Введение

Канал в Нидерландах

Южный Вильгельмский канал (Zuid Willemsvaart; переведенный: Южный Вильгельмский канал) — канал, расположенный на юге Нидерландов и востоке Бельгии.

Маршрут

Зюйд-Виллемсварт – канал, проходящий по провинциям Лимбург (Нидерланды), Лимбург (Бельгия) и Северный Брабант. К нему примыкает несколько важных каналов, в том числе Кампинские каналы и Вильгельминский канал. Его протяженность составляет 122 км, и он проходит через такие города, как Маастрихт, Маасмехелен, Бри, Верт, Гельмонд и 'с-Гертогенбос. В настоящее время большая часть коммерческих перевозок по каналу носит локальный характер.

Планы

До строительства Zuid Willemsvaart существовало множество планов по прокладке канала от 's Hertogenbosch к бельгийской границе. Большинство из них были связаны с каналом, проложенным по руслу реки Aa, вдоль которой Zuid Willemsvaart проходит на протяжении большей части своего маршрута. Географическая близость к Aa указывает на связь между этими более ранними планами и строительством Zuid Willemsvaart, однако эта связь заключается лишь в том, что бассейн реки Aa был подходящим для прокладки большей части канала. Когда в 1815 году было образовано Объединенное Королевство Нидерландов, его торговым центром стали порты на западе, а промышленным – район Льежа. Связь между ними по реке Маас была затруднена до тех пор, пока не нашлись средства на строительство канала. Zuid Willemsvaart планировался как более короткий путь по реке Маас между городами Маастрихт и 's Hertogenbosch. Он сократил расстояние для судоходства с 233 км до 122 км, но это не было основной целью строительства канала. Канал был прорыт без особого учета потребностей местных общин. Проблема реки Маас заключалась в значительной разнице высот вверх по течению от Венло – 34 см/км, что в три раза больше, чем у Рейна в районе Эммериха. Это приводило к тому, что летом в Маасе часто было недостаточно воды для судоходства, а зимой – настолько много, что навигация становилась опасной. Буксировка судов и барж вверх по течению была затруднена в любое время года. Канал, проложенный по более ровной местности, стал бы гораздо более надежным водным путем, обеспечивая постоянный уровень воды и облегчая транспортировку вверх по течению.

Дизайн

23 февраля 1818 года генеральный инспектор А. Ф. Гудриаан получил приказ спроектировать канал от Маастрихта до 'с-Хертогенбоса. 15 мая 1819 года он представил свой проект, предусматривавший канал глубиной 2,1 м, шириной 10 м по дну и 18 м по ватерлинии. Осадка судов составляла бы 188 см. На первом участке между Маастрихтом и шлюзом Хохт осадка в случае мелководья могла быть уменьшена до 157 см. Канал должен был включать 19 шлюзов, каждый с пропускной способностью шириной 7 м и длиной не менее 50 м.

Именование

В этой перспективе присвоение каналу имени короля Вильгельма I из Нидерландов 11 ноября 1822 года вполне оправдано. Приставка "Южный" была добавлена, чтобы избежать путаницы с двумя другими каналами, заказанными и названными в честь короля: Виллемсканаал близ Зволле и Норд-Виллемсканаал в провинции Гронинген. Присвоение имени произошло 11 ноября 1822 года, когда первый камень в строительстве сооружений на канале (шлюзы, мосты и т.д.) был заложен в 'с-Хертогенбосе у шлюза №1 (Sluis 1). Эту церемонию провел губернатор Лимбурга.

