Автомобильная промышленность Ирана: Обзор и развитие

Введение

Обзор автомобильной промышленности Ирана

Автомобильная промышленность Ирана является третьей по величине отраслью страны после нефтегазовой промышленности, обеспечивая 10% ВВП Ирана и 4% рабочей силы (700 000 человек). Иран развил значительную автомобильную промышленность с годовым производством до 200 000 единиц при режиме Мохаммеда Резы Шаха Пехлеви. Однако после Иранской революции 1979 года производство резко сократилось из-за войны между Ираном и Ираком и международных санкций. С начала 2000-х годов производство автомобилей в Иране росло экспоненциально. В 2007/2008 годах производство автомобилей в Иране превысило 1 миллион единиц. Сегодня Иран является 20-м по величине автопроизводителем в мире и одним из крупнейших в Азии, с годовым производством более 1,6 миллиона автомобилей. В 2009 году Иран занял пятое место по темпам роста производства автомобилей, наряду с Китаем, Тайванем, Румынией и Индией. По данным статистики OICA, в 2013 году производство резко упало до менее чем 750 000 автомобилей и коммерческих транспортных средств. По состоянию на 2001 год в Иране насчитывалось 13 государственных и частных автопроизводителей, из которых две компании — Iran Khodro и Saipa — обеспечивали 94% от общего объема внутреннего производства. Iran Khodro, производившая самый распространенный автомобиль в стране — Paykan, который был заменен Samand в 2005 году, по-прежнему занимала лидирующую позицию с долей рынка в 61% в 2001 году, в то время как Saipa внесла 33% в общий объем производства Ирана в том же году. Iran Khodro является одним из крупнейших производителей автомобилей в Азии и создала совместные предприятия с иностранными партнерами на четырех континентах. Иранские производители в настоящее время выпускают различные типы транспортных средств, включая легковые автомобили, автомобили с полным приводом, грузовики, автобусы, микроавтобусы и пикапы. В секторе напрямую занято около 500 000 человек (примерно 2,3% рабочей силы), и еще больше в смежных отраслях. Около 75% местного производства приходится на легковые автомобили, а пикапы составляют следующую по величине категорию, на которую приходится около 15%.

Историческое развитие

В 1960-х годах, не располагая необходимыми техническими знаниями и возможностями для самостоятельного производства автомобилей, Иран пригласил западные компании с целью создания отечественной автомобильной промышленности. С тех пор Иран развил собственную отрасль, позволяющую самостоятельно проектировать и собирать автомобили, включая новый автомобильный завод в Кашане. Средняя операционная прибыль пяти крупнейших иранских автопроизводителей снизилась на 1% – с 13% до 12% в 2011 году. Семь этапов развития автомобильной промышленности Ирана:

1. Сборка (при западной поддержке) 1969–1989 гг.
2. Развитие производства запасных частей 1990 г. – настоящее время
3. Автомобильный дизайн 1975 г. – настоящее время
4. Массовое производство 1975 г. – настоящее время
5. Создание экспортных баз 2006 г. – настоящее время
6. Массовый экспорт автомобилей 2008 г. – настоящее время
7. Разработка и использование отечественных платформ 2012–2016 гг. и далее.

Историческое производство по годам

ГодДанные0—0,5 миллиона0,5—1 миллиона1—1,5 миллиона1,5—2 миллиона197035 000 1980161 000 199044 665 2000277 985 2005817 200 2006904 500 2007997 240 20081 051 430 20091 395 421 20101 599 454 20111 648 505 20121 000 890 2013743 647 20141 090 846 2015982 337 20161 164 710 20171 515 396 20181 342 000

