Е1
E1 устанавливался на Mazda Familia и Ford Laser в период с 1980 по 1985 год. Он имел диаметр цилиндра и ход поршня с степенью сжатия 9,2:1 и развивал (DIN). E1 не был заменен с появлением нового поколения Familia/323 в 1985 году. E1 предназначался исключительно для экспортных рынков, где налоги, зависящие от объема двигателя, делали его популярной альтернативой. Он никогда не поставлялся в Японию, Северную Америку или Австралию.
Е3
Более крупный двигатель E3 имеет больший диаметр цилиндра и то же самое компрессионное отношение 9,2:1. Он развивал мощность и крутящий момент (по стандарту JIS gross) в Японии или и (по стандарту DIN) для экспортных рынков. Этот двигатель устанавливался на Mazda Familia, Ford Laser и переднеприводные Mazda GLC годов выпуска 1980–1985. Он использовался до августа 1994 года на Mazda Familia Van/Wagon (323) и продолжал применяться примерно до 1997 года на таксопарках Ford Laser в Индонезии.
Е5
E5 имел конструкцию с диаметром цилиндра меньше хода поршня и степенью сжатия 9,0:1. Он устанавливался на Mazda Familia (1980–1985), Ford Laser и переднеприводную Mazda GLC (1981–1986). Также он применялся на заднеприводных Familia Cargo/323 Wagon в середине 80-х годов, заменив более ранний двигатель UC. Этот двигатель развивал и (по стандарту JIS gross) в Японии, и (по стандарту DIN) для экспорта.
E5F
E5F был вариантом E5 с системой впрыска топлива, выпущенным в 1982 году и доступным только в Японии. Он развивал и (JIS gross).
E5S
На некоторых рынках существует версия с двумя карбюраторами и высокой степенью сжатия (10.0:1), получившая название E5S. Предлагалась для моделей Mazda 323 GT и Ford Laser Sport. В 1982 и 1983 годах этот двигатель был оснащен двумя карбюраторами Hitachi DCT306W L1/R1 и развивал мощность и крутящий момент (DIN). В конце 1983 года появились новые карбюраторы Hitachi DCS306 31, которые обеспечивали мощность и крутящий момент (DIN).
E5T
Флагманским вариантом E5 с турбонаддувом, поршнями с более низкой степенью сжатия (8,2:1), впрыском топлива и без интеркулера был E5T. Выпущенный в 1983 году и доступный только в Японии, E5T использовал турбокомпрессор VJ1 производства IHI, который работал примерно на уровне, чтобы развивать до и (по стандарту JIS gross). Среди других заметных усовершенствований – интегрированный датчик детонации (поставленный Mitsubishi) и многоточечный впрыск топлива в стандартной комплектации. Это был первый серийный 4-цилиндровый турбодвигатель Mazda, устанавливавшийся на топовые версии Mazda Familia XGi R Turbo и Ford Laser S Turbo 1982–1985 годов выпуска, а также на ранние модели Mazda Familia XG Turbo, XG R Turbo и Ford Laser TX3 Turbo. Большинство технологических особенностей этого двигателя были перенесены в более позднюю модель Mazda B6T.
E5T Углеводы
Странная карбюраторная версия с турбонаддувом E5 называлась E5T Carb. Она была доступна исключительно в Австралии в составе пакета ограниченной серии White Lightning Ford Laser, состоящего всего из 300 автомобилей, выпущенных в июне 1985 года. Двигатель изначально был стандартным E5S, после чего был установлен турбокомпрессор IHI RHB52, установленный по схеме "blow-through", с ограничением наддува до . Для подачи топлива был установлен модифицированный карбюратор, известный как "Solex 32 DIS (turbo)". Также была добавлена система зажигания Compuspark с датчиком детонации для предотвращения повреждения двигателя при использовании топлива с октановым числом ниже рекомендованных 97 RON. Поскольку карбюраторы не имели обратной связи по давлению наддува, их было сложно обслуживать, и они часто страдали от разрыва поплавка или перелива. В отличие от более надежной системы впрыска топлива, установка турбокарбюратора E5T была печально известна своей сложностью в обслуживании, и на некоторых автомобилях турбосистемы демонтировали вместо их замены. Этот двигатель развивал и .