Екінші дүниежүзілік соғыстағы «Дөңгелек» әуе жолы

Кіріспе

Екінші дүниежүзілік соғыстағы әуе көлігі жолы

Хумп – Екінші дүниежүзілік соғыста одақтас ұшқыштардың Хималай тауларының шығыс бөлігіне берген аты, олар Үндістаннан Қытайға әскери көлік ұшақтарымен Чианг Кайшектің қытайлық соғыс күштерін және Қытайда орналасқан АҚШ Әскери Әуе күштерінің (USAAF) бөлімдерін жабдықтап, көмек көрсетті. 1942 жылы әуе көлігін құру USAAF үшін үлкен қиындық туғызды: олардың жүк тасымалдауға дайын немесе жабдықталған бөлімшелері болмады, сондай-ақ Қытай-Бірма-Үндістан (CBI) театрында қажетті көлік ұшақтарын орналастыруға әуежайлар да жеткіліксіз болды. Гималай тауларынан ұшу өте қауіпті болды және сенімді карталардың, радио навигациялық құралдарының және ауа райы туралы толық ақпараттың болмауы оны одан да қиын етіп жасады. CNAC ұшқышы Ся Пу сол жылдың қараша айында Үндістанның Динжан қаласынан Қытайдың Куньмин қаласына алғашқы рейсті жасады, ол кейін "Хумп" деп аталатын бағытқа айналды. 1942 жылдың 25 ақпанында президент Рузвельт генерал Джордж Маршаллға "Қытайға жолды ашық ұстау ең маңызды міндет" деп хат жазды және CNAC-қа он C-53 Skytrooper көлігін 25 ұшаққа дейін жеткізуге уәде берді. 1942 жылдың наурыз айында генерал-майор Льюис Х. Бреретон басқаратын Оныншы Әуе күштерінің штаб-пәтерін Нью-Делиде ашқанда, оларға АҚШ және қытай ұшақтарын пайдалана отырып "Үндістан-Қытай паромдық қызметін" дамыту міндеті жүктелді. Оған ұшақтар мен персоналды басқаруға толық өкілеттік берілмегенімен, Үндістан-Қытай паромдық қызметіне жауапты офицер Бреретонның штаб бастығы, бригадалық генерал Эрл Л. Найден болды, ол тамыз айының ортасына дейін осы жауапкершілікті атқарды. Бастапқыда әуе жолы екі тармақтан тұратын, ресми түрде "командалар" деп аталған жүйе бойынша жұмыс істеді: "Транс-Үндістан командасы" Үндістанның батыс портынан Калькуттаға дейін жүк тасымалдады, онда ол теміржолмен Ассамға жіберілді; және "Ассам-Бірма-Қытай командасы" Ассамдағы базалардан Оңтүстік Қытайға бағытталды. Бастапқы жоспар бойынша одақтастар Солтүстік Бірманы бақылауда ұстап, Миткинаны жүк түсіру терминалы ретінде пайдаланып, Бхамоға баржамен жеткізілімдерді жеткізіп, одан Бирма жолына көшіруді көздеді. Алайда 1942 жылдың 8 мамырында жапондықтар Миткинаны басып алды, Рангунды жоғалтумен бірге одақтастардың Бирма жолына қол жеткізуіне кедергі келтірді. Қытайға үздіксіз жабдықтап, көмек көрсету үшін АҚШ және басқа да одақтас елдердің басшылары Ассам мен Куньмин арасында әуе арқылы үздіксіз жабдықтап, көмек көрсету ұйымдастыруға келісті.

