Введение
Река Банн (от ирл. An Bhanna, что означает «богиня»; ульстерский скотс: Bann Wattèr) — самая длинная река в Северной Ирландии, её общая длина, включая Верхний и Нижний Банн, составляет 129 км (80 миль). Однако общая длина реки Банн, с учетом её русла через озеро Лох-Ней (Lough Neagh) длиной 30 км (19 миль), достигает 159 км (99 миль). Также указывается длина реки Банн в 145 км (90 миль). Река извивается от юго-восточного угла Ольстера к северо-западному побережью, расширяясь в середине в озеро Лох-Ней. Площадь водосборного бассейна реки Банн составляет 5775 км². Средний расход воды в реке Банн — 92 м³/с. По мнению К. Майкла Хогана, долина реки Банн была местом поселения одних из первых людей, прибывших в Ирландию после последнего ледникового периода. Река сыграла важную роль в индустриализации Северной Ирландии, особенно в льняной промышленности. В настоящее время наиболее важными экономическими отраслями реки являются рыболовство лосося и угря. Река часто служит разделительной линией между восточными и западными районами Северной Ирландии, известной как «Баннский разлом». Города, советы и предприятия, расположенные «западнее Банна», часто считаются менее привлекательными для инвестиций и получающими меньше государственных средств, чем те, что находятся на востоке. Это также рассматривается как религиозный, экономический и политический раскол: католики и ирландские националисты преобладают на западе, а протестанты и юнионисты из Ольстера — на востоке; при этом финансовая и промышленная столица Большого Белфаста находится на востоке, а запад Банна — более сельскохозяйственный и сельский. Водосборный бассейн озера Лох-Ней осушает 43% территории Северной Ирландии, а также некоторые приграничные районы Республики Ирландия, все в Ольстере. Агентство по управлению реками контролирует уровень воды в озере с помощью плотины в Туме. Современная система дренажа была спроектирована майором Перси Шепардом и утверждена Законом о дренаже и судоходстве озера Лох-Ней и Нижнего Банна (Северная Ирландия) 1955 года. Уровень воды регулируется в пределах от 12,45 до 12,6 метров над Орданс Датумом, согласно схеме уровней озера Лох-Ней 1955 года (с изменениями).
Longest river in Ulster, passing through Lough Neagh
The River Bann (from An Bhanna, meaning "the goddess"; Ulster Scots: Bann Wattèr) is the longest river in Northern Ireland, its length, Upper and Lower Bann combined, being 129 km (80 mi). However, the total length of the River Bann, including its path through the 30 km (19 mi) long Lough Neagh is 159 km (99 mi). Another length of the River Bann given is 90 mi. The river winds its way from the southeast corner of Ulster to the northwest coast, pausing in the middle to widen into Lough Neagh. The River Bann catchment has an area of 5,775 km2. The River Bann has a mean discharge rate of 92 m3/s. According to C. Michael Hogan, the Bann River Valley is a settlement area for some of the first human arrivals in Ireland after the most recent glacial retreat. The river has played an important part in the industrialisation in Northern Ireland, especially in the linen industry. Today salmon and eel fisheries are the most important economic features of the river. The river is often used as a dividing line between the eastern and western areas of Northern Ireland, often labelled the "Bann divide". Towns, councils and businesses "west of the Bann" are often seen as having less investment and government spending than those to the east. It is also seen as a religious, economic and political divide, with Catholics and Irish nationalists being in the majority to the west, and Ulster Protestants and unionists in the majority to the east; and with the financial and industrial capital of Greater Belfast to the east with the west of the Bann being more agricultural and rural. The Lough Neagh catchment drains 43% of the landmass of Northern Ireland, as well as some border areas in the Republic of Ireland, all in Ulster. The Rivers Agency manages the water level in the lough using a barrage at Toome. The current drainage scheme was engineered by Major Percy Shepherd and was enabled by the Lough Neagh and Lower Bann Drainage and Navigation Act (Northern Ireland) 1955. The levels are regulated between 12.45 metres and 12.6 metres above Ordnance Datum, as defined in the Lough Neagh (Levels) Scheme 1955 (as amended).
