Фрэнсис Гектор Клерг: Американский промышленник в Канаде.

Введение

Американский предприниматель

Фрэнсис Гектор Клерг (28 августа 1856 – 19 января 1939) был американским предпринимателем, ставшим ведущим промышленником города Саулт-Сент-Мари, провинция Онтарио, Канада, на рубеже XX века.

Ранние годы

Клерг родился 28 августа 1856 года в американском штате Мэн. В Канадской энциклопедии его местом рождения указан город Брюер, штат Мэн, а в Словаре канадской биографии – соседний с Брюером город Бангор. Его отцом был Джозеф Гектор Клерг, парикмахер французского гугенотского происхождения. Его мать, Фрэнсис Кларисса Ломбард, происходила из семьи американских колонистов XVII века, корни которых уходили в Кент, Англия; её отец был мастером-кораблестроителем. Он родился в период, когда штат Мэн извлекал экономическую выгоду из лесной и морской промышленности. В подростковом возрасте он работал курьером телеграмм при местном начальнике железнодорожной станции, что дало ему представление о железнодорожном транспорте. Позднее, став бизнесменом и промышленником, Клерг неоднократно сталкивался с этими отраслями.

Предприятия

Некоторые аспекты ранней жизни Клерг остаются неясными, и он мог изучать инженерию в Государственном сельскохозяйственном и механическом колледже штата Мэн или преподавать в школе. В конечном итоге он выбрал юридическую карьеру, работая в юридической конторе Фредерика М. Логтона. В 1878 году он был допущен к адвокатской практике. Он начал заниматься юридической практикой в Бангоре в партнерстве с Логтоном и Клергом. Эти два юриста активно продвигали различные бизнес-проекты, такие как схема добычи серебра в соседнем Хэмпдене. Его планы становились все более масштабными, поскольку он продвигал разнообразные предприятия в регионах, удаленных, как Алабама и Персия, охватывая отрасли от туризма и железных дорог до коммунальных услуг и судостроения. Это включало проекты по благоустройству Бангора, такие как уличное освещение и трамвай, электростанцию на реке Пенобскот, железную рудник в Дигби, Новая Шотландия, целлюлозно-бумажный комбинат, фабрику по производству туманных сигналов и новые железнодорожные линии, идущие от Бангора в сельскую местность штата Мэн; эти предприятия имели переменный успех. Для их поддержки Клерг создал Восточную трастовую и банковскую компанию как финансовый инструмент. Клерг был известен своим ораторским искусством, способным привлекать потенциальных инвесторов, даже несмотря на то, что многие его предприятия терпели неудачу. Биограф Дункан Макдауэлл отмечает, что "он обладал способностью видеть потенциал новых технологий", но его идеи часто выходили за рамки практической осуществимости, и ему не хватало технических знаний и навыков для их реализации. Другой биограф, Эдвард Аллан Салливан, описал его как человека, обладающего "храбростью невежества". Он вложил значительные средства в развитие туристической инфраструктуры на острове Маунт-Дезерт в заливе Пенобскот, в заливе Мэн, который к 1880-м годам превращался в богатый туристический центр. Это включало в себя большой отель и зубчатую железную дорогу на склоне горы, оба из которых открылись в 1883 году, но оказались финансово убыточными. К концу десятилетия Клерг перешел к еще более амбициозным целям, когда по предложению политика из штата Мэн Джеймса Г. Блейна он попытался конкурировать с британскими и российскими интересами в Персии. С ослаблением Каджарского Ирана в ходе "Большой игры" между этими двумя империями западные финансовые и инвестиционные интересы начали проникать в страну. Клерг предпринял попытку получить долгосрочную монополию на банковское дело, водоснабжение и железные дороги в Иране, но потерпел неудачу и вынужден был вернуться домой с поражением. Подобно этому, план привлечения британских инвестиций в судостроение в Мобиле, штат Алабама, также провалился. Как бизнесмен, наиболее разработанной концепцией Клерг была промышленная интеграция, принцип, к которому он постоянно возвращался и который подчеркивал; он описывал ее как "принцип корреляции". Клерг верил, что кластер взаимосвязанных предприятий может достичь экономии за счет масштаба при успешной интеграции. Его харизма и видение оказали влияние на политиков и финансистов, которые в эпоху "Позолоченного века" были готовы инвестировать в амбициозные проекты. К 1890-м годам Клерг пользовался поддержкой значительных инвестиционных интересов из Филадельфии и Нью-Йорка.

