F.E.2: Эволюция британского самолета Первой мировой войны

Введение

В период с 1911 по 1914 год Королевский авиационный завод использовал обозначение F. E.2 ("Farman Experimental 2") для трех существенно различающихся самолетов, объединенных лишь общей толкающей бипланной схемой, унаследованной от "Farman". Третий тип "F. E.2" эксплуатировался Королевским летно-воздушным корпусом в качестве дневного и ночного бомбардировщика и истребителя во время Первой мировой войны. Вместе с одноместным толкающим бипланом D. H.2 и Nieuport 11, F. E.2 сыграл ключевую роль в преодолении "Фёкеровского кризиса", в результате которого немецкая авиация наладила господство в воздухе на Западном фронте с конца лета 1915 года до следующей весны.

Проектирование и разработка

Обозначение Farman Experimental 2 относится к трем весьма различным конструкциям – все они были толкающими, основанными на общей компоновке, применяемой французскими авиаконструкторами, братьями Фарман, но в остальном представляли собой совершенно разные самолеты. Это повторное использование обозначения F.E.2 привело к значительной путанице.

Ф.Э.2 (1911)

Первый F.E.2 был спроектирован Джеффри де Гавиландом на Королевской авиационной фабрике в 1911 году. Хотя заявлялось, что он является переделкой F.E.1, толкающего биплана, разработанного и построенного де Гавиландом до поступления на службу на фабрику, на самом деле это был совершенно новый самолет, строительство которого было завершено до того, как F.E.1 был разбит в аварии в августе 1911 года. Новый самолет был похож на окончательную версию F.E.1, без переднего руля высоты, но вмещал экипаж из двух человек в деревянной и обтянутой полотном гондоле и оснащался роторным двигателем Gnome мощностью 50 л.с. (37 кВт). Его первый полет состоялся 18 августа 1911 года, пилотировал де Гавиланд.

Ф.Э.2 (1913)

Второй F.E.2 официально представлял собой перестройку первого F.E.2 и, возможно, действительно включал некоторые компоненты от более раннего самолета. Однако это была совершенно новая и гораздо более современная конструкция, большего размера и веса, чем самолет 1911 года, с увеличенным размахом крыльев с 10,06 м до 12,80 м и новой, более обтекаемой гондолой. Взлетный вес увеличился с 545 кг (1200 фунтов) до 848 кг (1865 фунтов). Новый F.E.2 использовал внешние крылья B.E.2a, с использованием закрылков вместо элеронов для управления по крену, и был оснащен двигателем Renault мощностью 70 л.с. Он был уничтожен при падении с высоты 150 м 23 февраля 1914 года, вероятно, из-за недостаточной площади вертикального оперения. Пилот, Р. Кемп, выжил в катастрофе, но его пассажир погиб.

Ф.Э.2 (1914)

