Иран автомобиль өнеркәсібінің шолуы

Кіріспе

Иранның автомобиль өнеркәсібіне шолу

Иранның автомобиль өнеркәсібі елдің мұнай және газ өнеркәсібінен кейін үшінші ең белсенді саласы болып табылады, ол Иранның ЖІӨ-нің 10%-ын және жұмыс күшінің 4%-ын құрайды (700 000 адам). Мохаммад Реза Шах Пахлави режимі кезінде Иран жыл сайын 200 000 данаға дейін автомобиль өндірісін дамытты. Бірақ 1979 жылғы Иран революциясынан кейін Иран-Ирак соғысы және халықаралық санкцияларға байланысты өндіріс күрт төмендеді. 2000 жылдардың басынан бастап Иранда автомобиль өндірісі экспоненциалды түрде өсті. 2007-2008 жылдары Иранның автомобиль өндірісі 1 миллионнан асты. Бүгінде Иран әлемдегі 20-шы ірі автокөлік өндіруші және Азиядағы ең ірілердің бірі, жылдық өндірісі 1,6 миллионнан асады. 2009 жылы Иран автомобиль өндірісінің өсуі бойынша бесінші орынды иеленді, Қытай, Тайвань, Румыния және Үндістаннан кейін. OICA статистикасына сәйкес, 2013 жылы өндіріс 750 000-нан кем автомобиль мен коммерциялық көліктерге дейін күрт төмендеді. 2001 жылы Иранда 13 мемлекеттік және жеке меншік автокөлік өндіруші болды, олардың екеуі – «Iran Khodro» және «Saipa» – ішкі өндірістің 94%-ын құрады. 2001 жылы Иранның ең танымал автомобиль маркасын – Paykan-ды шығарған «Iran Khodro» 61% нарық үлесімен әлі де ірі болды, ал «Saipa» сол жылы Иранның жалпы өндірісінің 33%-ын құрады. «Iran Khodro» Азиядағы ең ірі автомобиль өндірушілерінің бірі болып табылады. Ол 4 континентте шетелдік серіктестермен бірлескен кәсіпорындар құрды. Ирандық өндірушілер қазіргі уақытта автомобильдер, 4WD, жүк көліктері, автобустар, микроавтобустар және пикаптар сияқты көліктердің бірнеше түрін өндіреді. Бұл салада тікелей шамамен 500 000 адам жұмыс істейді (жұмыс күшінің шамамен 2,3%), ал оған байланысты салаларда тағы көптеген адамдар жұмыс істейді. Жергілікті өндірістің шамамен 75%-ы жолаушылар автомобильдері, ал келесі ірі категория – пикаптар, олардың үлесі шамамен 15%-ты құрайды.

Тарихи дамуы

1960 жылдары Иран, техникалық білімі жетіспей және өздігінен автомобильдер өндіре алмай, отандық автомобиль өнеркәсібін бастау үшін батыс фирмаларын шақырды. Осыдан бері Иран өзінің ішкі өнеркәсібін дамытып, машиналарды өздігінен жобалау және құрастыруға қол жеткізді, соның ішінде Кашанда жаңа автомобиль зауыты салынды. 2011 жылы бес ірі ирандық автокөлік өндірушінің орташа операциялық маржасы 13%-дан 12%-ға дейін 1% төмендеді. Иранның автомобиль өнеркәсібінің жеті даму кезеңі:

1. Батыстың көмегімен құрастыру 1969–1989
2. Қосалқы бөлшектер өнеркәсібін дамыту 1990 – қазіргі уақытқа дейін
3. Автомобиль дизайны 1975 – қазіргі уақытқа дейін
4. Жаппай өндіріс 1975 – қазіргі уақытқа дейін
5. Экспорттық базаларды құру 2006 – қазіргі уақытқа дейін
6. Жаппай автомобиль экспорты 2008 – қазіргі уақытқа дейін
7. Ішкі платформаларды дамыту және пайдалану 2012–2016, және одан әрі

Жылдар бойынша тарихи өндіріс

ЖылДерек0—0,5 миллион0,5—1 миллион1—1,5 миллион1,5—2 миллион197035 000 1980161 000 199044 665 2000277 985 2005817 200 2006904 500 2007997 240 20081 051 430 20091 395 421 20101 599 454 20111 648 505 20121 000 890 2013743 647 20141 090 846 2015982 337 20161 164 710 20171 515 396 20181 342 000