The Hump was the name given by Allied pilots in the Second World War to the eastern end of the Himalayan Mountains over which they flew military transport aircraft from India to China to resupply the Chinese war effort of Chiang Kai shek and the units of the United States Army Air Forces (USAAF) based in China. Creating an airlift presented the USAAF a considerable challenge in 1942: it had no units trained or equipped for moving cargo, and there were no airfields in the China Burma India Theater (CBI) for basing the large number of transport aircraft that would be needed. Flying over the Himalayas was extremely dangerous and made more difficult by a lack of reliable charts, an absence of radio navigation aids, and a dearth of information about the weather. and CNAC pilot Xia Pu recorded the first flight from Dinjan, India, to Kunming, China, during November of that year in what was to become the route now known as "the Hump". On 25 February 1942, President Roosevelt wrote to General George C. Marshall that "it is of the utmost urgency that the pathway to China be kept open", and committed ten C 53 Skytrooper transports for lend lease delivery to CNAC to build its capability to 25 aircraft. When the newly created Tenth Air Force opened its headquarters in New Delhi under the command of Maj. Gen. Lewis H. Brereton in March 1942, it was assigned the responsibility of developing an "India China Ferry" using both U. S. and Chinese aircraft. Although he was never given command authority over aircraft or personnel, the officer responsible for the India China Ferry was Brereton's chief of staff Brig. Gen. Earl L. Naiden, who held that responsibility until mid August. From its onset, the air route was predicated on operating two branches, unofficially deemed "commands": a "Trans India Command" from India's western ports to Calcutta, where cargo would be transshipped by rail to Assam; and the "Assam Burma China Command", a route from bases in Assam to southern China. The original scheme envisioned the Allies holding northern Burma and using Myitkyina as an offloading terminal to send supplies by barge downriver to Bhamo and transfer to the Burma Road. However, on 8 May 1942 the Japanese seized Myitkyina which, coupled with the loss of Rangoon, effectively cut Allied access to the Burma Road. To maintain the uninterrupted supply to China, U. S. and other allied leaders agreed to organize a continual aerial resupply effort directly between Assam and Kunming.