Верхний Бан
Верхняя Банн берет начало в Слив-Макк в горах Морн, графство Даун, и впадает непосредственно в водохранилище Спельга, прежде чем продолжить течение через ряд городов, пока не впадает в озеро Неа в Баннфуте, графство Арма. Этот участок – одна из самых популярных рек в Европе для ловли рыбы. У Уайткоат-Пойнт, недалеко от Портадауна, к ней присоединяется река Кушер и она соединяется с ныне неиспользуемым каналом Ньюри, который когда-то обеспечивал доступ на юг к Ирландскому морю. Хотя судоходство по Верхней Банн было официально прекращено в 1954 году, все еще возможно плавать между Уайткоат-Пойнт и озером Неа. Вход в реку из озера Неа затруднен, поскольку в этой точке река довольно мелкая и нет навигационных знаков, облегчающих проход. Оказавшись на реке, вскоре можно достичь причалов для парома Банн. Там можно пришвартоваться и посетить деревни Колумбикилл к западу или Баннфут к востоку. Баннфут первоначально назывался Чарлстаун в честь своего строителя, Чарльза Браунлоу, который построил его около 1830 года. Примерно в 10 км от устья реку пересекает автомагистраль М1. Этот мост – самый низкий на судоходном участке, с высотой пролета около 3 метров, хотя при сильных северных ветрах вода затапливает реку, и высота пролета уменьшается. От моста до Портадауна около 5 км, и река протекает через живописную сельскую местность. Исследовать город с реки сложно, поскольку уровень воды на Шиллингтон-Кей и на причале немного выше по течению очень мелкий. Реку пересекают железнодорожная линия и автомобильные мосты, ведущие по дорогам A3 и A27. Слияние с рекой Кушер и вход в заброшенный канал Ньюри находятся всего в 2 км от последнего моста, и по реке можно пройти еще некоторое расстояние за этой точкой.
Нижний Бан
Нижняя Банн течет от озера Неа в Туме к Атлантическому океану в Бармуте, расположенном за гольф-клубом Портстеварта, между Портстевартом и Кастлрок. Нижняя Банн является единственным оттоком для озера Неа, крупнейшего пресноводного озера на Британских островах, которое питается шестью крупными реками, включая Верхнюю Банн. Способность озера поглощать большие объемы паводковых вод ограничена, и, следовательно, прилегающие к озеру территории подвержены затоплениям. На Нижней Банн был обнаружен большой каменный порог в Портне, что снизило эффективность оттока, и в 1738 году Фрэнсис Хатчинсон, епископ Дауна и Коннора, обратился в ирландский парламент с просьбой принять меры по устранению этого порога и, как следствие, ежегодных наводнений, затрагивающих его прихожан. Хотя парламент ответил ободряюще, никаких реальных действий предпринято не было, и проблема осталась нерешенной. В 1822 году шотландский инженер Александр Ниммо предложил радикальное решение. Канал Ньюри обеспечивал путь на юг от озера Неа к заливу Карлингфорд, но имел точку подъема и последующий спуск. Его предложение заключалось в понижении уровня этой точки до уровня озера Неа, удалении всех шлюзов и создании второго выхода к морю. Это не только решило бы проблему наводнений, но и обеспечило бы достаточное водоснабжение канала, исключило бы необходимость обслуживания шлюзов и позволило бы генерировать около 2200 кВт, поскольку вода все равно должна была бы падать. План оказался слишком амбициозным и не получил поддержки. В 1842 году парламентским актом Совет по общественным работам был уполномочен провести работы в бассейне озера Неа, направленные на улучшение судоходства, дренажа и мельничного хозяйства. Была проведена серия общественных слушаний и обследование Нижней Банн. Затем Совет по общественным работам поручил своему инженеру провести обследование. Джон МакМэхон оценил, что улучшение Нижней Банн от озера Неа до моря обойдется в 183 775 фунтов стерлингов, при этом на судоходные работы придется менее половины этой суммы, а на дренажные – остальное. Удаление порога в Портне позволило бы снизить уровень воды в озере. План был хорошо принят, и работы начались в 1847 году. Главным инженером был назначен Чарльз Отли, но он столкнулся с трудностями при наборе рабочей силы. Количество ищущих работу уменьшилось из-за голода и