Первоначальное строительство

Первая часть канала, которая была построена, проходила от 's Hertogenbosch до Veghel, а оттуда до Helmond. Эта часть была выставлена на тендер 10 апреля 1822 года. Земляные работы были предложены в шести лотах. Между 's Hertogenbosch и Veghel планировалось построить три или четыре шлюза, а также несколько разводных мостов и водопропускных труб. В ноябре 1822 года началось строительство шлюза №1 в 's Hertogenbosch (см. выше). Также, 25 марта 1823 года был объявлен тендер на третью часть канала. Он был разделен на два лота и включал в себя уже существующий водный путь ниже Смермааса, через Каберг до крепости Маастрихт. 2 марта 1824 года был объявлен тендер на пятую часть канала. Он заключался в прокладке канала от границы провинции до его соединения с бывшим Noorderkanaal, или Grand Canal du Nord, реконструкции Grand Canal du Nord на участке, являвшемся частью Zuid Willemsvaart, а также в строительстве или завершении части его инфраструктуры. Планировалось построить шесть шлюзов, 10 разводных мостов и несколько водопропускных труб. 14 сентября 1825 года был объявлен тендер на строительство канала через 's Hertogenbosch, который также включал в себя строительство трех мостов внутри города. На восточных городских стенах планировался шлюз-напорник. Он имел особую характеристику: в основном он проектировался для вызова или поддержания затопления, а не для его предотвращения. Однако технология была аналогична технологии обычного шлюза. Это был также двойной шлюз-напорник, и поэтому его можно было использовать для подъема судов, что было полезно в случае затопления или его поддержания. Однако в нормальных условиях шлюз-напорник был бы открыт и поэтому не входил в пронумерованный список шлюзов. Когда он позже начал постоянно функционировать как шлюз, он был назван Sluis 0, или шлюз 0, поскольку находился сразу ниже шлюза №1.

Открытие

Канал был открыт в Маастрихте 24 августа 1826 года. Открытие совершил губернатор Лимбурга. После выступления официальные лица проплыли по каналу до Смермааса и высадились недалеко от Хохта. Затем они на каретах отправились в поместье Питерсхайм (Kasteel Pietersheim). После роскошного ужина компания вернулась в гавань Маастрихта около 8 часов вечера. Тем временем для жителей города было устроено множество празднеств. В 10 часов вечера начался бал для знати. На нем были накрыты богатые столы, и он продолжался до раннего утра.

Девятнадцатый век

Канал открыл новые возможности для развития бедных городов на песчаных почвах Северного Брабанта. В Хельмонде развилась текстильная промышленность. В Вегеле гавань привлекла несколько предприятий. В Верт стало возможным высаживать много елей после того, как транспортировка в Маастрихт и Льеж стала осуществима. Во многих деревнях Северного Брабанта также стало выгодно разводить крупный рогатый скот для покупателей за пределами провинции. Одной из первых активностей на канале стало регулярное пассажирское и грузовое сообщение между 'с-Хертогенбосом и Маастрихтом. Путешествие занимало два дня с ночлегом в Верт.

Независимость Бельгии

Отсоединение южной части страны в 1830 году создало неожиданную ситуацию: канал был закрыт для приграничного сообщения. Это привело к длительному закрытию, но 22 июня 1839 года первая баржа под бельгийским флагом прибыла в Гельмонд из Льежа. Она была загружена железными изделиями и кровельной черепицей. В 1841 году по каналу прошло более 4000 судов и барж. В 1846 году был открыт Эйндховенский канал, соединивший Эйндховен с каналом чуть ниже Гельмонда. В 1850-х годах ирригационные работы в бельгийском регионе Кампинь и его окрестностях резко увеличили приток воды в Южный Виллемсварт. Это привело к тому, что вода начала переливаться через шлюзы канала.

Канал Вессем-Недерверт

В 1920-х годах был построен канал Вессем-Недерверт. Он начинается у реки Маас возле Вессема и соединяется с каналом Зюйд-Виллемсварт к югу от Недерверта, где Зюйд-Виллемсварт делает поворот на 90 градусов к юго-западу. Во время строительства были демонтированы шлюзы № 14 и № 15, расположенные к северу от места соединения. Новый шлюз № 15 был построен к западу от места соединения, а также был построен шлюз на западном конце канала Noordervaart. Новый шлюз № 15 обеспечивал преодоление перепада высот в 4,85 м. Шлюз № 16, расположенный к юго-западу от Верт, был отремонтирован. Оба шлюза получили увеличенную ширину прохода – 7,50 м вместо 7 м. Пороги шлюзов были углублены до 2,50 м ниже уровня канала. В 1964 году интенсивность движения по каналу Вессем-Недерверт была выше, чем на любом участке канала Зюйд-Виллемсварт.

Планы по модернизации канала

Уже в начале 1960-х годов существовали планы по модернизации канала. Не предполагалось реализовывать эти планы немедленно, но некоторые аспекты были проработаны для упрощения их последующей реализации.