Хейнс, 1942 жыл

Ондық әуе күштерінің жұмысын Мысырға адамдар мен ұшақтарды үнемі жөнелту арқылы қиындатты, себебі нацистік Германия Суэц каналын басып алуы мүмкін деген қауіп туды. Оның әуе қызметінің басқару орталығы әлі де АҚШ-тан кемемен келе жатқандықтан, Үндістан-Қытай маршруты үшін ұшақтар мен қызметкерлерді қолжетімді барлық көзден алуға мәжбүр болды. Жаңа операцияны ұйымдастыру үшін Pan American World Airways-қа тиесілі DC-3 ұшақтары мен экипаждары Африка арқылы жүретін маршруттан жөнелтілді. American Airlines-тен АҚШ-та реквизицияланған тағы 25 DC-3 ұшағы экипаждың жетіспеуіне байланысты Үндістанға жеткізілмеді, кейіннен олар әуе көпіріне қатысты бірінші көліктік топтың құрамына қосылды. Үндістан мен Бирмадағы жоғары шенді офицерлердің құзырет үшін бәсекелестік талаптарынан кейін Үндістан-Қытай маршрутының басқару құрылымы бұзылды, оның бір бөлігі CBI театр командирі генерал Джозеф Стилвеллге берілді, ал қалған бөлігі ондық әуе күштерінде қалды. Маршалл оларға Үндістанды қорғауда британдықтармен «қажет болған жағдайда ынтымақтастыққа түсуге» бұйрық берді. АҚШ-тан Карачи портына әуе көпірі арқылы жеткізілетін жабдықтауларды құрлықпен тасымалдау және операцияны қолдау үшін қажетті инфрақұрылымды салу АҚШ армиясының Жабдықтау қызметінің міндеті болды, оған CBI-де генерал-майор Реймонд А. Уилер басшылық етті. Әуе көпірі Лос-Анджелестен Қытайға дейінгі 12000 мильдік (19312 км) сапардың соңғы кезеңі болды, көбінесе төрт айға созылды. 1942 жылдың 23 сәуірінде болашақ бомбалау тобының командирі полковник Калеб В. Хейнс Үндістан-Қытай маршрутының Ассам-Куньмин бөлімшесіне басшылық етуге тағайындалды, бұл бөлімше «Ассам-Бирма-Қытай» әуе көлігінің басқару орталығы деп аталды. Ол Қытайдағы қызметке күтіп отырған ұшқыш полковник Роберт Л. Скотты өзінің операциялық офицері, ал бір айдан кейін – атқарушы офицері етіп тағайындады. Хейнс әуе көпірінің бірінші командирі болу үшін сәтті таңдау болды, өйткені ол жақында генерал Роберт Олдстың жақын көмекшісі ретіндегі қызметін аяқтаған еді. Олдс және оның штабы 1941 жылдың маусымында Әуе корпусының паромдық басқару орталығын құрды және теңіз арқылы әскери әуе көлігін, соның ішінде АҚШ-тан Үндістанға ұшақтарды, қызметкерлерді және жүктерді жеткізетін Оңтүстік Атлантика әуе маршрутын енгізді. Алайда, Үндістан-Қытай маршруты жоспарланған кезде, ABC паромдық басқару орталығы мұндай операцияны жоспарлауға, басқаруға немесе орындауға дайын болған жоқ. Оның ресми ұйымы минималды болды, өз бөлімшелері болған жоқ, ал оның азаматтық ұшақтары әуе көлігі маршруттарын құруға жұмсалды. Алайда, маусым айында ABC паромдық басқару орталығы кеңейтілген реструктуризацияны бастады және 1 шілдеде Әуе көлігі басқару орталығы болып қайта аталды. «Көпірден» алғашқы рейс 1942 жылдың 8 сәуірінде орындалды. Диджан әуежайынан ұшып келген лейтенант-полковник Уильям Д. Олд Дулиттл рейсіне қайта жабдықтау үшін бұрынғы Pan Am DC-3 ұшақтарында авиациялық отын жеткізді. 1942 жылдың мамыр айында Солтүстік Бирмадағы одақтас күштердің қарсыласуының күйреуі әуе күшін одан әрі бұрып жіберді. ABC паромдық басқару орталығы Стилвеллдің шегінетін армиясын қайта жабдықтады және жараланғандарды эвакуациялады, сонымен қатар он қарыз DC-3, үш USAAF C-47 және 13 CNAC C-53 және C-39 ұшақтарын пайдаланып Қытайға тұрақты әуе қызметін ұйымдастырды. Үндістан темір жолының көптеген мәселелері әуе көпіріне тағайындалған ұшақтардың жүктерін Карачиден Қытайға дейін тасымалдауға мәжбүр етті, ал көптеген жүктердің Ассамға Карачиден жетуі АҚШ-тан кемемен екі айлық сапарға тең болды. Үндістанның автомобиль және өзен жүйелері жеткіліксіз дамығандықтан, миссияны қолдауға жарамсыз болды, сондықтан Қытайға уақтылы жеткізудің жалғыз практикалық жолы әуе көлігі болды. АҚШ-тан алғашқы экипаждар мен ұшақтар 1-ші паромдық топқа келді, олар 17 мамырда Карачи маңындағы Жаңа Малир казармасындағы базаларына келді. Бұл топ наурыз айында жеке құрам мен жабдықсыз Үндістанда құрылды және АТК командирінің қарсылығына қарамастан, оның ұшақтары мен экипаждары ұрыс бөлімшелеріне бағытталатынынан қорқып, ондық әуе күшінің операциялық бақылауына тағайындалды, бұл кейде шын мәнінде орын алды. Ұшақтар қазан айына дейін үнемі келіп тұрды, ұшу экипаждары Әуе корпусының резервтік комиссиясын ұстайтын әуе компанияларының ұшқыштарынан, Үндістан-Қытай маршрутына арнайы белсенді қызметке шақырылған, сондай-ақ USAAF техникалық оқу мектептерінің навигаторлары, инженерлері және радисттерінен тұрды. 1942 жылдың қалған бөлігінде 1-ші паромдық топтың 62 C-47 ұшағы әуе көпірінің негізгі бөлігі болды, олар тамыз айына дейін Карачиден операцияның екі тармағын да қамтамасыз етті, содан кейін үш айлық Ассамға көшуге кірісті. Әуе көпірінің алғашқы екі айында USAAF 700 тонна жүк, ал CNAC 112 тонна жүк жеткізді, ал маусым және шілде айларында екі компанияның да тоннажы азайды, көбінесе жазғы муссонның толық күшіне байланысты. Шілде айында CNAC тоннаждығын 221 тоннаға дейін төрт есеге арттырды, бірақ 10AF C-47 ұшақтары Қытайға 85 тоннадан аспайтын материалдар мен қызметкерлерді жеткізді.

