Остров Уайт: История железной дороги (1864–1966)

Введение

Британская железная дорога до объединения (1864–1922) – историческая железнодорожная компания.

Железная дорога острова Уайт была железнодорожной компанией, располагавшейся на острове Уайт, Великобритания; она обслуживала железнодорожную линию протяженностью 23 км (14 миль) между Райдом и Вентнором. Первый участок линии от Райда до Сандауна был открыт в 1864 году, а позднее, в 1866 году, линия была продлена до Вентнора. Станция Райд находилась на улице Сент-Джонс-роуд, на некотором расстоянии от пирса, куда прибывало большинство пассажиров. На самом пирсе действовала трамвайная линия, а позже была запущена трамвайная линия, курсировавшая по улице от пирса до Сент-Джонс-роуд. Лишь в 1880 году две материковые железнодорожные компании совместно продлили железнодорожную линию до Пирс-Хед, что позволило поездам IoWR проходить напрямую, улучшив условия для пассажиров. Независимая компания построила ветку от Брейдинга до Бембриджа, и IoWR начала эксплуатировать пассажирские поезда на этой линии с 1882 года, а затем поглотила компанию-владельца. Сама IoWR была поглощена Южной железной дорогой в ходе "объединения" в 1923 году. Ветка Бембридж была закрыта в 1953 году, а в 1966 году линия от Райд-Пир-Хед до Вентнора была укорочена до Шанклина. Она была электрифицирована, и на линии был запущен бывший подвижной состав лондонского метрополитена; эта схема действует и по сей день.

Эксплуатация и движение

В будние дни было одиннадцать рейсов в каждую сторону, а по воскресеньям – два, когда линия открылась до Шанклина. Время в пути обычно составляло 25 минут. К ноябрю 1864 года количество поездов в будние дни сократилось до семи в каждую сторону. Пассажирский трафик был лучше ожидаемого, хотя в Брейдинге он оказался разочаровывающим. Когда линия была продлена до Вентнора, количество поездов осталось прежним, а время в пути от Райда до Вентнора составило 30 минут. Пропускная способность станции Райд была крайне ограничена, и в течение двух лет была добавлена вторая платформа для обслуживания более интенсивного движения поездов, чем планировалось изначально. В этот период поворотный круг был выведен из эксплуатации, поскольку весь локомотивный парк состоял из танк-локомотивов. В Шанклине линия первоначально заканчивалась поворотным кругом, использовавшимся для выпуска локомотивов, но он также был демонтирован при продлении линии до Вентнора. Линия была разделена на два сигнальных участка: от Райда до Сандауна и от Сандауна до Вентнора, и использовалась система передачи жезла и билетов. Сандаун был единственной промежуточной станцией, где пассажирские поезда могли пересекаться, однако петля располагалась с северной стороны станции и имела только одну платформу. Станция Вентнор открылась с одной узкой платформой, но к 1872 году там появилась и вторая платформа. К этому времени пирс Райд (вторая конструкция) имел длину 745 ярдов, и пассажирам, пользовавшимся им, приходилось долго идти до берега; это было серьезным конкурентным недостатком по сравнению с Каузом, где подобных трудностей не было. 27 августа 1864 года на самом пирсе начал действовать конный трамвай, но участок от пирса до станции на Сент-Джонс-роуд не имел железнодорожного сообщения и некоторое время был источником неудобств. Большая часть сезонного трафика поступала с материка, и, несмотря на неудобство участка от пирса до станции, трафик оставался высоким. В 1867 году было решено запустить 14 поездов в каждую сторону в будние дни, что создало нагрузку на имеющуюся мощность локомотивов. Грузовые перевозки осуществлялись ночью, чтобы освободить ресурсы для пассажирских поездов, но грузовые перевозки были важны для экономики острова; большая их часть поступала через гавань Брейдинга. Это включало в себя значительные объемы строительных материалов, способствовавших развитию жилого и пансионатного строительства. В 1867 году было совершено 384 000 пассажирских поездок, а доходы от грузовых перевозок составили около 10% от доходов от пассажирских перевозок. Однако в этом году операционные расходы резко возросли из-за неуказанных чрезвычайных расходов и незначительно превысили валовый доход. В последующие годы операционные расходы стабилизировались на уровне 65% (1869) и 63% (1870) от валовых поступлений. Мэйкок утверждает, что летом 1867 года в заливе Сандаун проходили масштабные военные маневры, и была открыта временная остановка, названная либо Ярбридж, либо Мортон-Коммон, но это не подтверждается другими источниками. К моменту объединения в 1923 году насчитывалось 221 грузовых вагона. В их состав входили 189 открытых грузовых вагонов (с номерами SR 27787–27975), тринадцать платформ (SR № 59011–23), двенадцать крытых грузовых вагонов (SR 46975–86), три вагона для скота (53377–9), два резервуара для смолы (61381–2) и два тормозных вагона (56033–4). Кроме того, в ведомственном парке было три: два передвижных крана (SR № 425S и 426S) и вагон для поддержки крана (SR № 426SM). Открытые грузовые вагоны также использовались для угля и имели грузоподъемность от 5 до 12 тонн. Платформы включали в себя пять, предназначенных для перевозки леса – они имели поперечную балку для поддержки груза. Оба крана были ручными и могли поднимать соответственно; а вагон для поддержки крана использовался для поддержки стрелы крана № 426S во время движения.

