Ағылшын темір жолы: Уайт аралының тарихы (1864–1923)

Кіріспе

Британдық темір жолдың алдын ала топтастыру (1864–1922) – тарихи темір жол компаниясы.

Уайт аралы темір жолы – Ұлыбританиядағы Уайт аралындағы темір жол компаниясы; ол Райд пен Вентор арасындағы 14 миль (23 км) темір жол желісін пайдаланды. 1864 жылы Райдтан Сандаунға дейінгі желінің алғашқы бөлігі ашылды, кейін 1866 жылы Венторға дейін ұзартылды. Райд станциясы Сент-Джонс-роудта, көптеген жолаушылар келген теңіз жағасынан шалқары орналасқан. Пирсте трамвай жұмыс істеді, ал кейінірек Пирстен Сент-Джонс-роудқа дейін көшеде жүретін трамвай пайдалануға берілді. Тек 1880 жылы екі материктік темір жол компаниясы темір жол желісін бірлесіп Пирс-Хедке дейін ұзартты, соның арқасында IoWR пойыздары тікелей өте бастады, бұл саяхатты жақсартты. Тәуелсіз компания Брейдингтен Бембриджге дейін тармақ желісін салды, ал IoWR 1882 жылдан бастап осы желіде жолаушылар пойыздарын жүргізді, кейіннен оның иесін өзіне қосты. IoWR өзі 1923 жылғы «топтастыру» кезінде Оңтүстік темір жолына енді. Бембридж тармағы 1953 жылы жабылды, ал 1966 жылы Райд Пирс-Хедтен Венторға дейінгі желі Шенклинде аяқталу үшін қысқартылды. Желі электрлендірілді, бұрынғы Лондон метрополитенінің вагондары пайдалануға берілді; бұл күйге бүгінгі күнге дейін сақталып келеді.

Пайдалану және қозғалыс

Апта күндері әр бағытта он бір рейс, ал жексенбі күндері екі рейс жасалды, Шенклинге дейін желі ашылғанда. Сапар уақыты әдетте 25 минутты құрады. 1864 жылдың қараша айына қарай, апта күндері әр бағыттағы рейс саны жетіге дейін азайтылды. Жолаушылар ағыны күтілгеннен жақсы болды, бірақ Брейдингтегі көрсеткіштер көңіл көншітпеді. Желі Венторға дейін созылғанда, пойыз саны өзгермеді, ал Райдтан Венторға дейінгі сапар 30 минутқа созылды. Райдтағы жолаушыларға арналған жағдай өте шектеулі болды, сондықтан екі жыл ішінде екінші платформа салынды, ол жоспарланғаннан да жиі рейс жасауға мүмкіндік берді. Осы кезеңде барлық локомотивтер резервуарлы болғандықтан, айналмалы станок қолданыстан шығарылды. Шенклиндегі желі бастапқыда локомотивтерді ауыстыруға арналған айналмалы үстелмен аяқталған, бірақ желі Венторға дейін созылғанда ол да алынып тасталды. Желі екі сигналдық бөлімде жұмыс істеді: Райдтан Сандоунға және Сандоуннан Венторға дейін, пойызды басқару және билет жүйесі қолданылды. Сандоун – жолаушылар пойыздары өте алатын жалғыз аралық станция болды, бірақ бұл станцияның солтүстік жағында орналасқан, және онда тек бір платформа ғана болды. Вентор станциясы бір ғана тар платформамен ашылды, бірақ 1872 жылы екінші платформа да салынды. Осы кезде Райд пирсінің (екінші құрылыс) ұзындығы 745 метрге жетті, ал оны пайдаланушылар жағалауға қарай ұзақ серуендеуге мәжбүр болды, бұл Коуске қарағанда бәсекеге қабілетсіздіктің айқын көрінісі болды. 1864 жылдың 27 тамызында пирс ішінде жылқы трамвайы іске қосылды, бірақ пирс пен Сент-Джонс жолындағы станция арасындағы қашықтықта теміржол байланысы болмады, бұл біраз уақыт бойы ыңғайсыздық тудырды. Маусымдық жолаушылардың көп бөлігі материктен келді, ал пирс пен станция арасындағы қашықтыққа қарамастан, жолаушылар ағыны жоғары болды. 1867 жылы апта күндері әр бағытта 14 рейс жасау туралы шешім қабылданды, бұл желідегі локомотивтерге үлкен жүктеме салды. Жүк тасымалы жолаушылар пойыздарына ресурстарды босату үшін түнде жүргізілді, бірақ жүк тасымалы арал экономикасы үшін маңызды болды, оның көп бөлігі Брейдинг порты арқылы жүзеге асырылды. Бұл тұрғын үйлер мен пансионаттар салуға қатысты құрылыс материалдарының көп көлемін қамтыды. 1867 жылы 384 000 жолаушы сапар жасады, ал жүк тасымалынан түскен кіріс жолаушылар кірісінің шамамен 10% құрады. Алайда, сол жылы жұмыс шығындары белгісіз себептермен күрт өсіп, жалпы кірістен асып кетті. Келесі жылдары жұмыс шығындары жалпы кірістің 65% (1869) және 63% (1870) деңгейіне төмендеді. Мейкок 1867 жылдың жазында Сандоун шығанағында кең ауқымды әскери оқулар өткізілгенін және уақытша тоқтау орнатылғанын, оны Ярбридж немесе Мортон Коммон деп атағанын айтады, бірақ бұл ақпарат басқа көздерде расталмаған. 1923 жылы біріктірілгенге дейін 221 жүк вагоны болды. Олардың ішінде 189 ашық жүк вагоны (SR нөмірі 27787–27975), он үш платформалы вагоны (SR нөмірі 59011–23), он екі жабық жүк вагоны (SR 46975–86), үш мал вагоны (53377–9), екі битум резервуары (61381–2) және екі тежегіш вагоны (56033–4) бар еді. Бұлардан басқа, ведомстволық паркте үш бірлік болды: екі жылжымалы кран (SR нөмірі 425S және 426S) және бір жұптау вагоны (SR нөмірі 426SM). Ашық жүк вагондары көмір тасымалына да пайдаланылды және олардың сыйымдылығы әртүрлі болды. Платформалы вагондардың бес бірлігі ағаш тасымалына арналған, олардың жүгін ұстап тұру үшін көлденең тіреуіш болды. Екі кран да қолмен басқарылды және тиісінше көтере алды; ал жұптау вагоны 426S кранның жуғыштығын қолдау үшін қолданылды.