Tenth Air Force was hampered by a constant diversion of men and aircraft to Egypt, where Nazi Germany was threatening to seize the Suez Canal. Its Air Service Command was still en route by ship from the United States, forcing it to get aircraft and personnel for the India China Ferry from any available source. Ten former Pan American World Airways DC 3s and flight crews were sent from the trans Africa ferry route to outfit the new operation. 25 other DC 3s requisitioned from American Airlines in the United States could not be moved to India due to lack of crews, and were later integrated into the complement of the first transport group committed to the airlift. The command structure of the India China Ferry was fractured after senior officers in India and Burma made competing claims for jurisdiction, with part of the authority given to Gen. Joseph Stilwell as CBI theater commander and part remaining with Tenth Air Force, which had also been ordered by Marshall to "co operate when requested" with the British in defending India. Movement by ground transport of supplies arriving from the United States at the port of Karachi to the airfields, as well as construction of the infrastructure required to support the operation, was the responsibility of the U. S. Army's Services of Supply, commanded in the CBI by Maj. Gen. Raymond A. Wheeler. The airlift was the final leg of a journey of 12000 mile (19312 km) from Los Angeles to China often taking four months. On 23 April 1942, Colonel Caleb V. Haynes, a prospective bombardment group commander, was assigned to command the Assam Kunming branch of the India China Ferry, dubbed the Assam Burma China Ferry Command. Col. Robert L. Scott, a pursuit pilot awaiting an assignment in China, was assigned as his operations officer and a month later as executive officer. Haynes was a fortuitous choice to be the airlift's first commander, as he had just completed an assignment as a key subordinate of Brig. Gen. Robert Olds. Olds and his staff had founded the Air Corps Ferrying Command in June 1941 and pioneered overseas military air transport, including use of the South Atlantic air route by which aircraft, personnel, and cargo would reach India from the United States. However, at the time the India China Ferry was conceived, the ABC Ferry Command was not prepared to plan, control, or execute such an operation. Its formal organization was minimal, it had no units of its own, and its few aircraft were committed to establishing air transport routes. By June, however, the ABC Ferry Command had begun a greatly expanded wartime restructuring, and became the Air Transport Command on 1 July. The first mission "over the hump" took place on 8 April 1942. Flying from the Royal Air Force airfield at Dinjan, Lt. Col. William D. Old used a pair of the former Pan Am DC 3s to ferry of aviation fuel intended to resupply the Doolittle Raiders. The collapse of Allied resistance in northern Burma in May 1942 meant further diversion of the already minuscule air effort. The ABC Ferry Command resupplied Stilwell's retreating army and evacuated its wounded, while establishing a regular air service to China using ten borrowed DC 3s, three USAAF C 47s, and 13 CNAC C 53s and C 39s. Innumerable problems with the Indian railway system meant that aircraft assigned to the airlift often carried their cargo all the way from Karachi to China, while much cargo took as long to reach Assam from Karachi as the two month journey by ship from the United States. India's highway and river systems were so undeveloped as to be unable to support the mission, leaving air as the only practicable way to supply China in anything resembling a timely fashion. The first crews and aircraft from the United States went to the 1st Ferrying Group, arriving on 17 May at their base at the New Malir Cantonment near Karachi. The group was activated in India in March without personnel or equipment and was assigned to the operational control of the Tenth Air Force over the objections of the commander of ATC, who feared that its planes and crews would be steered into combat units, which did in fact occur at times. Aircraft continued to arrive in small increments through October with flight crews consisting of airline pilots holding Air Corps Reserve commissions who had been called up for active duty specifically for the India China assignment, and navigators, engineers and radiomen from the USAAF technical training schools. For the remainder of 1942, the 62 C 47s of the 1st Ferrying Group were the backbone of the airlift, flying both branches of the operation from Karachi until August, when it began a three months' relocation to Assam. In the first two months of the airlift the USAAF delivered only 700 tons of cargo and CNAC only 112 tons, and tonnage fell for both June and July, mostly due to the full onset of the summer monsoon. In July, CNAC quadrupled its tonnage to 221 tons, but 10AF C 47s brought only 85 net tons of materiel and personnel into China.