There were eleven journeys each way on weekdays and two on Sundays when the line opened as far as Shanklin. The journey time was typically 25 minutes. By November 1864, the weekday service was reduced to seven trains each way. Passenger business was better than expected, although that at Brading was disappointing. When the line was extended to Ventnor, the same number of trains ran, and the journey time Ryde to Ventnor was 30 minutes. The passenger accommodation at Ryde was extremely limited, and within two years a second platform was provided to handle a more frequent train service than had been envisaged. During this period a turntable was put out of use, as the entire locomotive stock was tank engines. At Shanklin the line originally ended in a turntable used for engine release purposes, but this too was removed when the line was extended to Ventnor. The line was operated in two signal sections, from Ryde to Sandown and from Sandown to Ventnor, and the train staff and ticket system was used. Sandown was the only intermediate station at which passenger trains could cross, but the loop was on the north side of the station and only one platform was provided there. Ventnor station opened with a single narrow platform, but by 1872, a second platform face was provided there too. By this time Ryde Pier (the second structure) was 745 yards in length, and travellers using it had a long walk to the shore; this was a serious competitive disadvantage compared to Cowes, where no such difficulty existed. A horse tramway started operation on the pier itself on 27 August 1864, but the gap from the pier to the station at St Johns Road had no railway connection, and for some time was a source of inconvenience. Much of the seasonal traffic came from the mainland, and despite the inconvenience of the gap from the pier to the station, the traffic was buoyant. In 1867 it was decided to run 14 trains each way on weekdays, and this put a strain on the engine power available to the line. Goods traffic was run at night to free up the resources for passenger trains, but the goods traffic was important to the island economy; much of it came in through Brading Harbour. This included considerable volumes of building materials, feeding the development of residential and boarding house building. In 1867, 384,000 passenger journeys were made, with goods traffic receipts amounting to about 10% of the passenger income. However, in that year working expenses had ballooned due to unspecified exceptional expenditure, and slightly exceeded the gross income. In subsequent years working expenses settled down to 65% (1869) and 63% (1870) of gross receipts. Maycock states that during the summer of 1867 there were extensive military manoeuvres in Sandown Bay and a temporary halt was opened, named either Yarbridge or Morton Common, but this is not confirmed by other sources. There were 221 goods vehicles lasting to grouping in 1923. These comprised 189 open goods wagons (allotted SR numbers 27787–27975), thirteen flat trucks (SR nos. 59011–23), twelve covered goods wagons (SR 46975–86), three cattle wagons (53377–9), two tar tanks (61381–2) and two brake vans (56033–4). In addition to these, there were three in departmental stock: two travelling cranes (SR nos. 425S and 426S) and a match truck (SR no. 426SM). The open goods wagons were also used for coal, and had carrying capacities ranging from The flat trucks included five designated as timber trucks – these had a transverse bolster to support the load. The two cranes were both hand operated, and could lift respectively; and the match truck was used to support the jib of crane no. 426S when travelling.