Состояние канала в 1974 году

В 1974 году был проведен обзор движения судов по каналу на основе данных о судоходстве, собранных на шлюзе 0 в 'с-Гертогенбосе и на шлюзе 13, расположенном несколько южнее Сомерена, вблизи Лимбурга. В целом, анализ показал, что с 1960 по 1974 год количество судов уменьшилось, в то время как общий объем перевозимых грузов остался прежним. На шлюзе 0 почти все суда, идущие вверх по течению, были загружены. К 1974 году подавляющее большинство грузов разгружалось в Вегеле, часть судов продолжала путь в Хельмонд, и лишь незначительная доля следовала далее вверх по течению с грузом. Объем грузов, идущих вниз по течению через шлюз 0, сократился с примерно 5000 судов в 1960 году до нескольких сотен загруженных судов в 1974 году. На шлюзе 13 наблюдалась обратная картина: почти все суда, направлявшиеся на север, были загружены. Большинство из них шли в канал Вильгельмина, а лишь немногие – в Вегель. На шлюзе 13 большинство судов, идущих вверх по течению, были пустыми. Обзор показал, что лишь немногие суда проходили по всему каналу. Большинство курсировали от Мааса в районе 'с-Гертогенбоса до Вегеля или Хельмонда и обратно. Меньшее количество судов приходило из Мааса в Лимбурге, следовало до канала Вильгельмина и затем возвращалось. Кроме того, вдоль Zuid Willemsvaart грузы загружались в небольших объемах. Что касается будущего судоходства по каналу, то был сделан вывод, что водный транспорт успешно сохранил свои позиции, несмотря на растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Это было достигнуто за счет повышения производительности, то есть увеличения размеров судов и мощности двигателей. Очевидным ограничением для дальнейшего увеличения являлись количество и размеры существующих шлюзов, а также небольшая ширина (профиль) канала. В 1975 году предполагалось, что после модернизации средний размер судов удвоится в течение двадцати лет. Скорость транспортировки будет увеличена за счет замены многочисленных старых шлюзов ограниченным числом крупных современных шлюзов. Все это позволит снизить транспортные расходы и вновь сделать Zuid Willemsvaart удобным в качестве альтернативного пути через Маас.

Закат Хельмонда (1981-1993)

В Хельмонде канал был прорыт к западу от центра города. В 1957 году через шлюз 7 (Lock 7) и центр Хельмонда прошли 20 000 судов. К 1960 году за десять лет автомобильный трафик увеличился в четыре раза. Это вызвало хаос вблизи мостов через канал. Их приходилось часто открывать, и они в любом случае не соответствовали возросшему трафику. Rijkswaterstaat разработал план по созданию нового русла канала восточнее Хельмонда. Обход был примерно такой же длины, как и прежнее русло, и хотя планировалось начать строительство к северу от шлюза 9, в итоге его начали южнее. Первым был построен обход Хельмонда. Это привело к странной ситуации, когда на протяжении многих лет обход Хельмонда был самой широкой частью канала, но недоступен для крупных судов. Логика заключалась в том, что существующий участок канала через Хельмонд нельзя было модернизировать, а решение проблемы дорожного движения в Хельмонде нельзя было откладывать до завершения общей модернизации канала. Поэтому решение о строительстве обхода Хельмонда было принято, в то время как варианты для других участков канала оставались открытыми. В мае 1971 года был определен маршрут обхода. Другими соображениями при строительстве обхода было то, что он должен был огибать шлюзы 7, 8 и 9. Технологический прогресс позволил заменить их одним шлюзом – Sluis Helmond (шлюз Хельмонд). Также многие переходы через новый участок могли быть построены достаточно высоко, чтобы их не нужно было открывать для прохода судов. Все это позволило бы значительно сэкономить время судов и сделать водный транспорт более конкурентоспособным. Работы по строительству обхода Хельмонда начались 11 декабря 1981 года. К 1986 году общий проект по модернизации Zuid Willemsvaart был задержан из-за финансовых трудностей и превышения бюджета, например, при строительстве Oosterscheldekering. Однако завершение обхода все еще планировалось на 1993 год. К 1988 году, когда уже было потрачено около 100 из 160 миллионов гульденов, правительство захотело отложить открытие до 1995 года. В 1990 году началось строительство шлюза Хельмонд. В итоге обход был открыт 11 декабря 1993 года.