There were eleven journeys each way on weekdays and two on Sundays when the line opened as far as Shanklin. The journey time was typically 25 minutes. By November 1864, the weekday service was reduced to seven trains each way. Passenger business was better than expected, although that at Brading was disappointing. When the line was extended to Ventnor, the same number of trains ran, and the journey time Ryde to Ventnor was 30 minutes. The passenger accommodation at Ryde was extremely limited, and within two years a second platform was provided to handle a more frequent train service than had been envisaged. During this period a turntable was put out of use, as the entire locomotive stock was tank engines. At Shanklin the line originally ended in a turntable used for engine release purposes, but this too was removed when the line was extended to Ventnor. The line was operated in two signal sections, from Ryde to Sandown and from Sandown to Ventnor, and the train staff and ticket system was used. Sandown was the only intermediate station at which passenger trains could cross, but the loop was on the north side of the station and only one platform was provided there. Ventnor station opened with a single narrow platform, but by 1872, a second platform face was provided there too. By this time Ryde Pier (the second structure) was 745 yards in length, and travellers using it had a long walk to the shore; this was a serious competitive disadvantage compared to Cowes, where no such difficulty existed. A horse tramway started operation on the pier itself on 27 August 1864, but the gap from the pier to the station at St Johns Road had no railway connection, and for some time was a source of inconvenience. Much of the seasonal traffic came from the mainland, and despite the inconvenience of the gap from the pier to the station, the traffic was buoyant. In 1867 it was decided to run 14 trains each way on weekdays, and this put a strain on the engine power available to the line. Goods traffic was run at night to free up the resources for passenger trains, but the goods traffic was important to the island economy; much of it came in through Brading Harbour. This included considerable volumes of building materials, feeding the development of residential and boarding house building. In 1867, 384,000 passenger journeys were made, with goods traffic receipts amounting to about 10% of the passenger income. However, in that year working expenses had ballooned due to unspecified exceptional expenditure, and slightly exceeded the gross income. In subsequent years working expenses settled down to 65% (1869) and 63% (1870) of gross receipts. Maycock states that during the summer of 1867 there were extensive military manoeuvres in Sandown Bay and a temporary halt was opened, named either Yarbridge or Morton Common, but this is not confirmed by other sources. There were 221 goods vehicles lasting to grouping in 1923. These comprised 189 open goods wagons (allotted SR numbers 27787–27975), thirteen flat trucks (SR nos. 59011–23), twelve covered goods wagons (SR 46975–86), three cattle wagons (53377–9), two tar tanks (61381–2) and two brake vans (56033–4). In addition to these, there were three in departmental stock: two travelling cranes (SR nos. 425S and 426S) and a match truck (SR no. 426SM). The open goods wagons were also used for coal, and had carrying capacities ranging from The flat trucks included five designated as timber trucks – these had a transverse bolster to support the load. The two cranes were both hand operated, and could lift respectively; and the match truck was used to support the jib of crane no. 426S when travelling.