Рынок и внутреннее производство

В 2008 году IDRO сообщило, что SAIPA составляет 54 процента, а Iran Khodro – 46 процентов от объема производства. Хотя автопроизводители и котируются на бирже, правительству по-прежнему принадлежит около 40 процентов обеих компаний. В июле 2010 года правительство продало еще 18% акций как Iran Khodro, так и Saipa за около 2 миллиардов долларов в общей сложности, снизив свою долю в обеих компаниях примерно до 20%. В августе обе сделки были отменены Иранской организацией по приватизации. Четких причин отмены сделок не было названо, но аналитики полагают, что недовольство ценами, по которым продавались пакеты акций, является наиболее вероятной причиной. По неофициальным оценкам, долг сектора перед иранскими банками достигает 100 триллионов риалов (4 миллиарда долларов). Другие производители автомобилей, такие как Azhitechs, Bahman Group, Rakhsh Khodro, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro и другие, вместе произвели лишь 6%. Эти автопроизводители выпускают широкий спектр автомобилей, включая мотоциклы, легковые автомобили, фургоны, мини-грузовики, грузовики средней тоннажности, тяжелые грузовики, микроавтобусы, большие автобусы и другую тяжелую технику, используемую в коммерческой и частной деятельности в стране. Iran Khodro Diesel занимает доминирующую долю на рынке (+70%) в производстве автобусов, грузовиков и фургонов. В 2006 году Иран, располагая парком из 7 миллионов легковых автомобилей, автобусов и грузовиков, занимал 16-е место в мире по объему производства автомобилей и был одним из крупнейших производителей в Азии, с годовым производством более 1 миллиона единиц и 1,3 миллиона в 2009 году, что составляет почти 1,5 процента от общего мирового производства автомобилей и 1 автомобиль на 10 человек. Шестьдесят процентов легковых автомобилей, произведенных в 2008 году, использовали природный газ в качестве топлива или были двухтопливными, а остальные 40 процентов работали на обычном бензине (2008). Среди проблем, с которыми сталкивается отрасль, – задержки в поставках автомобилей, недостаток послепродажного обслуживания и низкое качество некоторых автомобилей. Производство автомобилей в Иране увеличилось на 445% в период с 1998 по 2008 год. Из-за санкций на поставки запасных частей со стороны французских Peugeot и Renault производство автомобилей в Иране в 2012 году снизилось на 40%, прежде чем несколько восстановиться в 2014 году после заключения Женевского временного соглашения. Более половины транспортных средств в Иране старше 10 лет (2009). Правительство стремится обновить местный автопарк, и власти планируют ежегодно снимать с дорог около 200 000 устаревших автомобилей, поддерживая спрос. Доля автомобильной промышленности в валовом национальном продукте составляет два процента, а доля Ирана в мировом производстве автомобилей – 1,7 процента (2008). Ранее покупатели приобретали автомобили за наличные, но теперь более половины всех продаж новых автомобилей осуществляется через финансовые компании или по схемам лизинга.

In 2008, IDRO reported that SAIPA accounts for 54 percent and Iran Khodro for 46 percent of the output. Although carmakers are listed on the stock exchange, the government still owns about 40 percent of both companies. In July 2010, the government sold a further 18% stake in both Iran Khodro and Saipa for about $2 billion in total, bringing down its participation in both companies to about 20%. In August, both deals were cancelled by the Iranian Privatization Organization. No clear reason was given for the cancellation of the deals, but analysts believe that discontent over the prices at which the blocks were traded is the most likely reason. Unofficial estimates put the sector’s debt to Iranian banks as high as 100 trillion rials ($4 billion). The other car manufacturers, such as Azhitechs, Bahman Group, Rakhsh Khodro, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro, and others together produced only 6%. These automakers produce a wide range of automobiles including motorbikes, passenger cars, vans, mini trucks, medium sized trucks, heavy duty trucks, minibuses, large size buses and other heavy automobiles used in commercial and private activities in the country. Iran Khodro Diesel has a dominant market share (+70%) in bus, truck and van production. Iran with having a fleet of 7 million passenger cars, buses and trucks ranked the world’s 16th biggest automaker and one of the largest in Asia in 2006 with annual production above 1 million units and 1.3 million in 2009, resulting in almost 1.5 percent of total world production of vehicles and 1 car per 10 person. Sixty percent of passenger cars produced in 2008 will use natural gas as fuel or will be dual fuel, and the remaining 40 percent will run on regular gasoline (2008). Some problems faced by the industry are slow deliveries of cars, lack of after sales services and low quality in the production of some cars. Car production in Iran has increased 445% between 1998 and 2008. Because of sanctions on spare parts by France's Peugeot and Renault, car production in Iran dropped by as much as 40% in 2012 before recovering somewhat in 2014 following the Geneva interim agreement. More than half of the vehicles in Iran are over 10 years old (2009). The government has sought to upgrade the local fleet and the authorities aim to pull some 200,000 outmoded vehicles off the road each year, underpinning demand. Auto manufacturing industry's share in gross national product is two percent and Iran's auto production rate in the global markets is 1.7 percent (2008). Previously buyers had been purchasing vehicles outright in cash, but now over half of all new car sales are through finance companies or on lease purchase schemes.