Секция 's-Hertogenbosch - Veghel (1990-1995)

К 1988 году общая ситуация с техническим обслуживанием канала была проблемной. Шлюзы с 2-го по 13-й все еще датировались временем строительства канала и находились в крайне плохом состоянии. Большинство камер шлюзов удерживались вместе металлическими листами для снижения риска обрушения. Анализ рисков показал повышенный износ шлюзов и увеличение числа столкновений, поскольку суда стали значительно больше и использовали все более мощные двигатели. Ситуация была наиболее серьезной на шлюзе №3, расположенном к востоку от места, где современная дорога между Схиндель и Хесвиком пересекает канал. Сообщалось, что проходящий судно потеряло час при прохождении шлюза, так как капитану приходилось действовать с особой осторожностью. В октябре 1982 года правительство приняло решение расширить канал Зюйд-Виллемсварт до Недерверта, канал Вессем-Недерверт и канал Вильгельмина между Сон и Тилбургом до класса CEMT IV. План 1985 года по реализации этого решения предусматривал в качестве приоритетной задачи замену шлюзов №2 и №3 новым шлюзом вблизи Схинделя. Это было обусловлено плохим состоянием всех старых шлюзов и серьезными последствиями, которые могли бы возникнуть в случае блокировки оживленного участка между 'с-Хертогенбосом и Вегелем из-за выхода из строя этих шлюзов. В 1986 году реализация плана была отложена. Однако предпринятые меры оказались эффективными. Во второй половине 1990 года велось строительство шлюза Схиндель. Шлюз Схиндель был введен в эксплуатацию в 1995 году.

Вегель - Нидерверт (2003-2007)

Даже во время модернизации важного участка до Вегеля до класса IV, планы по центральному участку между Вегелем и Недервертом вновь стали предметом обсуждения. В 1997 году были разработаны планы по модернизации этого участка, включая обход Хельмонда, до класса III вместо класса IV. В итоге шлюзы №4, №5 и №6 должны были получить шлюзовую камеру такого же размера, как и шлюз Schijndel, то есть 110 x 12,6 м. Нормальная глубина составит 3,5 м. Строительство этих трех шлюзов началось в 2008 году. Выше по течению от обхода Хельмонда шлюзы №10–№13 были заменены ранее. Замена шлюзов №11 и №13 на более длинные была завершена в 2003 году. Шлюзы №10 и №12 были заменены в 2007 году.

Обход 's-Hertogenbosch / Канал Максимы (2007-2014)

Секция канала, проходящая через центр города 'с-Гертогенбос, представляла серьезную проблему для планов по модернизации канала. Она находилась в районе с интенсивным дорожным движением и была окружена зданиями с обеих сторон. Рассматривались три варианта: расширение существующего участка, прокладка обходного канала вокруг города и модернизация канала Вильгельмина. Последний проходит от Мааса через Оостерхаут и Тильбург до точки к северу от Гельмонда, где он соединяется с северным концом обхода Гельмонда. В конечном итоге было решено проложить обходной канал вокруг 'с-Гертогенбоса. Строительство канала Максима началось в 2007 году и было завершено в 2014 году.

Корабль на Маузе

В середине XIX века некоторые расчёты для судоходства по реке Маас были представлены управляющим шахтами компании SA John Cockerill. Он привёл пример судоходства между Льежем и Венло по Маасу. Маасское судно типа «Маассхип» имело пустую осадку 23 см и грузоподъёмность около 150–160 тонн. Это означало, что оно могло перевозить около 100 вагонов угля. С 100 вагонами угля на борту осадка судна составляла 110–120 см. Если глубина воды была всего три фута, судно могло перевозить только 75 вагонов. При глубине воды в 57,5 см судно могло перевозить только 45 вагонов. Таким образом, снижение уровня воды могло повысить цену груза с 7,30 до 16,30 бельгийских франков за вагон. Вес одного вагона угля оценивался в 800 кг. Один вагон вмещал 10–12 «мудов» угля. Один «муд» угля составлял 100 литров и весил около 72 кг, поэтому 11 * 72 ≈ 800 кг. Это также позволяет вычислить грузоподъёмность маасского судна из примера примерно в 80 000 кг, или 80 тонн (100 * 800 кг). Пример судна соответствует данным о том, что суда на Маасе имели размеры 40–200 тонн при осадке 94–188 см, причём самые крупные из них редко поднимались выше Венло. Пример, демонстрирующий важность транспортных расходов на уголь, датируется 1862 годом. В Генте 1000 кг бельгийского угля тогда стоили 24 франка, включая транспортные расходы. Рурский уголь был дешевле – 20 франков. Он закупался за 6 франков в Рурской области и транспортировался в Гент через Рейн, Дордрехт и Гентско-Тернёзенский канал за 13–14 франков.

