейнс, будущий командир бомбардировочной группы, был назначен командовать Ассамско-Куньминским отделением Индийско-Китайского паромного сообщения, получившим название Командование паромного сообщения Ассам-Бирма-Китай. Полковник Роберт Л. Скотт, летчик-истребитель, ожидавший назначения в Китай, был назначен его оперативным офицером, а месяц спустя – исполняющим обязанности командира. Хейнс оказался удачным выбором на должность первого командира воздушного моста, поскольку он только что завершил работу в качестве ключевого подчиненного бригадного генерала Роберта Олдса. Олдс и его штаб основали Командование воздушных перевозок в июне 1941 года и стали пионерами в области зарубежных военных воздушных перевозок, включая использование воздушного маршрута через Южную Атлантику, по которому самолеты, персонал и грузы могли достигать Индии из Соединенных Штатов. Однако к моменту разработки Индийско-Китайского паромного сообщения Командование воздушных перевозок ABC не было готово к планированию, управлению или выполнению такой операции. Его формальная организация была минимальной, собственных подразделений у него не было, а немногочисленные самолеты были задействованы в создании воздушных транспортных маршрутов. Однако к июню Командование воздушных перевозок ABC начало масштабную реструктуризацию военного времени и 1 июля стало Командованием воздушного транспорта. Первая миссия "через горб" состоялась 8 апреля 1942 года. Вылетев с аэродрома Королевских ВВС в Динджане, подполковник Уильям Д. Олд использовал два бывших DC-3 Pan Am для перевозки авиационного топлива, предназначенного для пополнения запасов "рейдеров Дулиттла". Крах сопротивления союзников в северной Бирме в мае 1942 года привел к дальнейшему отвлечению и без того незначительных воздушных сил. Командование воздушных перевозок ABC снабжало отступающую армию Стилуэлла и эвакуировало раненых, а также наладило регулярное воздушное сообщение с Китаем, используя десять заимствованных DC-3, три USAAF C-47 и 13 CNAC C-53 и C-39. Многочисленные проблемы с индийской железнодорожной системой приводили к тому, что самолеты, предназначенные для воздушного моста, часто перевозили груз напрямую из Карачи в Китай, в то время как большая часть груза добиралась до Ассама из Карачи за время, сопоставимое с двухмесячным морским путешествием из Соединенных Штатов. Индийские автомагистрали и речные системы были настолько неразвиты, что не могли поддержать операцию, оставив воздушный транспорт единственным практически возможным способом снабжения Китая в разумные сроки. Первые экипажи и самолеты из Соединенных Штатов прибыли в 1-ю паромную группу 17 мая, обосновавшись на базе в Нью-Малирском кантонменте недалеко от Карачи. Группа была активирована в Индии в марте без личного состава и оборудования и была передана под оперативное управление Десятого воздушного флота, несмотря на возражения командира Командования воздушного транспорта, который опасался, что его самолеты и экипажи будут направлены в боевые части, что и происходило время от времени. Самолеты продолжали прибывать небольшими партиями до октября, вместе с летными экипажами, состоящими из пилотов авиакомпаний, имеющих офицерские звания в резерве Корпуса ВВС, призванных на действительную службу специально для Индийско-Китайского задания, а также навигаторов, инженеров и радистов из учебных школ технического персонала USAAF. В течение оставшейся части 1942 года 62 C-47 1-й паромной группы были основой воздушного моста, осуществляя полеты по обоим направлениям из Карачи до августа, когда началось трехмесячное перебазирование в Ассам. За первые два месяца воздушного моста USAAF доставили всего 700 тонн груза, а CNAC – всего 112 тонн, и объем перевозок снизился как в июне, так и в июле, в основном из-за наступления летнего муссона. В июле CNAC увеличили объем перевозок в четыре раза до 221 тонны, но C-47 10-го воздушного флота доставили в Китай всего 85 тонн грузов и личного состава.