В середине 1914 года началась работа над совершенно новой конструкцией, F. E.2a, специально предназначенной для "истребителя" или носителя пулемёта – в том же классе, что и Vickers FB.5 "Gunbus". Помимо схемы "Фарман", она не имела прямого отношения ни к одной из двух предыдущих конструкций: внешние панели крыла были идентичны Б.Е.2c. Это был двухместный самолет, наблюдатель располагался в носовой части фюзеляжа, а пилот – над ним и позади. Наблюдатель был вооружен пулемётом "Льюис" калибра .303, стрелявшим вперед с установленной под углом, получившей прозвище "колдунья метла", обеспечивающей широкий сектор обстрела. Первый заказ на 12 самолетов был размещен "по чертежам" (то есть до первого полета) вскоре после начала Первой мировой войны. К этому времени схема с толкающим винтом была аэродинамически устаревшей, но ее сохранили для обеспечения свободного обзора вперед. Шасси "третьего" F. E.2 было особенно удачным – небольшое переднее колесо предотвращало переворот носа при посадке на мягкий грунт, а амортизаторы типа oleo также были оценены экипажами, сажавшимися на неровных, временных аэродромах. Для снижения веса и сопротивления некоторые серийные самолеты оснащались обычным V-образным шасси. Это решение не получило всеобщего одобрения, и когда был разработан способ снятия переднего колеса в полевых условиях без нарушения работы амортизаторов, эта конфигурация стала наиболее распространенной для F. E.2. V-образное шасси оставалось стандартным для ночных бомбардировщиков F. E.2, поскольку позволяло нести большую бомбу под фюзеляжем. Первая серийная партия состояла из 12 самолетов первоначальной модификации F. E.2a, с большим воздушным тормозом под верхней центральной секцией и двигателем Green E.6. Первый F. E.2a совершил свой первый полет 26 января 1915 года, но оказался недостаточно мощным и был переоборудован двигателем Beardmore мощностью 120 л.с. (89 кВт) с жидкостным охлаждением, как и остальные одиннадцать самолетов. За F. E.2a последовала основная серийная модель F. E.2b, также оснащенная двигателем Beardmore, изначально мощностью 120 л.с., хотя более поздние F. E.2b получили двигатель мощностью 160 л.с. (119 кВт). Воздушный тормоз на модификации "a" не обеспечил существенного сокращения длины разбега при посадке и был исключен для упрощения производства. Самолет мог нести внешнюю бомбовую нагрузку и обычно оснащался стандартной аэрофотокамерой. Всего было построено 1939 F. E.2b, лишь немногие из них – на Королевском авиационном заводе, поскольку основная часть производства осуществлялась частными британскими компаниями, такими как G & J Weir, Boulton & Paul Ltd и Ransomes, Sims & Jefferies. В начале эксплуатации F. E.2b перед кабиной пилота был установлен второй пулемет "Льюис" на высокой телескопической установке, позволявшей пилоту вести огонь вперед, над головой наблюдателя. На практике этим оружием завладели наблюдатели, особенно когда обнаружили, что, поднявшись на край кабины, они могут вести огонь назад, над верхним крылом, частично компенсируя известный недостаток самолетов с толкающим винтом в обороне сзади, хотя даже это не полностью устраняло большое слепое пятно под хвостовым оперением. Положение наблюдателя было неустойчивым, особенно при стрельбе из "заднего пулемета", и он мог быть выброшен из кабины, хотя обзор у него был отличным во всех направлениях, кроме прямо назад. Фредерик Либби, американский ас, служивший наблюдателем на F. E.2b в 1916 году, описал эту конструкцию следующим образом: Королевский авиационный завод был в основном исследовательским учреждением, и на F. E.2b проводились и другие эксперименты, включая испытания генераторного прожектора, установленного между двумя пулеметами "Льюис" калибра .303 дюйма (7,7 мм), предположительно для ночных боев. В конечном итоге, компоновка с наблюдателем спереди была сохранена для стандартного самолета. Окончательной серийной моделью стала F. E.2d (построено 386 экземпляров), оснащенная двигателем Rolls Royce Eagle мощностью 250 л.с. (186 кВт). Хотя более мощный двигатель мало повлиял на максимальную скорость, особенно на малой высоте, он улучшил высотные характеристики, добавив 10 миль в час на высоте 5000 футов. F. E.2h был F. E.2 с двигателем Siddeley Puma. Прототип (A6545) был переделан в феврале 1918 года компанией Ransomes, Sims & Jefferies в надежде создать ночной истребитель с улучшенными характеристиками. Испытания на аэродроме Мартлшем-Хит показали, что он лишь незначительно превосходит F. E.2b. Несмотря на это, еще три самолета были переоборудованы в стандарт F. E.2h, получив шестифунтовую (57 мм) пушку Дэвиса, установленную для стрельбы вниз под углом для поражения наземных целей. Хотя F. E.2d был заменен Bristol Fighter, более старый F. E.2b неожиданно успешно использовался в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика и оставался стандартным типом в этой роли до конца войны. Его скороподъемность и потолок были слишком низкими для использования в качестве полноценного ночного истребителя.

Work started on another totally new design in mid 1914, the F. E.2a, specifically intended as a "fighter", or machine gun carrier – in the same class as the Vickers FB.5 "Gunbus". Apart from the "Farman" layout it bore no direct relationship with either of the two earlier designs: the outer wing panels were identical with those of the B. E.2c. It was a two seater with the observer in the nose of the nacelle and the pilot sitting above and behind. The observer was armed with a .303 in Lewis machine gun firing forward on a specially designed, "witches broomstick" mounting that gave it a wide field of fire. The first production order for 12 aircraft was placed "off the drawing board" (i. e. prior to first flight) shortly after the outbreak of the First World War. By this time, the "pusher" configuration was aerodynamically obsolescent, but was retained to allow a clear forward field of fire. The undercarriage of the "third" F. E.2 was particularly well designed – a small nose wheel prevented nose overs when landing on soft ground, and the oleo type shock absorbers were also appreciated by crews landing in rough, makeshift fields. In order to reduce weight and drag some of the production aircraft were fitted with a normal "V" type undercarriage. This was not universally popular and when a method was devised of removing the nose wheel in the field without disturbing the shock absorbers, this became the most common form of the F. E.2 undercarriage. The "V" undercarriage remained standard for F. E.2 night bombers, as it permitted the carriage of a large bomb under the nacelle. The first production batch consisted of 12 of the initial F. E.2a variant, with a large air brake under the top centre section, and a Green E.6 engine. The first F. E.2a made its maiden flight on 26 January 1915, but was found to be underpowered, and was re engined with a Beardmore 120 hp (89 kW) liquid cooled inline engine, as were the other eleven aircraft. The F. E.2a was quickly followed by the main production model, the F. E.2b, again powered by a Beardmore, initially of 120 hp, although later F. E.2bs received the 160 hp (119 kW) model. The air brake of the "a" failed to deliver a worthwhile reduction in the landing run and was omitted to simplify production. The type could also carry an external bomb load, and was routinely fitted with a standard air photography camera. A total of 1,939 F. E.2bs were built, only a few of them at the Royal Aircraft Factory, as most construction was by private British manufacturers such as G & J Weir, Boulton & Paul Ltd and Ransomes, Sims & Jefferies. Early in the F. E.2b's career, a second Lewis gun was added in front of the pilot's cockpit, on a high telescopic mounting so that the pilot could fire forward, over his observer's head. In practice, this gun was appropriated by the observers, especially when they discovered that by climbing onto the rim of their cockpits they could fire backwards over the top wing – to some extent overcoming the notorious deficiency of pusher types in rear defence, although even this failed to cover a very large blind spot under the tail. The observer's perch was a precarious one, especially when firing the "rear gun", and he was liable to be thrown out of his cockpit, although his view was excellent in all directions except directly to the rear. The arrangement was described by Frederick Libby, an American ace who served as an F. E.2b observer in 1916:

The Royal Aircraft Factory was primarily a research establishment and other experiments were carried out using F. E.2bs, including the testing of a generator powered searchlight attached between two .303 inch (7.7 mm) Lewis guns, apparently for night fighting duties. In the end, the observer first layout was retained for the standard aircraft. The final production model was the F. E.2d (386 built) which was powered by a Rolls Royce Eagle engine with 250 hp (186 kW). While the more powerful engine made little difference in maximum speed, especially at low altitude, it did improve altitude performance, with an extra 10 mph at 5,000 ft. The F. E.2h was an F. E.2 powered by a Siddeley Puma. The prototype (A6545) was converted in February 1918 by Ransomes, Sims & Jefferies, in the hope of producing a night fighter with superior performance. When tested at Martlesham Heath, it proved to be little better than the F. E.2b. Despite this, three more aircraft were converted to F. E.2h standard, these being fitted with a six pounder (57 mm) Davis gun, mounted to fire downwards for ground attack purposes. While the F. E.2d was replaced by the Bristol Fighter, the older F. E.2b proved an unexpected success as a light tactical night bomber, and remained a standard type in this role for the rest of the war. Its climb rate and ceiling were too poor for it to make a satisfactory night fighter.

Эксплуатационная история

F. E.2a поступил на вооружение в мае 1915 года в составе 6-й эскадрильи RFC, которая использовала F.E.2 совместно с B.E.2 и одним Bristol Scout. Первой эскадрильей, полностью оснащенной F.E.2, стала 20-я эскадрилья, развернутая во Франции 23 января 1916 года. К осени 1916 года появление более современных немецких истребителей, таких как Albatros D. I и Halberstadt D. II, означало, что даже F. E.2d уступал им, и к апрелю 1917 года он был выведен из наступательных патрулей. Несмотря на устаревание к 1917 году, F. E.2 по-прежнему пользовался любовью экипажей за свою прочность и хорошие летные характеристики и иногда оказывался сложным противником даже для лучших немецких асов. Риттмейстер барон фон Рихтгофен получил тяжелое ранение в голову в июне 1917 года в бою с самолетом F. E.2d. Красный барон, как и большинство немецких пилотов того времени, относил F. E.2 к типу "Vickers", путая его с более ранним Vickers F. B.5. В бою с одноместными истребителями пилоты F. E.2b и F. E.2d применяли, вероятно, первое использование тактики, позже получившей название "круг Люфбери" (оборонительный круг). В случае с F.E.2 предполагалось, что стрелок каждого самолета сможет прикрывать слепую зону под хвостом своего соседа, а несколько стрелков могли вести огонь по любому врагу, атакующему группу. Иногда группы F.E.2 возвращались с задания над линией фронта, находясь под сильным огнем немецких истребителей, используя эту тактику. Хотя F.E.2 уступал как дневной истребитель, он оказался очень подходящим для ночного использования и применялся в качестве ночного истребителя в эскадрильях противовоздушной обороны для патрулирования против дирижаблей, а также в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика. Впервые он был использован в качестве ночного бомбардировщика в ноябре 1916 года, а первые специализированные эскадрильи ночных бомбардировщиков F. E.2b были сформированы в феврале 1917 года. F.E.2bs использовались в качестве ночных бомбардировщиков в восьми бомбардировочных эскадрильях до конца Первой мировой войны, причем до 860 самолетов были переоборудованы или построены как бомбардировщики. F. E.2bs экспериментально оснащались воздушными баллонетами для операций над водой и также использовались для проведения противолодочных патрулей с острова Грэйн в устье реки Темзы.