Мотоциклы

К 2010 году в Иране насчитывалось более 8 миллионов мотоциклов, и ежедневно регистрируется 1500 новых мотоциклов. На мотоциклы приходится 30% загрязнения воздуха в Тегеране. Мотоциклы отечественного производства соответствуют стандарту Евро-2 и не оснащаются каталитическими нейтрализаторами, в то время как в мире уже перешли к стандарту Евро-5 для мотоциклов. Экспорт автомобилей из Ирана достиг 1 миллиарда долларов к марту 2009 года. Общий объем производства, как ожидается, вырастет до 1,13 миллиона единиц к 2012 году (с ожидаемым объемом экспорта в 200 миллионов долларов к 2010 году), а к 2013 году будет экспортировано 60 000 единиц.

Автозапчасти

Sapco и Sazeh Gostar являются закупочными подразделениями Iran Khodro и Saipa (двух крупнейших иранских автопроизводителей). Более чем в 39 странах закупают иранские автозапчасти (2008 год). По состоянию на 2014 год в стране действуют 10 предприятий по производству шин с годовой производственной мощностью 240 000 тонн. Они удовлетворяют 70% внутреннего спроса на шины (11 миллионов шин в год). По состоянию на 2015 год 60% автомобильных запасных частей на иранском рынке импортируются из-за рубежа. Большинство автомобилей производятся в Иране по лицензии иностранных производителей и зависят от них в поставках критически важных компонентов, включая поршни, головки блоков цилиндров, клапаны, стартеры, генераторы, подушки безопасности и компьютерные чипы (в том числе блоки управления двигателем и датчики). В СМИ сообщалось, что Корпус стражей исламской революции (КСИР) сотрудничает с автомобильной промышленностью (включая 32 отечественных производителя деталей) для устранения этих проблем. С 2020 года иранские производители также выпускают такие детали, как автомобильные иммобилайзеры, электронные блоки управления, датчики кислорода, электрические сиденья, электроусилители руля, шестиступенчатые автоматические коробки передач, полимерные материалы, модуляторы, форсунки, подушки безопасности, мультимедийные системы, двигатели постоянного тока, все типы электрических датчиков и цифровые предусилители.