Some aspects of Clergue's early life are uncertain, and he may have studied engineering at the Maine State College of Agriculture and the Mechanic Arts, or taught school. He eventually settled on a legal career, working at the law office of Frederick M. Laughton. He was called to the bar in 1878. He began to practice as a solicitor in Bangor under the partnership of Laughton and Clergue. The two lawyers became very active in promoting various business ventures, such as a silver mining scheme in nearby Hampden. His schemes grew increasingly grandiose, as he promoted a variety of ventures in regions as far away as Alabama and Persia, and the scope of industries ranged from tourism, railways, public utilities, and shipbuilding. This included civic improvement projects in Bangor such street lighting and a street railway, a power station on the Penobscot River, an iron mine in Digby, Nova Scotia, a pulp mill, a foghorn manufacturing company, and new rail lines extending from Bangor into rural Maine; these ventures met with varying success. To support them, Clergue created the Eastern Trust and Banking Company as a financing vehicle. Clergue was remarked on for his skill as a speaker, who could draw in potential investors even as many of his ventures failed. The biographer Duncan McDowall remarks that "he possessed a knack for recognizing the potential of a new technology," but his ideas were often beyond practical possibility, and he lacked the technical knowledge and skills to implement them in realistic ways. Another biographer, Edward Allan Sullivan, described him as having "the courage of ignorance." He committed extensive resources into developing tourism infrastructure on Mount Desert Island in Penobscot Bay in the Gulf of Maine, which by the 1880s was becoming a wealthy tourist enclave. This consisted of a large hotel along with a mountainside cog railway, both of which opened in 1883 but proved to be financial failures. Before the end of the decade, Clergue had moved on to even greater peaks of ambition when at the suggestion of Maine politician James G. Blaine, he sought to compete with British and Russian interests in Persia. With the decline of Qajar Iran amidst the Great Game between these twin imperial powers, western financial and development interests began to encroach on the country. Clergue made a bid for the long term monopoly on banking, water utilities, and railways in Iran, but failed and had to return home in defeat. Similarly, a scheme to draw British investment to shipbuilding in Mobile, Alabama, was also a failure. As a businessman, Clergue's most notably developed concept was of industrial integration, a principle which he continually returned to and emphasized; he described it as "the principle of correlation". Clergue believed that a cluster of related enterprises could achieve economies of scale if integrated successfully. His charisma and vision proved influential with politicians and financiers who, at the peak of the Gilded Age, were willing to invest in ambitious projects. By the 1890s, Clergue was backed by significant Philadelphia and New York investment interests.

Прибытие в Саулт-Сен-Мари

Канада была логичным выбором для американского финансового капитала, и Клерг вскоре прибыл туда, чтобы изучить возможности для инвестиций. Изначально Клерг планировал отправиться в Форт-Уильям, который занимал выгодное положение в начале озера Верхнее, чтобы исследовать возможность строительства гидроэлектростанций. По пути он обратил внимание на Саулт-Сте.-Мари, располагавший водным и железнодорожным транспортом, но оставленный в стороне трансконтинентальной магистралью Канадской Тихоокеанской железной дороги десять лет назад, что привело к стагнации местной экономики после упадка пушного промысла. Местные предприниматели предприняли попытку построить гидроэлектростанцию, чтобы использовать энергию порогов реки Сент-Мэрис, но строительная авария оставила проект незавершенным, обремененным долгом в 263 000 долларов. Клерг, прибывший в 1894 году, усмотрел в этом возможность и выкупил обанкротившуюся энергетическую компанию, обещая Саулт-Сте.-Мари значительные американские инвестиции. В ответ городской совет предоставил ему эксклюзивную 20-летнюю франшизу на производство гидроэлектроэнергии, а также 10-летнее освобождение от муниципальных налогов. Клерг имел опыт общения с политиками и чувствовал направленность провинциальной и федеральной политики на развитие севера, в частности, "Нового Онтарио". Стратегии, подобные Национальной политике, продвигаемой Джоном А. Макдональдом, были направлены на развитие канадской обрабатывающей промышленности и стимулирование иммиграции посредством эксплуатации природных ресурсов, и промышленникам и инвесторам, способствующим увеличению численности населения, предоставлялись многочисленные финансовые льготы. Позже, в 1901 году, Клерг заметил: "Пусть правительства разумными общими законами и специальными выделениями земель, где это оправдано, привлекают капиталистов и производителей к созданию предприятий для переработки этих канадских сырьевых материалов, и тогда они создадут агентство по иммиграции, более эффективное, чем легион лекторов и миллион карт".