Другие железные дороги

Железная дорога Коуза и Ньюпорта была первой линией, открытой на острове Уайт в 1862 году. Соединение с Райдом было осуществлено железной дорогой Райд и Ньюпорт, которая соединилась с IoWR в Смолбруке, в 3 км к югу от Райда. IoWR построила второй путь рядом со своим от Смолбрука до Райда, и R&NR использовала этот путь и станцию IoWR Ryde, выплачивая арендную плату за это. R&NR открылась для движения со станции вблизи Ньюпорта 20 декабря 1875 года. В 1877 году в парламент был представлен законопроект о предоставлении полномочий на строительство расширенного пирса и железной дороги до улицы Сент-Джонс, большая часть которой от Эспланады должна была пройти в тоннеле. Материковые компании намеревались самостоятельно управлять поездами до улицы Сент-Джонс-Роуд; островные компании должны были принимать их оттуда. Законопроект о Юго-Западной и Брайтонской железнодорожных компаниях (Железная дорога Остров Уайт и Райд-Пирс) был принят 23 июля 1877 года. После дальнейшего рассмотрения было решено, что IWR и R&NR будут иметь право проезда до Pier Head и осуществлять движение собственных поездов; они должны были платить пошлину в размере 3d за каждого пассажира, забронированного в Райд или из Райда, включая улицу Сент-Джонс. На пирсе одновременно могли стоять пять или шесть пароходов. Его длина составляла 16 футов 5 дюймов, но в 1936 году он был заменен поворотным кругом длиной 25 футов для внедрения более крупных локомотивов класса O2. 14 февраля 1884 года была образована Островная морская транспортная компания Уайта с капиталом в 30 000 фунтов стерлингов. Транспортная компания взяла на себя соглашения, а также перевозчика и береговое оборудование за 28 425 фунтов стерлингов. Перевозчик мог перевозить до 14 вагонов по двум путям, каждый из которых имел максимальную нагрузку в четыре тонны. Перегрузочные рампы были установлены в Сент-Хеленсе и Лэнгстоне, и движение началось 1 сентября 1885 года, обслуживаемое LBSCR. На практике Carrier испытывал трудности в работе в открытых водах Восточного Солента, но LBSCR была убеждена, что это предприятие является достойной инвестицией, и выкупила компанию в 1886 году. Услуга работала с существенными убытками до ее прекращения 31 марта 1888 года. Оборудование в Сент-Хеленсе было продано на металлолом в 1900 году.

The Cowes and Newport Railway had been the first line to be opened on the Isle of Wight, in 1862. A connection to Ryde was made by the Ryde and Newport Railway, which met the IoWR at Smallbrook, 2 mile (3 km) south of Ryde. The IoWR constructed a second track alongside its own from Smallbrook to Ryde and the R&NR used that track and the IoWR Ryde station, paying a rental for the purpose. The R&NR opened to traffic from a station near Newport on 20 December 1875. A Bill was submitted to the 1877 session of Parliament for powers to build a widened pier and a railway to St John's Road, in tunnel for much of the way from the Esplanade. The mainland companies intended to operate the trains themselves as far as St Johns Road; the Island companies would take them on from there. The South Western and Brighton Railway Companies (Isle of Wight and Ryde Pier Railway) Bill passed on 23 July 1877. On further consideration it was agreed that the IWR and R&NR would have running powers to the Pier Head and work their own trains through; they would pay a toll of 3d per passenger booked to or from Ryde, including St Johns Road. Five or six steamers could berth at the pier simultaneously. It was of 16 ft 5 in length, but in 1936 it was replaced by a 25 ft turntable, for the introduction of the larger O2 class engines. On 14 February 1884 the Isle of Wight Marine Transit Company Limited was formed with capital of £30,000. The Transit company took over the agreements and the Carrier and the shore equipment for £28,425. Carrier could carry up to 14 wagons on two tracks, each having a maximum load of four tons. The transfer ramps were installed at St Helens and Langstone, and services began on 1 September 1885, used by the LBSCR. In practice Carrier had difficulties in operating in the exposed waters of the Eastern Solent, but the LBSCR was persuaded that the undertaking was a worthwhile investment and bought the company in 1886. The service operated at a considerable loss until it ended on 31 March 1888. The gear at St Helens was sold for scrap in 1900.