The F. E.2a entered service in May 1915 with No. 6 Squadron RFC, which used the F. E.2 in conjunction with B. E.2s and a single Bristol Scout. The first squadron to be equipped entirely with the F. E.2 was 20 Squadron, deploying to France on 23 January 1916. By autumn 1916, the arrival of more modern German fighters such as the Albatros D. I and Halberstadt D. II meant that even the F. E.2d was outperformed and by April 1917, it had been withdrawn from offensive patrols. Despite its obsolescence in 1917, the F. E.2 was still well liked by its crews for its strength and good flight characteristics and it still occasionally proved a difficult opponent for even the best German aces. Rittmeister Baron von Richthofen was badly wounded in the head during combat with F. E.2d aircraft in June 1917 – the Red Baron, like most German pilots of the period, classed the F. E.2 as a "Vickers" type, confusing it with the earlier Vickers F. B.5. In combat with single seater fighters, the pilots of F. E.2b and F. E.2d fighters would form what was probably the first use of what later became known as a Lufbery circle (defensive circle). In the case of the F. E.2, the intention was that the gunner of each aircraft could cover the blind spot under the tail of his neighbour and several gunners could fire on any enemy attacking the group. On occasion formations of F. E.2s fought their way back from far over the lines, while under heavy attack from German fighters, using this tactic. Although outclassed as a day fighter, the F. E.2 proved very suitable for use at night and was used as a night fighter in home defence squadrons on anti Zeppelin patrols and as a light tactical night bomber. It was first used as a night bomber in November 1916, with the first specialist F. E.2b night bomber squadrons being formed in February 1917. F. E.2bs were used as night bombers in eight bomber squadrons until the end of the First World War, with up to 860 being converted to, or built as bombers. F. E.2bs were experimentally fitted with flotation bags for operation over water and were also used to conduct anti submarine patrols, operating from the Isle of Grain at the mouth of the Thames River.

Вымышленные появления

Роман Дерека Робинсона "Военная история" рассказывает о вымышленной эскадрилье "Шершень", летающей на F.E.2b, а затем на F.E.2d, и описывает полеты истребителей в месяцы, предшествовавшие битве на Сомме. Роман Роберта Рэдклиффа "По багровому небу" повествуется от лица пилота F.E.2 и дает представление о навыках, необходимых для управления этим самолетом. Роман Уильяма Стэнли "Одна весна в Пикардии" – это история о ночной бомбардировочной эскадрилье FE2b во Франции весной 1918 года. Персонаж капитана В. Э. Джонса, Бигглз, начинает свою боевую карьеру в вымышленной 169-й эскадрилье, пилотируя F.E.2b. Пятитомная серия книг Гриффа Хоскера о воздушных боях Королевского лётного корпуса в Первой мировой войне: "1914", "1915 – Удар «Фоккера»", "1916 – Ангелы над Соммой", "1917 – Падение орлов" и "1918 – Мы помним их" ярко изображает бои с участием F.E.2. Главный герой (вымышленный персонаж), капитан Билл Харскер, начинает свою летную карьеру в качестве авиационного стрелка-пулеметчика в передней части Vickers Gunbus и со временем становится пилотом-асом. К 1917 году F.E.2 сильно уступает более современным немецким самолетам, и Харскер переходит на Sopwith.

Выжившие и копии

В Музее Королевских ВВС в Лондоне экспонируется F.E.2b. Крылья и хвостовые расчалки – реплики, но фюзеляж и двигатель – оригинальные. Фюзеляж был изготовлен в 1918 году компанией Richard Garrett & Sons, которая получила субподряд на изготовление фюзеляжей для Boulton & Paul Ltd, собравшей самолет целиком. Однако этот фюзеляж остался незавершенным и никогда не устанавливался на полноценный самолет. Он оставался у Garretts до 1976 года, когда был передан в Музей Королевских ВВС. В 1986 году музей начал проект реставрации и заказал изготовление реплик крыльев и хвостового оперения; двигатель Beardmore был приобретен в Новой Зеландии в 1992 году. Длительная реставрация была наконец завершена, и самолет был выставлен на обозрение в 2009 году. Две реплики F.E.2b, одна из которых соответствует требованиям полной летной годности и оснащена оригинальным двигателем Beardmore, были изготовлены компанией The Vintage Aviator Ltd из Новой Зеландии.

Королевский авиационный завод F.E.2

Во время широкого применения самолета 48 летчиков стали асами на FE2, а 20 наблюдателей также получили звание аса. Асы-пилоты F. E.2b

Асы-пилоты F. E.2d

Асы-наблюдатели F. E.2b

Асы-наблюдатели F. E.2d