Басқа темір жолдар

Коуз және Ньюпорт темір жолы 1862 жылы Уайт аралында ашылған алғашқы желі болды. Райдпен байланыс Райд және Ньюпорт темір жолы арқылы жасалды, ол IoWR-мен Райдтан оңтүстікке қарай 3 км жердегі Смолбрук станциясында кездесті. IoWR Смолбруктан Райдқа дейін екінші жол салды және R&NR осы жолды және IoWR Райд станциясын пайдаланды, осы мақсат үшін жалдау ақысын төледі. R&NR 1875 жылдың 20 желтоқсанында Ньюпорт маңындағы станциядан қозғалыс бастады. 1877 жылғы Парламент сессиясына кеңейтілген пирс және Сент-Джонс жолына темір жол салуға рұқсат беру туралы заң жобасы ұсынылды. Материктік компаниялар пойыздарды Сент-Джонс жолына дейін өздері жүргізуді жоспарлады, ал аралдық компаниялар олардан кейін қабылдап алатын болды. Оңтүстік-Батыс және Брайтон теміржол компаниялары (Уайт аралы және Райд пирсі темір жолы) заң жобасы 1877 жылдың 23 шілдесінде қабылданды. Қосымша қарастырудан кейін IWR және R&NR пирс басына дейін жүруге және өз пойыздарын өткізуге құқық алатын болды; олар Райдқа немесе одан, Сент-Джонс жолын қоса алғанда, брондалған әр жолаушы үшін 3d төлем төлейтін болды. Пирске бір мезгілде бес-алты кеме тоқтауға болатын. Оның ұзындығы 16 фут 5 дюйм болды, бірақ 1936 жылы үлкен O2 класты локомотивтерді енгізу үшін 25 фут айналмалы платформамен ауыстырылды. 1884 жылдың 14 ақпанында Уайт аралы теңіз транзиті компаниясы 30 000 фунт стерлингтік капиталмен құрылды. Транзит компаниясы келісімдерді, тасымалдау құралын және жағалаудағы жабдықтарды 28 425 фунтқа сатып алды. Тасымалдау құралы екі рельсте 14 вагонға дейін тасымалдай алатын, әрқайсысының максималды жүк көлемі төрт тонна болатын. Трансферлік пандустар Сент-Хеленс және Лангстонда орнатылды, ал қызмет 1885 жылдың 1 қыркүйегінде басталды, оны LBSCR пайдаланды. Іс жүзінде, тасымалдау құралы Шығыс Солент ашық суларында жұмыс істеуде қиындықтарға тап болды, бірақ LBSCR бұл жобаның тиімді инвестиция екеніне көндіріліп, 1886 жылы компанияны сатып алды. Қызмет 1888 жылдың 31 наурызында тоқтағанға дейін үлкен шығынмен жұмыс істеді. Сент-Хеленстегі жабдық 1900 жылы металл терісіне сатылды.

The Cowes and Newport Railway had been the first line to be opened on the Isle of Wight, in 1862. A connection to Ryde was made by the Ryde and Newport Railway, which met the IoWR at Smallbrook, 2 mile (3 km) south of Ryde. The IoWR constructed a second track alongside its own from Smallbrook to Ryde and the R&NR used that track and the IoWR Ryde station, paying a rental for the purpose. The R&NR opened to traffic from a station near Newport on 20 December 1875. A Bill was submitted to the 1877 session of Parliament for powers to build a widened pier and a railway to St John's Road, in tunnel for much of the way from the Esplanade. The mainland companies intended to operate the trains themselves as far as St Johns Road; the Island companies would take them on from there. The South Western and Brighton Railway Companies (Isle of Wight and Ryde Pier Railway) Bill passed on 23 July 1877. On further consideration it was agreed that the IWR and R&NR would have running powers to the Pier Head and work their own trains through; they would pay a toll of 3d per passenger booked to or from Ryde, including St Johns Road. Five or six steamers could berth at the pier simultaneously. It was of 16 ft 5 in length, but in 1936 it was replaced by a 25 ft turntable, for the introduction of the larger O2 class engines. On 14 February 1884 the Isle of Wight Marine Transit Company Limited was formed with capital of £30,000. The Transit company took over the agreements and the Carrier and the shore equipment for £28,425. Carrier could carry up to 14 wagons on two tracks, each having a maximum load of four tons. The transfer ramps were installed at St Helens and Langstone, and services began on 1 September 1885, used by the LBSCR. In practice Carrier had difficulties in operating in the exposed waters of the Eastern Solent, but the LBSCR was persuaded that the undertaking was a worthwhile investment and bought the company in 1886. The service operated at a considerable loss until it ended on 31 March 1888. The gear at St Helens was sold for scrap in 1900.