Первоначальная промышленная экспансия

Клерг вскоре расширил производство электроэнергии в Саулт-Сте. Мари до уровня, позволяющего снабжать как муниципальную энергией, так и энергией несколько промышленных предприятий, и использовал гидроэнергию как основу стремительной индустриализации. Всего через год после прибытия, в 1895 году, была основана компания Sault Ste. Marie Pulp and Paper Company (позже St. Mary's Paper). План Клерга заключался в том, чтобы получать серную кислоту, необходимую для производства бумаги, из никелевой горнодобывающей и металлургической промышленности Садбери, но доминирующая Canadian Copper Company отказалась от каких-либо сделок с ним. Вскоре Клерг обратил свой взор на сталелитейную промышленность, но сначала ему требовалось надежное снабжение железом. После открытия в 1897 году залежей гематитовой руды недалеко от Вавы, в северной части округа Алгома, Клерг быстро выкупил горный участок и открыл рудник Хелен, названный в честь одной из его сестер. Для обслуживания рудника он учредил Algoma Central Railway, одну из компаний, наиболее тесно связанных с его наследием. Пока шла стройка, руда транспортировалась пароходами. На востоке, недалеко от Садбери, в 1899 году он приобрел два никелевых рудника, назвав их Гертруда и Элси в честь других своих сестер. Подобно своим планам по Algoma Central в Северной Алгоме, Клерг планировал железную дорогу для обслуживания рудников и выкупил существовавшую ранее Manitoulin and North Shore Railway (M&NS), получившую устав в 1888 году для соединения острова Манитулин с материком. В рамках промышленной синергии Клерг рассчитывал, что рудники обеспечат его двумя необходимыми ресурсами: серой для целлюлозно-бумажного производства и никелем для производства стали. Строительство Manitoulin and North Shore Railway началось почти немедленно и, что характерно для Клерга, сопровождалось расширением устава, включавшим амбициозное южное продолжение через паромную переправу по заливу Грузин озера Гурон от Манитулина до Тобермори, а оттуда вниз по полуострову Брюс до Меафорда, Виартона и Оуэн-Саунда. В 1901 году началось строительство сталелитейного завода Клерга в Саулт-Сте. Мари, который впоследствии стал Algoma Steel. Его железнодорожные и сталелитейные интересы поддерживались рядом федеральных политиков, таких как министр кабинета министров Жозеф Изаэль Тарте и сенатор Рауль Дандуран, и ему удалось заключить выгодный контракт с Эндрю Джорджем Блером, федеральным министром железных дорог и каналов, на поставку рельсов для принадлежащей федеральному правительству Intercolonial Railway, а также добиться мандата, согласно которому все рельсы, закупаемые для железных дорог, субсидируемых федеральным правительством, должны были быть произведены в Канаде. Клерг также заключил контракт на поставку стали компании Krupp, немецкому оружейному концерну.

Clergue soon expanded power generation at Sault Ste. Marie to a level where it could supply both municipal power and power for several industries, and used hydropower as the nexus of a whirlwind of industrialization. Only a year into his arrival, in 1895, the Sault Ste. Marie Pulp and Paper Company (later St. Mary's Paper) was established. Clergue's plan was to source the sulfurous acid needed for papermaking from Sudbury's nickel mining and smelting industry, but the dominant Canadian Copper Company declined any deal with him. Clergue soon set his sights on the steel industry, but first he needed a ready supply of iron. With the 1897 discovery of hematite ore near Wawa in the northern part of Algoma District, Clergue quickly bought the mining claim and opened the Helen Mine, which was named after one of his sisters. To service the mine, he incorporated the Algoma Central Railway, one of the companies which is most associated with his legacy. With the line under construction, ore was transported via steamship. In the east, near Sudbury, he purchased two nickel mining properties in 1899, naming them the Gertrude and Elsie mines, after other sisters of his. Similarly to his plans with the Algoma Central in Northern Algoma, Clergue planned for a railway to service the mines, and bought a paper railway, the Manitoulin and North Shore Railway (M&NS), which had been chartered in 1888 to connect Manitoulin Island with the mainland. In an industrial synergy, Clergue planned for the mines to give him two resources he desired: sulfur for his pulp and paper operations and nickel for steel making. Construction on the Manitoulin and North Shore Railway began almost immediately and, characteristic of Clergue, it was with an expanded charter which included an ambitious southern extension via railcar ferry across Lake Huron's Georgian Bay from Manitoulin to Tobermory, and from there down the Bruce Peninsula to Meaford, Wiarton, and Owen Sound. In 1901, construction began on Clergue's steel mill at Sault Ste. Marie, which would ultimately become Algoma Steel. His railway and steel interests had the backing of several federal politicians, such the cabinet minister Joseph Israël Tarte and senator Raoul Dandurand, and he was able to secure a lucrative contract with Andrew George Blair, the federal minister of railways and canals, to supply rails for the federally owned Intercolonial Railway, as well as a mandate that all rails purchased for federally subsidized railways be Canadian made. Clergue also negotiated a contract to supply steel to Krupp, the German arms manufacturing conglomerate.