Тейт, 1942 жыл

1942 жылдың 17 маусымында Хейнс Қытайға аттанып, Қытай әуе күштерінің бомбалаушы командирі лауазымын иеленді, бұл бригада генералы Клэр Л. Ченно басқаратын Он бірінші әуе күшінің шығыс бөлімшесі болды. Скотт бірнеше күнге командирлік міндетін атқарып тұрды, содан кейін ол да Қытайға, КҚАҚ-тың алғашқы американдық истребительдер тобын басқаруға жіберілді. 22 маусымда полковник Роберт Ф. Тейт (Хейнс сияқты бомбалау офицері) Хейнстің орнына тағайындалды, бірақ ол сонымен қатар Карачидегі Транс-Индия командесінің басшысы болып қалды. Найденнің нұсқауымен әрекет еткен подполковник Джулиан М. Джоплин 18 тамызға дейін Үндістан мен Қытайдағы операцияларды тиімді түрде басқарды. Тейт 25 тамызда, Найденнің АҚШ-қа қайтуға мәжбүр болғаннан кейін, толыққанды басқаруды иеленді, бірақ Найден сияқты ол да әуе көпірі жұмысын Джоплинге тапсырды. 1942 жылдың 15 шілдесінен бастап Үндістан-Қытай паромдарының екі тармағы бірігіп, Үндістан-Қытай паром командасын құрады, ол Он бірінші әуе күшінің құрамына кірді. Тейт бірден қиын жағдайға түсті, өйткені 26 маусымдағы Бреретонмен бірге Египетке ең жақсы ұшқыштар мен 12 ұшақ кетіп қалды. Бірінші паромдық топты пайдалануға қарамастан, жазғы муссон кезінде әуе көпірінің дамуы өте баяу болды. Бар болған ұшақтардың аз санын шамадан тыс пайдалану, нашар техникалық қызмет көрсету және қосалқы бөлшектердің жетіспеуі ұшақтардың көптеп тоқтауына әкелді, олар толық жөндеуден өткенге дейін пайдаланылмады. Атап айтқанда, жаңа дөңгелектер мен қосалқы қозғалтқыштардың жетіспеуі Таяу Шығысқа жіберілген сегіз C-47 ұшағы тамыз айында оралғаннан кейін де операцияларды тежеді. Қысқа мерзімге Қытай әуе күштері үшін арналған P-43 истребительдеріне арналған қозғалтқыштар C-47 ұшақтарында пайдалануға бейімделді, бірақ олардың саны шектеулі болды. Британдықтар Чабуа, Моханбари және Сукерэтингтегі шай плантацияларында салған үш база 1942 жылдың тамызында пайдалануға берілді деп жарияланды, ал төртіншісінің құрылысы Жорхатта басталды, бірақ олардың барлық жағдайларда жұмыс істеуге дайын болуы қараша немесе желтоқсан айына дейін күтілмеді, себебі білікті емес жергілікті жұмысшылардың мәселелері және АҚШ-тан уәделенген ауыр техниканың келмеуіне байланысты. Муссондық жаңбырлар кезінде Динджан басты көліктік база болып қала берді. Осы уақытқа дейін Үндістан-Қытай паромдарының нәтижесіздігі Вашингтонда операцияны толығымен CNAC-қа беру туралы ұсынысқа әкелді, бұл АҚШ әскери қызметшілерін шетелдік азаматтық басқарудағы жауынгерлік аймаққа қоюға әкелмек. Стилвелл бұл жоспарға қарсы күресті. Ол CNAC-тің C-53 ұшақтары мен әуе көпіріне қатысатын экипаждарын USAAF-қа жалға беруін талап ету арқылы өзінің позициясын нығайтты, бұл олар тек қажетті жүктерді ғана тасымалдайтынына кепілдік беретін еді. Көліктік ұшақтардың жоғалуы күрт өсті. Хардин басшылығымен тоннаж көбейді, бірақ сонымен қатар күтулер мен көңілсіздік те артты; моральдық және қауіпсіздік мәселелері операцияны мазалап тұрды.