Исследования и разработки

В настоящее время в государственном и частном секторах реализуются различные научно-исследовательские и опытно-конструкторские проекты (НИОКР). Эти проекты в основном направлены на локальный рынок Ирана и его специфические проблемы. Ведутся разработки новых моделей дизельных, бензиновых и специализированных двигателей, работающих на КПГ, спроектированных и производимых внутри страны. Также проводятся исследования в области гибридных и электрических транспортных средств для будущего иранского рынка. Помимо этого, нанотехнологии изучаются для внедрения в производственные линии с целью повышения стандартов качества и удовлетворенности потребителей, предлагая антибактериальные сиденья, устойчивое к царапинам покрытие, гидрофобные стеклянные панели, необслуживаемые воздушные фильтры, антивандальные приборные панели, нанокаталитические нейтрализаторы и смазочные масла, содержащие наноалмазы. В 2011 году Совет по нанотехнологиям объявил о планах экспорта в Ливан серии "отечественных" моторных масел на нанооснове, производимых компанией Pishgaman–Nano Aria Company (PNACO); эти масла снижают износ двигателя, расход топлива и температуру двигателя. В 2009 году исследователи из Исфаханского технологического университета разработали прочную, но легкую наносталь, устойчивую к коррозии, как нержавеющая сталь, для использования в автомобилях, а также потенциально в самолетах, солнечных панелях и других изделиях. Anhui Ankai Automobile (из Китая) подписала в январе 2008 года соглашение с ARG Diesel Iran о поставке 600 автобусов общей стоимостью 51,35 млн евро. Сделка должна быть завершена к октябрю 2008 года. Daewoo Bus Corp. и иранский автопроизводитель Ardebil Sabalan Khodrow Maywan объединили усилия для производства автобусов в Иране. Планируется завершить строительство завода к марту 2010 года, его производственная мощность составит 2000 автобусов в год, включая около 800 городских и междугородних автобусов в течение 18 месяцев после открытия. Согласно соглашению, двигатели и коробки передач будут производиться в Южной Корее. Производство будет постепенно переноситься в Иран, где планируется производить около 60% комплектующих.

Импорт

Импорт автомобилей вырос с 184 миллионов долларов в 2002 году до 1,5 миллиарда долларов в 2007 году. PSA контролирует 30% иранского рынка, а доля Renault составляет 5%.

Рационы топлива

по состоянию на 2015 год в Иране насчитывалось 3200 автозаправочных станций для 1,5 миллиона автомобилей. Спрос поддерживается за счет установления цен на топливо значительно ниже рыночного уровня. Существует две схемы ценообразования на бензин: одна – субсидируемая, другая – нет. Каждый месяц владельцам транспортных средств, имеющим право на получение субсидии, выделяется определенное количество литров бензина (для такси выделяется значительно большее количество). Стоимость обычного несубсидированного бензина в Иране составляет 7000 IR/литр (приблизительно 37 центов США/литр), а бензина премиум-класса – 3000 IR/литр, в то время как субсидированные аналоги стоят 4000 IR/литр и 5000 IR/литр соответственно. Обильные запасы нефти позволили правительству поддерживать низкие цены (Иран является вторым по величине экспортером в ОПЕК). Однако низкие цены стимулировали нерациональное потребление и контрабанду бензина в соседние страны, такие как Турция, Пакистан и Афганистан. Учитывая ограниченные мощности нефтепереработки в Иране, в последние годы наблюдался дефицит нефтепродуктов, что потребовало импорта, по оценкам, в 2006/2007 годах. В результате многие политики признали необходимость повышения цен, и постепенное повышение цен было реализовано. Однако оно, как правило, отставало от текущего уровня инфляции, и, учитывая политическую сложность повышения цен на бензин, предоставление дешевого топлива, вероятно, сохранится в среднесрочной перспективе, стимулируя покупку транспортных средств. Тем не менее, правительство было вынуждено принять меры в июне 2007 года, объявив о повышении цены на бензин до 12 центов за литр и введении нормирования топлива, что вызвало недовольство владельцев автомобилей. Эта политика, предусматривающая выделение владельцам частных автомобилей максимум 120 литров в месяц (после пересмотра в декабре), действовала до конца 2008/2009 года. Иран, обладающий вторыми по величине запасами природного газа в мире после России, в 2011 году стал мировым лидером по количеству транспортных средств, работающих на природном газе, с примерно 2,9 миллионами автомобилей на дорогах, незначительно опередив Пакистан, за которым следуют Аргентина, Бразилия и Индия соответственно. (Соединенные Штаты, которые не субсидируют и не продвигают это топливо, как это делают другие страны, занимают 16-е место.) В Иране на одну автозаправочную станцию приходится 1262 автомобиля, в то время как в Пакистане – 856. Международные санкции, высокая инфляция, усугубленная ростом цен на топливо, и снижение потребительского спроса привели к замедлению роста в сегменте легковых автомобилей, но промышленный рост в сочетании с развитием инфраструктуры стимулирует спрос в сегменте коммерческого транспорта. Санкции также создали трудности для импорта запасных частей и увеличили затраты для автопроизводителей. Усугубляя ситуацию, заводские цены на автомобили, устанавливаемые правительством ежегодно, практически не изменились с 2006 года. Эксперты также полагают, что отмена субсидий, вероятно, негативно скажется на прибыльности автомобильного сектора до 2013 года. Санкции, введенные в 2013 году, особенно сильно ударили по экспорту, который удвоился до примерно 50 000 автомобилей в период с 2011 по 2012 год. Это побудило IKCO в октябре 2013 года объявить о планах начать продажу 10 000 автомобилей в год в Российскую Федерацию. Традиционными экспортными рынками являются Сирия, Ирак, Алжир, Египет, Судан, Венесуэла, Пакистан, Камерун, Гана, Сенегал и Азербайджан.