Повороты судьбы

Капитан быстрорастущей промышленной империи, насчитывавшей 7000 работников, Клерг пользовался признанием торговых палат, политиков и прессы как покоритель дикой природы Алгомы, до того момента мало затронутой европейской колонизацией. Реализуя свою теорию промышленной интеграции, Клерг создал Консолидированную компанию озера Верхнее, которая контролировала пакет акций всех основанных им промышленных предприятий, а основная часть оставшихся акций принадлежала его финансовым партнерам из Филадельфии и Нью-Йорка. Первоначальная стоимость компании оценивалась в миллионы. Первые признаки надвигающихся проблем появились, когда некоторым предприятиям Клерга не удавалось полноценно запуститься. Конвертеры Бессемера начали вводиться в эксплуатацию, но доменные печи, необходимые для производства чугуна для этих конвертеров, еще не были достроены. К разочарованию Клергa, ему не удалось организовать производство стали в Солт-Сте. Мари как полностью замкнутый процесс. К сентябрю 1903 года металлургический завод в Алгоме произвел всего 1243 тонны стальных рельсов и оказался не в состоянии обслуживать кредиты, взятые в прошлом году, значительная часть долга перед финансовой группировкой Шпейера в Нью-Йорке. Компания не смогла выплатить заработную плату, и различные заводы и шахты Консолидированной компании озера Верхнее были остановлены. 28 сентября безработные и неоплаченные рабочие устроили беспорядки на улицах Солт-Сте. Мари, что потребовало ввода 350 ополченцев, доставленных поездом из Торонто. Внезапный крах Консолидированной компании озера Верхнее вызвал панику в провинциальных и федеральных правительствах. Правительство Онтарио гарантировало выплату невыплаченной заработной платы рабочим, а федеральное правительство лоббировало на международном уровне в поддержку компании. Премьер-министр Онтарио Джордж Уильям Росс заявил в законодательном собрании провинции, что проект «Новый Онтарио» не может позволить себе потерю отраслей Консолидированной компании озера Верхнее, делая ее слишком важной, чтобы допустить ее банкротство. Несмотря на эти усилия, 14 декабря компания была ликвидирована. Клерг несколько месяцев потратил на восстановление компании, которая в феврале 1904 года возродилась как Lake Superior Corporation. Lake Superior Corporation была значительно упрощена по сравнению со своим предшественником, и некоторые предприятия так и не были возобновлены, например, шахты Гертруда и Элси близ Садбери. С подорванной репутацией Клерга, президентом новой корпорации стал промоутер из Торонто, Чарльз Дуглас Уоррен, а совет директоров состоял из трех членов, назначенных правительством Онтарио, включая адвоката из Торонто Ньютона Роуэлла. В течение пяти лет Клерг также был исключен из совета директоров, что полностью отстранило его от управления организацией. Lake Superior Corporation завершила строительство железной дороги Манитулин и Северный берег, которая была переименована в Algoma Eastern Railway, в соответствии со схемой наименований других дочерних компаний Lake Superior. Несмотря на планы по продлению Algoma Eastern на юг через озеро Гурон с использованием парома, а также на запад, чтобы соединиться с Algoma Central, линия практически не изменилась, пока финансово несостоятельная Lake Superior Corporation не продала ее Canadian Pacific Railway, которая быстро закрыла большую часть основной линии Algoma Eastern, дублирующей собственную ветку CPR в Алгоме. Продолжая испытывать трудности во время Великой депрессии, в 1935 году Lake Superior Corporation перешла под контроль другого промышленника, Джеймса Хамета Данна, который вновь реорганизовал и оптимизировал ее деятельность, сосредоточив ее вокруг Algoma Steel, ставшей ее флагманским предприятием.