Tenth Air Force was hampered by a constant diversion of men and aircraft to Egypt, where Nazi Germany was threatening to seize the Suez Canal. Its Air Service Command was still en route by ship from the United States, forcing it to get aircraft and personnel for the India China Ferry from any available source. Ten former Pan American World Airways DC 3s and flight crews were sent from the trans Africa ferry route to outfit the new operation. 25 other DC 3s requisitioned from American Airlines in the United States could not be moved to India due to lack of crews, and were later integrated into the complement of the first transport group committed to the airlift. The command structure of the India China Ferry was fractured after senior officers in India and Burma made competing claims for jurisdiction, with part of the authority given to Gen. Joseph Stilwell as CBI theater commander and part remaining with Tenth Air Force, which had also been ordered by Marshall to "co operate when requested" with the British in defending India. Movement by ground transport of supplies arriving from the United States at the port of Karachi to the airfields, as well as construction of the infrastructure required to support the operation, was the responsibility of the U. S. Army's Services of Supply, commanded in the CBI by Maj. Gen. Raymond A. Wheeler. The airlift was the final leg of a journey of 12000 mile (19312 km) from Los Angeles to China often taking four months. On 23 April 1942, Colonel Caleb V. Haynes, a prospective bombardment group commander, was assigned to command the Assam Kunming branch of the India China Ferry, dubbed the Assam Burma China Ferry Command. Col. Robert L. Scott, a pursuit pilot awaiting an assignment in China, was assigned as his operations officer and a month later as executive officer. Haynes was a fortuitous choice to be the airlift's first commander, as he had just completed an assignment as a key subordinate of Brig. Gen. Robert Olds. Olds and his staff had founded the Air Corps Ferrying Command in June 1941 and pioneered overseas military air transport, including use of the South Atlantic air route by which aircraft, personnel, and cargo would reach India from the United States. However, at the time the India China Ferry was conceived, the ABC Ferry Command was not prepared to plan, control, or execute such an operation. Its formal organization was minimal, it had no units of its own, and its few aircraft were committed to establishing air transport routes. By June, however, the ABC Ferry Command had begun a greatly expanded wartime restructuring, and became the Air Transport Command on 1 July. The first mission "over the hump" took place on 8 April 1942. Flying from the Royal Air Force airfield at Dinjan, Lt. Col. William D. Old used a pair of the former Pan Am DC 3s to ferry of aviation fuel intended to resupply the Doolittle Raiders. The collapse of Allied resistance in northern Burma in May 1942 meant further diversion of the already minuscule air effort. The ABC Ferry Command resupplied Stilwell's retreating army and evacuated its wounded, while establishing a regular air service to China using ten borrowed DC 3s, three USAAF C 47s, and 13 CNAC C 53s and C 39s. Innumerable problems with the Indian railway system meant that aircraft assigned to the airlift often carried their cargo all the way from Karachi to China, while much cargo took as long to reach Assam from Karachi as the two month journey by ship from the United States. India's highway and river systems were so undeveloped as to be unable to support the mission, leaving air as the only practicable way to supply China in anything resembling a timely fashion. The first crews and aircraft from the United States went to the 1st Ferrying Group, arriving on 17 May at their base at the New Malir Cantonment near Karachi. The group was activated in India in March without personnel or equipment and was assigned to the operational control of the Tenth Air Force over the objections of the commander of ATC, who feared that its planes and crews would be steered into combat units, which did in fact occur at times. Aircraft continued to arrive in small increments through October with flight crews consisting of airline pilots holding Air Corps Reserve commissions who had been called up for active duty specifically for the India China assignment, and navigators, engineers and radiomen from the USAAF technical training schools. For the remainder of 1942, the 62 C 47s of the 1st Ferrying Group were the backbone of the airlift, flying both branches of the operation from Karachi until August, when it began a three months' relocation to Assam. In the first two months of the airlift the USAAF delivered only 700 tons of cargo and CNAC only 112 tons, and tonnage fell for both June and July, mostly due to the full onset of the summer monsoon. In July, CNAC quadrupled its tonnage to 221 tons, but 10AF C 47s brought only 85 net tons of materiel and personnel into China.