Брадинг порт компаниясы

BHIR ұзақ уақыттан бері таратылып келді және капиталды қайта құру аясында 1896 жылғы 14 тамыздағы заң бойынша Брадинг порты және теміржол компаниясы (BHR) деп атауын өзгертті. Бизнестің теміржол бөліміне көп әсер етілмеді, бірақ енді BHR-ге иелік ететін United Realisation Company қаржы мекемесі теміржол және портты IoWR-ге сатуды ұсынды. Бағасы келісілді және Уайт аралы (Брадинг порты және теміржолы) заңының 1898 жылғы 2 тамыздағы сессиясы мүліктің берілуіне рұқсат берді.

Электрлендірілген жобалар

1908 жылдың желтоқсанынан бастап, өзін «Электр темір жолдары синдикаты» деп атаған топ, аралдың темір жолдарын электрлендірудің ықтимал артықшылықтарын жариялады. 1,2 миллион фунт стерлингке аралдың барлық темір жолдары сатып алынып, электрлендірілуі керек еді, бұл Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолының қала маңындағы жүйесіне ұқсас, жоғары кернеулі ауа желісі арқылы жүзеге асырылатын еді. Электрлендіру жұмыстарының өзіне соманың шамамен төрттен бірі жұмсалмақ. Ньюпортта 4 МВт қуатты электр станциясы салынуы тиіс еді. Жобаға желілерді кеңейту және басқа да жақсартулар кірді, бұл құнының өсуіне әкеп соқты; жолаушылар тасымалын жиі жүзеге асыру жоспарланған. Ол 1927 жылдың 23 маусымында пайдалануға берілді. Бұл есеп, сол кездегі Британ темір жолының төрағасы доктор Ричард Бичингтің атымен «Бичинг есебі» деп аталды. Көптеген ауылдық тармақ желілері зиянды деп есептелді және жабылуға тиіс болды, сонымен қатар, тиімсіз вагондармен жүк тасымалын қысқарту және көптеген басқа да өзгерістер енгізілуі керек еді. 1964 жылдың наурыз айында BR Уайт аралындағы барлық желілерді жабу жоспарланғанын мәлімдеді, бірақ қарсылықтардың күшімен бұрынғы Уайт аралы темір жолының Райд пен Шэнклин аралығы сақталды. TUCC сараптамасы Райд пен Вентор желісін жабу ауыр қиындықтарға әкелетінін көрсеткенімен, Британ темір жолы Шэнклиндегі желіні қысқартуды ұсынды, бұл Көлік министрі Барбара Касл тарапынан қабылданды. Оңтүстік бөлігі, Шэнклиннен Венторға дейін, 1966 жылдың 18 сәуірінде жабылды. Бастапқы пойыз қызметі жарты сағат сайын, ал ең көп жүк көлемі сағатына бес пойызды құрады. Бұл жиілік пирс трамвай жүйесінің трафигін басқаруға жеткілікті болды және ол 1969 жылдың қаңтарынан бастап тоқтатылды. 1864 жылы салынған 10 нөміріндегі 4 доңғалақты 3 бөлімді вагон, 2017 жылы «Питер Сноупен үлкен теміржолдарды қалпына келтіру» атты Channel 4 бағдарламасының аясында Уайт аралының бу темір жолында қайта жұмыс істеуге оралды. 1864 жылы салынған 21 нөміріндегі 4 доңғалақты 3 бөлімді вагон Уайт аралының бу темір жолында қалпына келтіруді күтуде, 1875 жылы салынған 35 нөміріндегі 4 доңғалақты 2-ші сынып вагон Уайт аралының бу темір жолында қалпына келтіруді күтуде, 1882 жылы салынған 38 нөміріндегі 4 доңғалақты композиттік вагон көрме залында және 1882 жылы салынған 39 нөміріндегі 4 доңғалақты 4 бөлімді 2-ші сынып вагон да Уайт аралының бу темір жолында қалпына келтіруді күтуде. Бұл вагондар IoWSR коллекциясы үшін ең маңызды саналады, сонымен қатар бұрын Уайт аралы темір жолында жүрген басқа вагондар да бар. Үш жүк вагоны, 57, 86 және 87 нөмірлері Уайт аралының бу темір жолында. Оларды да қалпына келтіру жоспарлануда. 57 нөмірі қазіргі уақытта IoWSR көрме залында орналасқан. Бұрынғы темір жолдардан сатып алынған және Уайт аралы темір жолында жүрген көптеген вагондар Уайт аралының бу темір жолында сақталған; LCDR & LB&SCR, SECR, бір MSJAR және т.б. Олардың көптегені PMVY шассилерінде қызметке қайтарылды. 2017 жылдың қаңтарынан бастап Уайт аралы темір жолы вагондарының бірінің корпусы аралда пайдаланылуда. Ол 1897 жылдың желтоқсанында Солтүстік Лондон темір жолынан сатып алынды, бірақ келесі жылға дейін жеткізілмеді. Оның нөмірі 6336, ол жүк вагонының қайта жабдықталған шассисінде жүреді.

