Британские железные дороги: конкуренция, слияния и катастрофы.
South Eastern and Chatham Railway
Британские железные дороги: конкуренция между компаниями SER и LC&DR в XIX веке, дублирование маршрутов и станций, объединение в Southern Railway (1923).
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Британский железнодорожный профсоюз
British railway union
Компании активно конкурировали между собой, и между британскими железнодорожными компаниями возникали одни из самых ожесточенных конфликтов. Строились конкурирующие маршруты к одним и тем же пунктам назначения, поэтому несколько городов в графстве Кент обслуживались обеими компаниями с примерно одинаковой частотой. В некоторых местах неограниченная конкуренция привела к наличию двух станций и сообщения с несколькими лондонскими вокзалами. В рамках Группировки 1923 года он вошел в состав Южной железной дороги.
The companies had competed extensively, with some of the bitterest conflicts between British railway companies. Competing routes to the same destinations were built, so several towns in Kent had been served with a similar frequency service by both companies. In places, unfettered competition allowed two stations and services to multiple London termini. It would be a constituent of the Southern Railway as part of the 1923 Grouping.
Формирование
К концу XIX века SER и LC&DR на протяжении 40 лет вели борьбу за небольшую и не особо прибыльную территорию. Обе компании печально славились непунктуальностью своих услуг и ветхостью подвижного состава, а эта борьба довела обе компании до грани банкротства. Стало неизбежным, что им необходимо объединиться или прекратить существование. SE&CR была образована 1 января 1899 года, когда SER и LC&DR сформировали "управляющий комитет" из директоров обеих компаний. Это объединило операционную деятельность двух компаний, хотя они юридически оставались разделенными, с распределением доходов в пропорции 59% SER и 41% LC&DR до момента Группировки, чтобы избежать расходов и рисков, связанных с формальным слиянием.
By the end of the 19th century, the SER and LC&DR had fought over a small and not particularly lucrative territory for 40 years. Both were notorious for the poor punctuality of their services and the decrepitude of their rolling stock, and the struggles had driven both companies to the verge of bankruptcy. It became inevitable that they must combine or succumb. The SE&CR was formed on 1 January 1899, when the SER and LC&DR formed a "management committee" comprising the directors of both companies. This merged the two companies' operations, although they remained legally separate, with receipts split 59% to SER and 41% LC&DR until the Grouping, to avoid the costs and risks of a formal merger.
Интеграция
SE&CR приступил к соединению двух сетей, и были введены новые сервисы, получившие преимущества от совместной работы. Значительным шагом стало строительство в 1902 году разъезда между основными линиями SER и LC&DR в месте их пересечения возле Бикли и Сент-Мэри-Крей, к востоку от Бромли; линия LC&DR через Мейдстоун в Эшфорд была соединена со станцией SER в Эшфорде; а ветка SER от Струда до Чатэма, проходившая вдоль главной линии LC&DR в Чатэм, была закрыта незадолго до Первой мировой войны. Перекрывающиеся сети на острове Танет (Маргейт, Бродстейрс, Рамсгейт) были упорядочены компанией Southern Railway. Сокращения в обслуживании при British Rail привели к тому, что Грейвсенд лишился своей второй станции.
The SE&CR began connecting the two networks and new services were introduced, reaping the benefits of joint working. A significant step was the construction of a junction in 1902 4 between the SER and LC&DR main lines where they crossed near Bickley and St Mary Cray, east of Bromley; the LC&DR's line via Maidstone to Ashford was connected to the SER station at Ashford; and the SER branch from Strood to Chatham alongside the LC&DR's main line to Chatham was closed prior to World War I. The overlapping networks on the Isle of Thanet (Margate Broadstairs Ramsgate) were rationalised by the Southern Railway. Service cuts under BR saw Gravesend lose its second station.
Дальнейшее развитие
После образования SE&CR и до формирования Southern Railway в 1923 году были построены три незначительные линии:
Ветвь Тэттенхэм-Корнер — от Кингсвуда до Тэттенхэм-Корнер, в 1901 году. Шеппийская легкорельсовая железная дорога — ответвление от линии Ширнесс, в 1901 году (закрыта в 1950 году). Ветвь Бексхилл — от Кроухерста, на линии Гастингс, до Бексхилл-Уэст, в 1902 году (в настоящее время закрыта).