Тейт, 1942 год

17 июня 1942 года Хейнс продолжил путь в Китай для назначения командиром бомбардировочной авиации Китайской воздушной оперативной группы – восточного подразделения Десятого воздушного флота под командованием бригадного генерала Клэр Л. Ченно. Скотт оставался командующим несколько дней, после чего и ему было приказано отправиться в Китай для командования первой американской истребительной группой в составе CATF. 22 июня полковник Роберт Ф. Тейт (как и Хейнс, офицер бомбардировочной авиации) был назначен на замену Хейнсу, однако он также руководил Транс-Индийским командованием в Карачи и оставался на этой должности. Подполковник Джулиан М. Джоплин, действуя по указанию Найдена, фактически командовал операциями между Индией и Китаем до 18 августа. Тейт вступил в фактическое командование 25 августа, когда Найден был вынужден вернуться в Соединенные Штаты, но, подобно Найдену, он передал руководство операциями воздушного моста Джоплину. С 15 июля 1942 года два подразделения Индийско-Китайского перелётного соединения объединились в Индийско-Китайское перелётное командование – организованную часть Десятого воздушного флота. Тейт сразу же столкнулся с серьёзными трудностями, когда лучшие пилоты и 12 самолетов воздушного моста вместе с Брейретоном 26 июня были переброшены на запад, в Египет. Несмотря на использование 1-й перелётной группы, наращивание воздушного моста шло очень медленно в период летних муссонов. Чрезмерная эксплуатация небольшого количества имевшихся самолетов, нерегулярное техническое обслуживание и нехватка запасных частей приводили к многочисленным вынужденным посадкам до проведения капитального ремонта. Особенно нехватка запасных шин и двигателей задерживала операции даже после возвращения в августе восьми C-47, отправленных на Ближний Восток. На короткое время двигатели, предназначенные для истребителей P-43 ВВС Китая, были адаптированы для использования на C-47, но их поставки оказались незначительными. Хотя три базы, построенные британцами на чайных плантациях в Чабуа, Моханбари и Сукеррейтинг, были объявлены готовыми к эксплуатации в августе 1942 года, и началось строительство четвертой базы в Джорхате, ни одна из них не ожидалась к полной готовности к эксплуатации в любую погоду до ноября или декабря из-за проблем с неквалифицированной местной рабочей силой и несвоевременной поставки обещанного тяжелого оборудования из Соединенных Штатов. На протяжении всего периода муссонных дождей Динджан оставался основной транспортной базой. Неудовлетворительные результаты Индийско-Китайского перелётного соединения привели к предложению в Вашингтоне передать управление операцией полностью компании CNAC, что поставило бы американских военнослужащих в зону боевых действий под иностранное гражданское управление. Стилвелл решительно и успешно выступил против этого плана, укрепив свою позицию, настаивая на том, чтобы CNAC сдал в аренду USAAF свои C-53 и экипажи, участвующие в воздушном мосту, чтобы гарантировать перевозку только необходимых грузов, а не коммерческих товаров. Потери транспортных самолетов резко возросли. Под руководством Хардина объемы перевозок увеличились, но также возросли ожидания и разочарования; моральный дух и вопросы безопасности продолжали омрачать операцию.

On 17 June 1942, Haynes continued on to China to take up an assignment as bomber commander of the China Air Task Force, Tenth Air Force's eastern appendage commanded by Brig. Gen. Claire L. Chennault. Scott was left in command for several days before he too was ordered to China to command the first U. S. fighter group in the CATF. On 22 June Col. Robert F. Tate (who like Haynes was a bombardment officer) was named to replace Haynes, but he was also in charge of the Trans India Command in Karachi and remained in that capacity. Lt. Col. Julian M. Joplin, acting at the direction of Naiden, for all practical purposes commanded India China operations until 18 August. Tate took actual command on 25 August, when Naiden was forced to return to the United States, although like Naiden he delegated direction of airlift operations to Joplin. Effective 15 July 1942, the two branches of the India China Ferry merged into the India China Ferry Command, an organized component of the Tenth Air Force. Tate was immediately and severely handicapped when the best pilots and 12 aircraft of the airlift went west to Egypt with Brereton on 26 June. Despite the use of the 1st Ferrying Group, the buildup of the airlift grew very slowly during the summer monsoon. Overuse of the small number of aircraft available, spotty maintenance, and a lack of spare parts led to numerous groundings until overhauls could be effected. In particular the lack of replacement tires and spare engines held down operations even after eight of the C 47s sent to the Middle East returned in August. For a short time engines intended for P 43 fighters of the Chinese Air Force were adapted for use on C 47s, but the supply of those proved small. Although three bases constructed by the British on tea plantations at Chabua, Mohanbari, and Sookerating were declared operational in August 1942, and construction of a fourth began at Jorhat, none were expected to be ready for all weather operations before November or December because of problems with unskilled indigenous labor and the failure of promised heavy equipment to arrive from the United States. Throughout the monsoon rains Dinjan remained the chief transport base. The dismal results of the India China Ferry to this point led to a proposal in Washington to turn over control of the operation entirely to CNAC, which would place U. S. military personnel in a combat area under foreign civilian control. Stilwell vigorously and successfully opposed the plan. He reinforced his position by insisting that CNAC lease its C 53s and crews participating in the airlift to the USAAF to assure that they would carry only essential cargo and not commercial activity. Losses of transports increased sharply, Under Hardin, tonnages increased, but so did expectations and frustrations; morale and safety concerns continued to plague the operation.