Компания "Брадинг Харбор"

BHIR долгое время находился под внешним управлением, и в рамках капитальной реструктуризации изменил свое название на Brading Harbour and Railway Company (BHR) согласно акту от 14 августа 1896 года. Железнодорожная часть бизнеса существенных изменений не претерпела, но United Realisation Company, финансовая компания, ставшая новым владельцем BHR, предложила продать железную дорогу и причалы IoWR. Цена была согласована, и Закон об острове Уайт (Брединг Харбор и железная дорога) от 2 августа 1898 года санкционировал передачу.

Предложения по электрификации

С декабря 1908 года группа, именующая себя "Синдикат электрических железных дорог", продвигала предполагаемые преимущества электрификации железных дорог острова. За 1,2 миллиона фунтов стерлингов предполагалось выкупить и электрифицировать все железные дороги острова, используя воздушную контактную сеть переменного тока, аналогичную той, что устанавливалась на пригородной системе железной дороги Лондон, Брайтон и Южный берег. Сама работа по электрификации должна была стоить около четверти этой суммы. В Ньюпорте планировалось построить электростанцию мощностью 4 МВт. Проект включал в себя ряд продлений линий и других улучшений, которые увеличивали стоимость; планировалось обеспечить частое пассажирское сообщение. Оно было введено в эксплуатацию 23 июня 1927 года, рекомендовав радикальные изменения. Доклад стал известен как "Отчет Бичинга" по имени председателя British Railways того времени, доктора Ричарда Бичинга. Планировалось закрыть многие сельские ветки, считавшиеся убыточными, одновременно с существенным сокращением нерентабельных грузоперевозок повагонными отправками и множеством других изменений. В марте 1964 года British Rail объявила о планах закрытия всех линий на острове Уайт, но энергичный протест местного населения обеспечил сохранение участка Райд-Шанклин бывшей железной дороги острова Уайт, несмотря на то, что расследование TUCC установило, что закрытие линии Райд-Вентор приведет к серьезным трудностям. Однако British Rail внезапно предложила сократить линию до Шанклина, что было одобрено министром транспорта Барбарой Касл. Южный участок, от Шанклина до Вентора, был закрыт 18 апреля 1966 года. Основное движение поездов осуществлялось с интервалом в полчаса, а в часы пик – пять поездов в час. Такой частоты было достаточно для обслуживания трафика трамвайной системы пирса, которая была прекращена с января 1969 года. В ожидании восстановления, вагон 4w 3 comp № 10, построенный в 1864 году, вернулся в рабочее состояние на паровой железной дороге острова Уайт в 2017 году в рамках программы Channel 4 "Великие железнодорожные реставрации с Питером Сноу". Вагон 4w 3 comp 1-го класса № 21, построенный в 1864 году, ожидает восстановления на паровой железной дороге острова Уайт, вагон 4w 2-го класса № 35, построенный в 1875 году, ожидает восстановления на паровой железной дороге острова Уайт, вагон 4w composite № 38, построенный в 1882 году, ожидает восстановления на паровой железной дороге острова Уайт в выставочном депо, и вагон 4w 4 comp 2-го класса № 39, построенный в 1882 году, также ожидает восстановления на паровой железной дороге острова Уайт. Эти вагоны считаются наиболее ценными для коллекции IoWSR, наряду с другими вагонами, которые ранее эксплуатировались на оригинальной железной дороге острова Уайт. Три грузовых вагона, №№ 57, 86 и 87, находятся на паровой железной дороге острова Уайт. Также планируется их восстановление. Вагон № 57 в настоящее время находится в выставочном депо IoWSR. На паровой железной дороге острова Уайт сохранились многие вагоны, которые также эксплуатировались на железной дороге острова Уайт и были приобретены у других железных дорог: несколько LCDR & LB&SCR, SECR, один MSJAR и т.д. Многие из них были возвращены в эксплуатацию на рамах PMVY. Корпус одного из вагонов железной дороги острова Уайт используется на острове с января 2017 года. Он был приобретен у North London Railway в декабре 1897 года, хотя прибыл только в следующем году. Он имеет номер 6336 и эксплуатируется на переоборудованной раме вагона для посылок.