эмиграции, а железные дороги конкурировали за рабочих. Проект занял одиннадцать лет. В Портне был построен двухкамерный шлюз, где был удален порог, и потребовалось еще четыре шлюза для преодоления разницы в уровнях. Были возведены причалы и разводные мосты, а вокруг озера Неа были внесены различные изменения для компенсации снижения уровня воды. Последний шлюз на канале Лаган, канале Коалисленд и канале Ольстера пришлось перестроить с более низким порогом и более глубокими шлюзовыми воротами, а реку Блэкуотер пришлось углубить и расширить. Стоимость проекта превысила первоначальную оценку на 50 000 фунтов стерлингов, и правительство было попрошено покрыть дефицит. Навигация по Верхней Банн включала реку Банн от ее соединения с каналом Ньюри в Уайткоат-Пойнт до озера Неа, маршрут через озеро Неа до устья реки Блэкуотер и нижние 17 км реки Блэкуотер до Блэквотертауна. Завершенная схема не была хорошо воспринята округами, через которые она проходила. Изначально предполагалось, что доходы от сборов за проход и использования водных ресурсов на Нижней Банн будут финансировать работы по обслуживанию Верхней Банн. Вместо этого были созданы три отдельных траста: Траст навигации по Верхней Банн, Траст навигации по Нижней Банн и Траст дренажа озера Неа. Прилегающие округа назначали представителей в каждый из них и финансировали их дальнейшую деятельность. Округа, расположенные к югу от озера, должны были внести свой вклад в завершенные работы по дренажу и судоходству, а также выделять 800 фунтов стерлингов в год на текущее обслуживание, не имея источника дохода для его покрытия. Колэрейн был расширен как порт, но даже Нижняя Банн не приносила ожидаемых доходов, и прилегающим округам приходилось финансировать годовой дефицит в размере около 400 фунтов стерлингов. В 1863 году было запущено пассажирское сообщение между Колэрейном и Тумбриджем, но усиленный поток реки затруднял движение вверх по течению, и сообщение было отменено. Как и многие другие проекты, которые пытались объединить дренаж и судоходство, этот не преуспел ни в одном из них. Затопления вокруг южного берега озера Неа продолжали оставаться проблемой, и в 1882 году председатель городских комиссаров Портадауна предложил возродить схему Александра Ниммо. Верхняя Банн должна была быть значительно углублена вблизи озера, чтобы можно было изменить направление ее течения и соответственно уменьшить количество воды, поступающей в озеро. Предложение не было воспринято лучше, чем когда Ниммо впервые его представил. И комиссия Монка, работавшая в начале 1880-х годов, и расследование деятельности Совета по общественным работам, проведенное в 1887 году, предложили отказаться от судоходства в целях предотвращения наводнений и признали, что три траста контрпродуктивны. Никаких действий предпринято не было, и когда в 1906 году президента Института гражданских инженеров, сэра Александра Бинни, попросили дать совет, он пришел к аналогичному выводу. Он предположил, что канализированная река, имеющая зимний расход между, никогда не сможет добиться успеха. Его совет снова был проигнорирован, поскольку судоходные работы были относительно новыми. Округа продолжали финансировать годовой дефицит. Предложение о строительстве гидроэлектростанции на Нижней Банн в 1925 году не было реализовано, а четыре года спустя Траст дренажа озера Неа и Траст навигации по Нижней Банн были распущены, и Министерство финансов взяло на себя ответственность за реку. Округа, финансировавшие Траст навигации по Верхней Банн, обратились с просьбой о его роспуске, но в просьбе было отказано, и им пришлось продолжать его финансировать. Министерством финансов были внесены некоторые улучшения в плотины, и осуществлялся некоторый трафик, в основном песок, извлеченный из озера Неа и используемый кирпичными заводами. Наконец, в 1954 году ответственность за Верхнюю Банн была передана Министерству торговли, траст был распущен, и судоходство было прекращено. На Нижней Банн увеличилось использование для отдыха, и в настоящее время там есть четыре марины: две в Колэрейне, одна в Друмахеглис и одна в Портгленоне.