On 17 June 1942, Haynes continued on to China to take up an assignment as bomber commander of the China Air Task Force, Tenth Air Force's eastern appendage commanded by Brig. Gen. Claire L. Chennault. Scott was left in command for several days before he too was ordered to China to command the first U. S. fighter group in the CATF. On 22 June Col. Robert F. Tate (who like Haynes was a bombardment officer) was named to replace Haynes, but he was also in charge of the Trans India Command in Karachi and remained in that capacity. Lt. Col. Julian M. Joplin, acting at the direction of Naiden, for all practical purposes commanded India China operations until 18 August. Tate took actual command on 25 August, when Naiden was forced to return to the United States, although like Naiden he delegated direction of airlift operations to Joplin. Effective 15 July 1942, the two branches of the India China Ferry merged into the India China Ferry Command, an organized component of the Tenth Air Force. Tate was immediately and severely handicapped when the best pilots and 12 aircraft of the airlift went west to Egypt with Brereton on 26 June. Despite the use of the 1st Ferrying Group, the buildup of the airlift grew very slowly during the summer monsoon. Overuse of the small number of aircraft available, spotty maintenance, and a lack of spare parts led to numerous groundings until overhauls could be effected. In particular the lack of replacement tires and spare engines held down operations even after eight of the C 47s sent to the Middle East returned in August. For a short time engines intended for P 43 fighters of the Chinese Air Force were adapted for use on C 47s, but the supply of those proved small. Although three bases constructed by the British on tea plantations at Chabua, Mohanbari, and Sookerating were declared operational in August 1942, and construction of a fourth began at Jorhat, none were expected to be ready for all weather operations before November or December because of problems with unskilled indigenous labor and the failure of promised heavy equipment to arrive from the United States. Throughout the monsoon rains Dinjan remained the chief transport base. The dismal results of the India China Ferry to this point led to a proposal in Washington to turn over control of the operation entirely to CNAC, which would place U. S. military personnel in a combat area under foreign civilian control. Stilwell vigorously and successfully opposed the plan. He reinforced his position by insisting that CNAC lease its C 53s and crews participating in the airlift to the USAAF to assure that they would carry only essential cargo and not commercial activity. Losses of transports increased sharply, Under Hardin, tonnages increased, but so did expectations and frustrations; morale and safety concerns continued to plague the operation.