After the formation of the SE&CR, three minor lines were built before the formation of the Southern Railway in 1923. They were:
Tattenham Corner branch Kingswood to Tattenham Corner, in 1901. The Sheppey Light Railway branch off the Sheerness branch, in 1901 (closed 1950). Bexhill branch Crowhurst, on the Hastings Line, to Bexhill West, in 1902 (now closed).
Аварии и инциденты
21 марта 1898 года пассажирский поезд, тянутый локомотивом класса F № 205, столкнулся с другим пассажирским поездом в Лондоне из-за ошибки диспетчера. Погибли три человека, двадцать получили ранения. В марте 1904 года пассажирский поезд, тянутый локомотивом класса C № 294, сошел с рельсов в Суррее. 6 декабря 1905 года крыша станции обрушилась после обрыва распорной балки. Погибли шесть человек, восемь получили ранения. 5 марта 1909 года экспресс-пассажирский поезд проскочил сигналы и столкнулся с почтовым поездом в Кенте. Погибли два человека, одиннадцать получили ранения. 11 марта 1913 года пассажирский поезд не остановился на станции в Кенте и врезался в товарный вагон, который был сдвинут на улавливающие устройства. Причиной аварии стал отказ в соединении тормозной магистрали между локомотивом и вагонами. Десять человек получили ранения.
On 21 March 1898, a passenger train hauled by F class No. 205 was in a rear end collision with a passenger train at , London due to a signalman's error. Three people were killed and twenty were injured. In March 1904, a passenger train hauled by C class No. 294 was derailed at , Surrey. On 6 December 1905, the roof of station collapsed after a tie rod snapped. Six people were killed and eight were injured. On 5 March 1909, an express passenger train overran signals and was in collision with a mail train at , Kent. Two people were killed and eleven were injured. On 11 March 1913, a passenger train failed to stop at station, Kent and crashed into a van, which was pushed through the buffers. The accident was caused by the failure to connect the brake pipe between the locomotive and its train. Ten people were injured.
Электрификация
С развитием и внедрением электрификации компаниями L&SWR, LB&SCR, лондонским метрополитеном ("Tube") и трамвайными операторами в начале двадцатого века, SE&CR планировала приступить к электрификации своих линий. Предлагаемый метод предусматривал использование четырех рельсов, при этом один из двух дополнительных рельсов должен был быть под напряжением +1500 В постоянного тока, а другой – −1500 В постоянного тока. Токосъем осуществлялся бы боковым контактом, а токоведущие рельсы защищались деревянным настилом сверху и по бокам. Поезда должны были состоять из моторвагонных секций, каждая из которых включала бы два моторных вагона, оснащенных двумя тяговыми двигателями каждый: один моторный вагон питался бы от положительного токоведущего рельса, а другой – от отрицательного. Такое очень высокое напряжение для систем на уровне железнодорожного пути использовалось в Великобритании только на линии L&YR с боковым токосъемом 1200 В постоянного тока от станции Манчестер Виктория до Бьюри. Объединение в 1923 году привело к тому, что Southern Railway приняла стандарт L&SWR – 660 В постоянного тока для третьей рельсы – на сети SE&CR.
With the development and implementation of electrification by the L&SWR, the LB&SCR, the "Tube" companies and tram operators in the early twentieth century, the SE&CR planned to start electrifying its lines. The proposed method would have used four rails, with one of the two additional rails energised at +1500 V DC and the other at −1500 V DC. Current would have been collected by side contact, with the conductor rails protected by wooden boarding on top and at the sides. Trains would have consisted of multiple units, each including two motor coaches, each motor coach having two traction motors: one motor coach would have been supplied by the positive conductor rail, the other by the negative. This very high voltage for rail track level systems was used in Britain only on the L&YR's 1200 V DC side contact third rail line from Manchester Victoria to Bury. Grouping in 1923 led to the Southern Railway adopting the L&SWR's standard of 660 V DC third rail on the SE&CR's network.