From December 1908, a group calling itself the Electric Railways Syndicate pressed the supposed advantages of electrification of the Island's railways. For £1.2 million all the railways of the island were to be purchased and electrified, using an overhead ac system similar to that being installed on the London Brighton and South Coast Railway suburban system. The electrification work itself was to cost about a quarter of the sum. A 4 MW power station would have been provided at Newport. The scheme included a number of line extensions and other improvements which inflated the cost; a frequent passenger service was planned. this was brought into use on 23 June 1927. recommending radical changes. The report has become known as The Beeching Report, after the Chairman of British Railways at the time, Dr Richard Beeching. Many rural branch lines considered to be loss making were to be closed, in hand with a major reduction in unremunerative wagonload goods traffic and many other changes. In March 1964, BR announced that all of the lines on the Isle of Wight were planned to be closed, but vigorous local protest secured the retention of the Ryde to Shanklin section of the former Isle of Wight Railway, despite controversy that the TUCC inquiry stated that closing the Ryde to Ventnor line would cause severe hardship but British Rail then suddenly proposed curtailing the line at Shanklin, which was accepted by the Minister of Transport, Barbara Castle

The southern extremity, from Shanklin to Ventnor, closed on 18 April 1966. The basic train service was half hourly, but the peak service was five trains an hour. This frequency was sufficient to handle the pier tramway system's traffic, and that was discontinued from January 1969. awaiting restoration, 4w 3 comp composite no. 10, built 1864, has returned to operational condition on the Isle of Wight Steam Railway in 2017 as part of Channel 4's 'Great Rail Restorations with Peter Snow', 4w 3 comp first no. 21, built 1864, is awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway, 4w second no. 35 built in 1875 is awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway, 4w composite no. 38, built 1882, is awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway in their exhibition shed and 4w 4 comp second no. 39, built 1882, is also awaiting restoration on the Isle of Wight Steam Railway. These carriages are considered to be of the greatest significance for the IoWSR's collection, along with other carriages that previously ran on the original Isle of Wight Railway. Three goods vans, nos. 57, 86 and 87 on the Isle of Wight Steam Railway. It is also planned that these will be restored. No. 57 is currently inside the IoWSR's exhibition shed. Many carriages that also ran on the Isle of Wight Railway that were purchased from previous railways also survive on the Isle of Wight Steam Railway; multiple LCDR & LB&SCR, SECR, one MSJAR, etc. Many of these have been returned to service on PMVY underframes. The body of one of the Isle of Wight Railway's carriages is in use on the island as of January 2017. It was acquired from the North London Railway in December 1897 although it did not arrive until the following year. It is numbered 6336, and runs on the converted underframe of a parcels van.

Қазіргі күн

Ryde Pier Head пен Shanklin арасындағы жолаушылар қызметтері Оңтүстік-Батыс темір жолымен Island Line желісі ретінде жүзеге асырылады.

Болашақ

2020 жылдың 23 мамырында Көлік департаменті Шанклин мен Вентор және Райд пен Ньюпорт арасындағы кейбір немесе барлық рельстерді қайта орнату мүмкіндігін зерттеуге келісім берілгенін мәлімдеді. Бұл "Идеялар қоры" бағдарламасы бойынша қосымша зерттеулер үшін мақұлданған Ұлыбританиядағы он жобаның бірі болды.

Мұралық темір жол

1991 жылы Смоллбрук тоғысында жаңа станция ашылды. Ол Уайт аралының бу темір жолымен байланыс құрады, бұл бұрынғы IoWCR-нің Смоллбрук тоғысы мен Вуттон арасындағы учаскесін пайдаланатын тарихи темір жол.