"Grubworm" және "Rooster" операциялары

Қытайға түскен C 47 және C 46 ұшақтары уақытша әуе қозғалысын басқарудан тыс болғандықтан, оларды жергілікті төтенше жағдайлар үшін Ченнолт және Қытай театрының қолбасшысы генерал-лейтенант Альберт С. Ведемейердің күштері үнемі басқа бағытқа бұрып, ұшу экипажының демалысын және тоннажды сақтау үшін қажетті ұшақтарды күтіп-жөндеу кестесін бұзатын. Жағдайды жеңілдету және жауынгерлік күштерге қажетті қосымша қолдау көрсету үшін 50 C 47 және 20 C46 ұшағы 1944 жылдың қазан айынан бастап Қытайда жүк тасымалы үшін және жергілікті кестедегі олқылықтарға рұқсат болғанда Үндістан-Қытай әуе көпіріне көмектесу үшін тұрақты түрде орналастырылды. Қалған C-47 ұшақтарының көпшілігі Бірмадағы базаларға жіберілді және төменгі бағыттар бойынша Үндістан-Қытай миссияларын жалғастырды. Олар 1944 және 1945 жылдары Қытайдағы түрлі көмекші миссияларда маңызды рөл атқарды. 1944 жылдың 5 желтоқсаны мен 1945 жылдың 5 қаңтары аралығында C 46 ұшақтары мен экипаждар "Грубворм" операциясын күшейту үшін Оныншы әуе күштеріне қосылды. Бұл операция Миткина маңындағы Стилвелл жолындағы резервте орналасқан 14-ші және 22-ші қытай дивизияларын Куньмин маңындағы базаларға көшіруді қамтыды. Чжан және Ведемейер Маунтбеттеннің қарсылығына қарамастан, Біріккен штабтарға Куньмин әуеайлақтарын басып алуға тырысатын жапондық шабуылға қарсы дивизияларды қайта орналастыруды ұсынды. Операция ондық әуе күшінің кең ауқымды әуе көлігі жүйесін, Бірмадағы одақтас құрлықтағы операцияларды қамтамасыз етуді қиындатпау шартымен мақұлданды. IDC қажетті күшейткіштерді қамтамасыз ету үшін мобильді әуе көлігі эскадрильясының C 46 ұшақтарын және өзінің барлық China Wing C 47 ұшақтарын жұмылдырды. 2-МАТС толығымен Дергаондағы базасынан Қытайдың Лулианг аланына көшіп, жұмысты 13 желтоқсанға дейін аяқтады. "Кертисс C-46 Командо" ұшағы 1943 жылдың мамыр айында Үндістан-Қытай миссияларын орындауды бастады. C 46 – бұл үлкен екі қозғалтқышты ұшақ, ол бұрынғы кез келген орта қашықтықтағы жүк ұшақтарынан жылдам және жоғары ұша алатын, C 47 немесе C 87 ұшақтарынан ауыр жүк таси алатын, бірақ C 47 ұшағының бірлік құнынан екі жарым есе қымбат болатын. C 46 ұшақтарының пайдасына әуе көлігінің тоннажы айтарлықтай өсті, 1943 жылдың желтоқсанында 12 594 тоннадан асып түсті. 1944 және 1945 жылдары жүк көлемі артып, 1945 жылдың шілдесінде ең жоғары тоннажға жетті. "Командо" ұшағының тиімділігі артты, себебі 1944 жылдың ақпанына дейін барлық USAAF ұшақтарында стандартты болған маскировка бояуы алынып, салмақ азайтылып, жылдамдық 5 түйінге артты.

Because C 47s and C 46s which landed in China were temporarily beyond ATC control, they were constantly being diverted for local emergencies by Chennault's and China Theater commander Lt. Gen. Albert C. Wedemeyer's forces, disrupting the flight crew rest and aircraft maintenance schedules necessary to maintain tonnage. To alleviate the situation and also provide the additional support needed by the combat forces, 50 C 47s and 20 C46s were permanently based in China after October 1944 for internal movement of cargo and to assist the India China airlift when gaps in local scheduling permitted. Most of the remaining C 47s were eventually sent to bases in Burma and continued India China missions over the lower routes. They proved their continuing usefulness by playing prominent roles in various support missions within China in 1944 and 1945. Between 5 December 1944 and 5 January 1945, C 46s and crews were attached to the Tenth Air Force to augment "Operation Grubworm". This was the relocation of the 14th and 22nd Chinese Divisions, located in reserve on the Stilwell Road near Myitkyina, to bases around Kunming. Chiang and Wedemeyer proposed to the Combined Chiefs of Staff, over the objections of Mountbatten, to relocate the divisions to counter a Japanese offensive seeking to capture the Kunming airfields. The operation was approved with the proviso that it not strain Tenth Air Force's extensive air transport system supplying Allied ground operations in Burma. IDC provided the C 46s of the mobile air transport squadrons and all of its China Wing C 47s to provide the necessary augmentation. The 2nd MATS moved in entirety from its base at Dergaon to Luliang Field, China, completing the deployment by December 13. The Curtiss C 46 Commando began to fly India China missions in May 1943. The C 46 was a large twin engine aircraft capable of flying faster and higher than any previous medium range cargo aircraft, and could carry heavier loads than either the C 47 or the C 87, albeit at two and one half times the unit cost of a C 47. With the C 46, airlift tonnage increased significantly, surpassing objectives with 12,594 tons in December 1943. Loads continued to increase throughout 1944 and 1945, reaching an all time maximum tonnage in July 1945. Performance of the Commando was enhanced when camouflage paint, standard on all USAAF aircraft until February 1944, was removed to reduce weight and provide five extra knots of speed.