The Lower Bann provides the only outlet for Lough Neagh, the largest freshwater lake in the British Isles, which is fed by six major rivers, including the Upper Bann. The ability of the lake to absorb large quantities of flood water is limited, and consequently, the areas around the lake are prone to flooding. The Lower Bann encountered a large shoal of rock at Portna, which reduced the effectiveness of the outflow, and in 1738, Francis Hutchinson, the Bishop of Down and Connor petitioned the Irish Parliament to do something about the shoals, and hence the annual flooding that affected his people. Although Parliament responded encouragingly, no actual work was done, and the problem remained. In 1822, the Scottish engineer Alexander Nimmo proposed a radical solution. The Newry Canal provided a route southwards from Lough Neagh to Carlingford Lough, but it rose to a summit and then descended again. His proposal was to lower the summit level so that it was below the level of Lough Neagh, remove all the locks, and so provide a second outlet to the sea. Not only would it solve the problems of flooding, but would also solve the inadequate water supply for the canal, eliminate lock maintenance, and could generate around 2,200 kW as the water would still have to fall by The plan was a little too ambitious, and failed to win support. In 1842, the Board of Works were authorised by an Act of Parliament to carry out works in the Lough Neagh basin, which would improve navigation, drainage and milling. A series of public meetings were held, and a survey was made of the Lower Bann. The Board of Works then instructed their own engineer to carry out a survey. John McMahon estimated that it would cost £183,775 to improve the Lower Bann from Lough Neagh to the sea, and that the navigation works accounted for less than half of this, with the drainage works making up the rest. Removal of the Portna shoal would reduce the level of the lake surface by some The plan was well received, and work began in 1847. Charles Ottley acted as chief engineer, but found difficulty in recruiting a labour force. The number of men looking for work had been reduced by famine and emigration, and the railways were competing for workers. The project took eleven years to complete. A double chambered lock was constructed at Portna, where the shoal was removed, and four other locks were needed to negotiate the difference in levels. Quays and swing bridges were erected, and various alterations had to be made around Lough Neagh to cope with the drop in the surface level. The final lock on the Lagan Canal, the Coalisland Canal and the Ulster Canal had to be rebuilt with a lower cill and deeper lock gates, and the River Blackwater had to be made deeper and wider. The cost of the project overran by £50,000 and the government was asked to make up the shortfall. The Upper Bann Navigation included the River Bann between its junction with the Newry Canal at Whitecoat Point and Lough Neagh, a route across Lough Neagh to the mouth of the Blackwater, and the lower 10.5 mile (17 km) of the Blackwater as far as Blackwatertown. The finished scheme was not well received by the counties through which it ran. As originally conceived, revenue from tolls and water power on the Lower Bann would finance maintenance work on the Upper Bann. Instead, three separate Trusts were set up. These were the Upper Bann Navigation Trust, the Lower Bann Navigation Trust and the Lough Neagh Drainage Trust. The adjoining counties appointed representatives to each, and also financed their continued operation. Those to the south of the lake had to contribute towards the drainage and navigation works which had been completed, and also find £800 per year for ongoing maintenance, with no source of income to cover it. Coleraine was expanded as a port, but even the Lower Bann did not generate the expected revenue, and the adjoining counties had to finance an annual deficit of around £400. A passenger service between Coleraine and Toomebridge was started in 1863, but the increased flow on the river made travel upstream difficult, and the service was abandoned. Like so many schemes that tried to combine drainage and navigation, this one did neither particularly well. Flooding around the southern shores of Lough Neagh continued to be a problem, and in 1882 the chairman of Portadown Town Commissioners suggested that Alexander Nimmo's scheme should be revived. The Upper Bann would be made much deeper near the lough, so that its flow could be reversed, and the amount of water entering the lough reduced correspondingly. The proposal was no better received than when Nimmo had originally made it. Both the Monck Commission, which sat in the early 1880s, and an enquiry into the Board of Works held in 1887, suggested that for the benefit of flood relief, the navigation should be abandoned, and that the three Trusts were counter productive. No action was taken, and when the President of the Institution of Civil Engineers, Sir Alexander Binnie, was asked for his advice in 1906, he came to a similar conclusion. He suggested that a canalised river, which in winter had a flow of between was never going to succeed. Again his advice was ignored, as the navigation works were still relatively new. The counties continued to fund the annual deficit. A proposal to build a hydro electric scheme across the Lower Bann in 1925 came to nothing, and four years later, the Lough Neagh Drainage Trust and the Lower Bann Navigation Trust were disbanded, with the Ministry of Finance assuming responsibility for the river. The counties contributing to the Upper Bann Navigation Trust appealed for that to be disbanded too, but the appeal was refused and they had to continue funding it. Some improvements to weirs were made by the Ministry of Finance, and there was some traffic, consisting mostly of sand dredged from Lough Neagh and used by brickworks. Finally, in 1954, responsibility for the Upper Bann was transferred to the Ministry of Commerce, the Trust was disbanded, and the navigation was abandoned. The Lower Bann has seen an increase in use by pleasure craft, and now supports four marinas, two at Coleraine, one at Drumaheglis and one at Portglenone.