Captain of a fast growing industrial empire that now employed 7,000 people, Clergue was celebrated by boards of trade, politicians, and the media as having conquered the wilderness of Algoma, which until this point had been little impacted by European colonization. Implementing his theory of industrial integration, Clergue formed the Consolidated Lake Superior Company, which had a controlling stake in all of the industrial interests he had founded, with most of the remaining shares held by his Philadelphia and New York financial backers. It was initially valued at million. Signs of underlying problems began to appear as some of Clergue's enterprises struggled to fully launch. His steel plant's Bessemer converters began to come online, but the blast furnaces necessary to produce pig iron for the converters were still incomplete. To Clergue's frustration, he was unable to manufacture steel at Sault Ste. Marie as an entirely internal process. By September 1903, the Algoma mill had produced only 1,243 tons of steel rails and was unable to service the loans it had taken out the previous year, a large part of the debt being owed to the Speyer financial interests of New York City. The company failed to meet its payroll obligations and the various Consolidated Lake Superior plants and mines were shut down. On September 28, the idled and unpaid workers rioted in the streets of Sault Ste. Marie, leading to the deployment of 350 militiamen, who were brought by train from Toronto. The sudden collapse of the Consolidated Lake Superior Company created a panic amongst the provincial and federal governments. The government of Ontario guaranteed the workers' unpaid wages, while the Dominion government lobbied internationally in support of the company. Ontario premier George William Ross argued to the provincial legislature that the New Ontario project could not afford the loss of the Consolidated Lake Superior's industries, making the Consolidated too big to fail. Despite these efforts, the company was put into liquidation on December 14. Clergue spent several months rebuilding the company, which was reborn as the Lake Superior Corporation in February 1904. The Lake Superior Corporation was considerably streamlined compared to its predecessor, and some operations were never to reopen, such as the Gertrude and Elsie mines near Sudbury. With Clergue's reputation in ruins, the new corporation instead had a Toronto promoter, Charles Douglas Warren, as its president, and a board of directors with three members chosen by the Ontario government, including the Toronto lawyer Newton Rowell. Within five years, Clergue was also removed from the board of directors, pushing him out of the organization entirely. The Lake Superior Corporation would go on to finish construction of the Manitoulin and North Shore Railway, which was renamed to the Algoma Eastern Railway, matching the naming scheme of other Lake Superior subsidiaries. Despite plans to extend the Algoma Eastern south across Lake Huron using a railcar ferry, as well as west to meet the Algoma Central, the line changed little until it was sold by the financially distressed Lake Superior Corporation to the Canadian Pacific Railway, which quickly abandoned much of the Algoma Eastern mainline that paralleled the CPR's own Algoma Branch. Continuing to struggle during the Great Depression, in 1935 the Lake Superior Corporation came under the control of another industrialist, James Hamet Dunn, who once again salvaged and streamlined its operations to centre around Algoma Steel, which had become its flagship enterprise.

Поздние годы и смерть

Клерг продолжал свою деятельность как промышленный промоутер до самой смерти, преимущественно в качестве независимого консультанта, и большую часть остальной жизни прожил в Монреале. Он создал новую фирму – Универсальную инженерную корпорацию, которая должна была служить инструментом для реализации его проектов, подобно тому, как это делали Восточная трастовая и банковская компания и Консолидированная компания озера Супериор. Он также стал президентом компании Waterbury Tool Company, производившей гидравлическое оборудование. Его интересы оставались сосредоточенными как на транспортных проектах, так и на потенциальном развитии территории вокруг залива Гудзона, до которого когда-то планировалось продлить железную дорогу Algoma Central. Он выступал за строительство еще одной трансконтинентальной железной дороги ("North Railway"), которая должна была соединить Монреаль с заливом Джеймс и далее пройти через Крайний Север вдоль 60-й параллели. Клерг также был одним из первых лоббистов в 1920-х годах, продвигавших расширение судоходного канала Святого Лаврентия, которое в итоге было реализовано в 1950-х годах в виде проекта Сент-Лоуренсский судоходный канал, хотя он не дожил до его завершения. Во время Первой мировой войны он вошел в совет директоров компании Canadian Car and Foundry, где занимался продажей боеприпасов Российской империи. И, наконец, незадолго до смерти он предпринял попытку продать канадское железнодорожное оборудование Маньчжурии после японского вторжения в Маньчжурию в 1930-х годах. Клерг умер 19 января 1939 года в Монреале, а его останки были перевезены в Соединенные Штаты для захоронения на кладбище Маунт-Хоуп в Бангоре.