as of 2015, Iran has 3,200 gas stations for 1.5 million automobiles. Demand is supported by the fixing of fuel prices well below market levels. There are two pricing schemes for petrol, one subsidized the other not. Each month, qualified vehicle owners are allocated a specific number of subsidized liters of petrol (taxi's have a significantly higher allocation). The cost of regular unsubsidized petrol in Iran is IR7,000/liter (approximately 37 US cents/liter) and premium grade petrol IR3000/liter, whereas the subsidized equivalents go for IR4,000/liter and IR5,000/liter, respectively. The nation's abundant oil reserves have enabled the government to keep prices low (Iran is the second largest exporter in OPEC). However, low prices have encouraged wasteful consumption and the smuggling of petrol into neighbouring countries such as Turkey, Pakistan and Afghanistan. Given Iran's limited refining capacity, there has been a shortfall in petroleum products in recent years, requiring Iran to import an estimated in 2006/07. As a result, there is a recognition among many policymakers of the need to raise prices, and gradual increases have been implemented. However, these have tended to lag the prevailing rate of inflation, and given that raising petrol prices is politically difficult the provision of cheap fuel is likely to persist in the medium term, encouraging the purchase of vehicles. The government was nevertheless forced to take action in June 2007 when it announced both a petrol increase to 12 cents/litre and the imposition of fuel rationing, much to the chagrin of vehicle owners. The policy, which allocates 120 litres maximum per month (following revisions in December) to private car owners, will run until end 2008/09. Iran, with the world’s second largest natural gas reserves after Russia, in 2011 became the world leader in natural gas vehicles with some 2.9 million on the road, narrowly edging Pakistan, which is trailed by Argentina, Brazil and India, respectively. (The United States, which does not subsidize and promote the fuel like other countries do, ranks 16th.) Iran has 1,262 vehicles per refueling station compared with 856 vehicles per refueling station in Pakistan. International sanctions, high inflation, exacerbated by fuel price hikes, and dampened consumer demand have depressed growth in the passenger car segment, but industrial growth coupled with infrastructural development is spurring demand in the commercial vehicles segment. The sanctions have also created difficulties for the imports of spare parts and increased the cost for car manufacturers. To make matters worse, the factory sale prices of cars, which are set by the government every year, have changed very little since 2006. Experts also believe that the removal of subsidies is likely to have an adverse impact on the profitability of the automotive sector until 2013. The sanctions imposed in 2013 hit exports particularly hard, which had doubled to about 50,000 cars between 2011 and 2012. This prompted IKCO to announce plans in October 2013 to begin selling 10 000 cars a year to the Russian Federation. Traditional export markets include Syria, Iraq, Algeria, Egypt, Sudan, Venezuela, Pakistan, Cameroon, Ghana, Senegal and Azerbaijan.