Операции "Грубворм" и "Куколка"

Поскольку самолеты C-47 и C-46, приземлившиеся в Китае, временно выходили из-под контроля ATC, силы Ченно и командующего китайским театром военных действий генерал-лейтенанта Альберта К. Ведемейера постоянно направляли их для решения местных чрезвычайных ситуаций, что нарушало график отдыха экипажей и технического обслуживания самолетов, необходимый для поддержания объемов перевозок. Чтобы облегчить ситуацию и оказать дополнительную поддержку боевым частям, после октября 1944 года 50 самолетов C-47 и 20 C-46 были постоянно размещены в Китае для внутренних перевозок грузов и оказания помощи воздушному мосту между Индией и Китаем, когда позволяли промежутки в местном расписании. Большая часть оставшихся C-47 в конечном итоге была отправлена на базы в Бирму и продолжила выполнение миссий в Индию и Китай по нижним маршрутам. Они подтвердили свою полезность, сыграв важную роль в различных операциях поддержки в Китае в 1944 и 1945 годах. В период с 5 декабря 1944 года по 5 января 1945 года самолеты C-46 и экипажи были прикреплены к Десятой воздушной армии для усиления операции "Grubworm". Эта операция заключалась в передислокации 14-й и 22-й китайских дивизий, находившихся в резерве на дороге Стилвелла в районе Миткины, на базы вокруг Куньмина. Чан Кайши и Ведемейер предложили Объединенному комитету начальников штабов, несмотря на возражения Маунтбеттена, передислоцировать дивизии для отражения японского наступления, направленного на захват аэродромов Куньмина. Операция была одобрена при условии, что она не перегрузит обширную систему воздушного транспорта Десятой воздушной армии, обеспечивающую снабжение наземных операций союзников в Бирме. IDC предоставила самолеты C-46 мобильных эскадрилий воздушного транспорта и все свои самолеты C-47 China Wing для обеспечения необходимого усиления. 2-й МАТС полностью перебазировался со своей базы в Дергаоне на аэродром Лулианг в Китае, завершив развертывание к 13 декабря. Самолет Curtiss C-46 Commando начал выполнять полеты по маршруту Индия-Китай в мае 1943 года. C-46 был крупным двухмоторным самолетом, способным летать быстрее и выше, чем любой предыдущий среднемагистральный грузовой самолет, и мог перевозить более тяжелые грузы, чем C-47 или C-87, хотя и в два с половиной раза дороже C-47. С появлением C-46 объемы воздушных перевозок значительно увеличились, превысив плановые показатели и составив 12 594 тонны в декабре 1943 года. Объемы перевозок продолжали расти в 1944 и 1945 годах, достигнув рекордного максимума в июле 1945 года. Эффективность Commando была повышена после удаления камуфляжной окраски, которая была стандартной для всех самолетов ВВС США до февраля 1944 года, для снижения веса и увеличения скорости на пять узлов.

Because C 47s and C 46s which landed in China were temporarily beyond ATC control, they were constantly being diverted for local emergencies by Chennault's and China Theater commander Lt. Gen. Albert C. Wedemeyer's forces, disrupting the flight crew rest and aircraft maintenance schedules necessary to maintain tonnage. To alleviate the situation and also provide the additional support needed by the combat forces, 50 C 47s and 20 C46s were permanently based in China after October 1944 for internal movement of cargo and to assist the India China airlift when gaps in local scheduling permitted. Most of the remaining C 47s were eventually sent to bases in Burma and continued India China missions over the lower routes. They proved their continuing usefulness by playing prominent roles in various support missions within China in 1944 and 1945. Between 5 December 1944 and 5 January 1945, C 46s and crews were attached to the Tenth Air Force to augment "Operation Grubworm". This was the relocation of the 14th and 22nd Chinese Divisions, located in reserve on the Stilwell Road near Myitkyina, to bases around Kunming. Chiang and Wedemeyer proposed to the Combined Chiefs of Staff, over the objections of Mountbatten, to relocate the divisions to counter a Japanese offensive seeking to capture the Kunming airfields. The operation was approved with the proviso that it not strain Tenth Air Force's extensive air transport system supplying Allied ground operations in Burma. IDC provided the C 46s of the mobile air transport squadrons and all of its China Wing C 47s to provide the necessary augmentation. The 2nd MATS moved in entirety from its base at Dergaon to Luliang Field, China, completing the deployment by December 13. The Curtiss C 46 Commando began to fly India China missions in May 1943. The C 46 was a large twin engine aircraft capable of flying faster and higher than any previous medium range cargo aircraft, and could carry heavier loads than either the C 47 or the C 87, albeit at two and one half times the unit cost of a C 47. With the C 46, airlift tonnage increased significantly, surpassing objectives with 12,594 tons in December 1943. Loads continued to increase throughout 1944 and 1945, reaching an all time maximum tonnage in July 1945. Performance of the Commando was enhanced when camouflage paint, standard on all USAAF aircraft until February 1944, was removed to reduce weight and provide five extra knots of speed.