Судно Zuid-Willemsvaart

Максимальный размер судов, которые могли проходить по Zuid Willemsvaart, считался больше, чем у судов на Маасе. В течение некоторого времени это, вероятно, было общим утверждением, указывающим на то, что в обычных условиях суда с осадкой 188 см могли использовать канал, но не могли подниматься по Маасу выше Венло. Однако разумно предположить, что со временем судоходные компании стали проектировать суда, максимально использующие возможности канала. В 1858 году в отчете о судоходстве по каналу указывалось, что две трети судов на канале имели водоизмещение менее 130–150 тонн и тянулись одной лошадью. Треть судов имела водоизмещение более 150 тонн и в основном тянулась двумя лошадьми. Наконец, было 5 или 6 судов водоизмещением 300–400 тонн, тянутых тремя лошадьми. Возможно, суда водоизмещением до 150 тонн строились по старой модели, а суда водоизмещением свыше 150 и 300 тонн – специально для использования на канале.

Класс II CEMT (до 2014 года)

После строительства канала его практически не модернизировали. В шлюзы были внесены некоторые изменения, но максимальная ширина прохода осталась прежней. К 1975 году канал был пригоден для судов класса II CEMT, но с максимальной осадкой всего 1,90 м. Это означало, что суда могли перевозить 600 тонн груза, однако из-за ограниченной глубины канала полезная грузоподъемность составляла лишь 450 тонн. Ограничения по размерам канала стали ощутимой проблемой только после Второй мировой войны. В 1960 году средняя грузоподъемность судов, проходивших по каналу, составляла 190 тонн. К 1974 году этот показатель вырос до 325 тонн. Данные, полученные на шлюзе 0, показали, что к этому времени суда дедвейтом до 200 тонн устаревали. С 1968 по 1975 год их количество на шлюзе 0 сократилось на две трети.

Класс II/IV CEMT (2014)

В 1982 году правительство решило расширить канал Zuid Willemsvaart до NederWeert, а соединяющий канал Wessem Nederweert – до класса CEMT IV. Шлюз Хельмонд был открыт в 1993 году, а шлюз Шийндель введен в эксплуатацию в 1995 году. Шлюз Шийндель имеет камеру шлюза с полезными размерами 110 * 12,50 м. Нормальная глубина у нижних ворот составляет 3,80 м. Эти первые шаги оказали незначительное влияние. В районе шлюза Меза-Энгелен длина судов была ограничена 90 м. В Хертогенбосе, на шлюзе 0, сохранялась первоначальная ширина прохода всего 6,8 м и глубина 2,1 м. Таким образом, на тот момент преимущество этих работ ограничивалось существенным увеличением допустимой длины и небольшим увеличением допустимой осадки судов, использующих канал. Открытие канала Максима в декабре 2014 года позволило судам класса CEMT IV использовать канал до Вегеля. В 2014 году к югу от Вегеля шлюзы 4, 5 и 6 были пригодны для судов класса CEMT IV, но сам канал – нет. Тогда было найдено другое решение, заключавшееся в использовании составов длиной до 110 м. Один из вариантов – толкач с двумя баржами, идущими в ряд перед ним. Другой – сцепка из двух судов класса II, которые могли перевозить 900 тонн вместо прежних 450 тонн. С помощью незначительных изменений канал до пересечения с каналом Вильгельмина был приспособлен для таких судов. Те же изменения были применены к каналу Вильгельмина на запад до канала Беатрикс и к самому каналу Беатрикс.