From December 1908, a group calling itself the Electric Railways Syndicate pressed the supposed advantages of electrification of the Island's railways. For £1.2 million all the railways of the island were to be purchased and electrified, using an overhead ac system similar to that being installed on the London Brighton and South Coast Railway suburban system. The electrification work itself was to cost about a quarter of the sum. A 4 MW power station would have been provided at Newport. The scheme included a number of line extensions and other improvements which inflated the cost; a frequent passenger service was planned. this was brought into use on 23 June 1927. recommending radical changes. The report has become known as The Beeching Report, after the Chairman of British Railways at the time, Dr Richard Beeching. Many rural branch lines considered to be loss making were to be closed, in hand with a major reduction in unremunerative wagonload goods traffic and many other changes. In March 1964, BR announced that all of the lines on the Isle of Wight were planned to be closed, but vigorous local protest secured the retention of the Ryde to Shanklin section of the former Isle of Wight Railway, despite controversy that the TUCC inquiry stated that closing the Ryde to Ventnor line would cause severe hardship but British Rail then suddenly proposed curtailing the line at Shanklin, which was accepted by the Minister of Transport, Barbara Castle

The southern extremity, from Shanklin to Ventnor, closed on 18 April 1966. The basic train service was half hourly, but the peak service was five trains an hour. This frequency was sufficient to handle the pier tramway system's traffic, and that was discontinued from January 1969. awaiting restoration, 4w 3 comp composite no. 10, built 1864, has returned to operational condition on the Isle of Wight Steam Railway in 2017 as part of Channel 4's 'Great Rail Restorations with Peter Snow', 4w 3 comp first no. 21, built 1864, is awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway, 4w second no. 35 built in 1875 is awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway, 4w composite no. 38, built 1882, is awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway in their exhibition shed and 4w 4 comp second no. 39, built 1882, is also awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway. These carriages are considered to be of the greatest significance for the IoWSR's collection, along with other carriages that previously ran on the original Isle of Wight Railway. Three goods vans, nos. 57, 86 and 87 on the Isle of Wight Steam Railway. It is also planned that these will be restored. No. 57 is currently inside the IoWSR's exhibition shed. Many carriages that also ran on the Isle of Wight Railway that were purchased from previous railways also survive on the Isle of Wight Steam Railway; multiple LCDR & LB&SCR, SECR, one MSJAR, etc. Many of these have been returned to service on PMVY underframes. The body of one of the Isle of Wight Railway's carriages is in use on the island as of January 2017. It was acquired from the North London Railway in December 1897 although it did not arrive until the following year. It is numbered 6336, and runs on the converted underframe of a parcels van.

Настоящее время

Пассажирские перевозки на линии между Ryde Pier Head и Шэнклином осуществляются под названием Island Line компанией South Western Railway.

Будущее

23 мая 2020 года Министерство транспорта объявило об одобрении исследования возможности восстановления некоторых или всех железнодорожных путей между Шэнклином и Вентнором, а также между Райдом и Ньюпортом. Этот проект стал одним из десяти, одобренных по всей Великобритании для дальнейшей проработки в рамках программы "Фонд идей".

Железная дорога наследия

В 1991 году на станции Смоллбрук-Джанкшн была открыта новая платформа. Она обеспечивает соединение с Паровой железной дорогой острова Уайт – исторической железной дорогой, использующей часть бывшей IoWCR между Смоллбрук-Джанкшн и Вуттоном.