Нарықтық және ішкі өндіріс

2008 жылы IDRO SAIPA өндірістің 54 пайызын, ал Iran Khodro өндірістің 46 пайызын құрайтынын хабарлады. Автомобиль өндірушілер қор биржасында тіркелгенімен, екі компанияның да шамамен 40 пайызы мемлекетке тиесілі. 2010 жылдың шілдесінде үкімет Iran Khodro және Saipa компанияларының 18% үлесін шамамен 2 миллиард долларға сатты, бұл екі компаниядағы үлесін шамамен 20%-ға дейін төмендетті. Тамыз айында Иранның жекешелендіру ұйымы екі мәмілені де күштен тоқтатты. Мәмілелерді тоқтатудың нақты себебі айтылмады, бірақ сарапшылар бағаға қанағаттанбаушылық ең мүмкін себеп деп санайды. Ресми емес есептерге сәйкес, сектордың ирандық банктерге қарызы 100 триллион риалды (4 миллиард доллар) құрайды. Azhitechs, Bahman Group, Rakhsh Khodro, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro сияқты басқа автомобиль өндірушілердің барлығы 6 пайыз ғана өндірді. Бұл автомобиль өндірушілер мотоциклдер, жеңіл автомобильдер, микроавтобустар, шағын жүк көліктері, орташа жүк көліктері, ауыр жүк көліктері, шағын автобустар, үлкен автобустар және елдегі коммерциялық және жеке іс-әрекеттерде қолданылатын басқа да ауыр автомобильдерді шығарады. Iran Khodro Diesel автобус, жүк көлігі және микроавтобус өндірісінде басым нарық үлесіне ие (+70%). 7 миллион жеңіл автомобиль, автобус және жүк көлігіне ие Иран 2006 жылы әлемдегі 16-шы ірі автомобиль өндіруші және Азиядағы ірілердің бірі болды, жылдық өндірісі 1 миллионнан астам бірлікке жетті, ал 2009 жылы – 1,3 миллионға, бұл әлемдік автомобиль өндірісінің шамамен 1,5 пайызын және 10 адамға 1 автомобильді құрады. 2008 жылы өндірілген жеңіл автомобильдердің 60 пайызы табиғи газды отын ретінде пайдаланады немесе екі түрлі отынмен жұмыс істейді, ал қалған 40 пайызы дәстүрлі бензинмен жұмыс істейді (2008). Индустриядағы мәселелердің арасында автомобильдерді жеткізудің кешігуі, сатудан кейінгі қызмет көрсетудің жетіспеуі және кейбір автомобильдердің өндірісіндегі төмен сапа бар. 1998 жыл мен 2008 жыл арасында Иранда автомобиль өндірісі 445 пайызға өсті. Францияның Peugeot және Renault компанияларының қосалқы бөлшектерге қатысты санкциялары салдарынан 2012 жылы Ирандағы автомобиль өндірісі 40 пайызға дейін төмендеді, бірақ 2014 жылы Женевадағы уақытша келісімге қол жеткізгеннен кейін қалпына келді. Ирандағы көлік құралдарының жартысынан астамы 10 жылдан астам ескі (2009). Үкімет жергілікті автопаркті жаңартуға тырысып, жыл сайын шамамен 200 000 ескірген көлікті жолдан шығаруды көздеп отыр, бұл сұранысты қолдайды. Автомобиль өндірісінің жалпы ұлттық өнімдегі үлесі екі пайызды құрайды, ал Иранның әлемдік нарықтағы автомобиль өндірісі 1,7 пайызды құрайды (2008). Бұрын сатып алушылар көліктерді толығымен ақшаға сатып алатын, бірақ қазір жаңа автомобильдердің жартысынан астамы қаржы компаниялары арқылы немесе лизинг схемалары арқылы сатылады.

In 2008, IDRO reported that SAIPA accounts for 54 percent and Iran Khodro for 46 percent of the output. Although carmakers are listed on the stock exchange, the government still owns about 40 percent of both companies. In July 2010, the government sold a further 18% stake in both Iran Khodro and Saipa for about $2 billion in total, bringing down its participation in both companies to about 20%. In August, both deals were cancelled by the Iranian Privatization Organization. No clear reason was given for the cancellation of the deals, but analysts believe that discontent over the prices at which the blocks were traded is the most likely reason. Unofficial estimates put the sector’s debt to Iranian banks as high as 100 trillion rials ($4 billion). The other car manufacturers, such as Azhitechs, Bahman Group, Rakhsh Khodro, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro, and others together produced only 6%. These automakers produce a wide range of automobiles including motorbikes, passenger cars, vans, mini trucks, medium sized trucks, heavy duty trucks, minibuses, large size buses and other heavy automobiles used in commercial and private activities in the country. Iran Khodro Diesel has a dominant market share (+70%) in bus, truck and van production. Iran with having a fleet of 7 million passenger cars, buses and trucks ranked the world’s 16th biggest automaker and one of the largest in Asia in 2006 with annual production above 1 million units and 1.3 million in 2009, resulting in almost 1.5 percent of total world production of vehicles and 1 car per 10 person. Sixty percent of passenger cars produced in 2008 will use natural gas as fuel or will be dual fuel, and the remaining 40 percent will run on regular gasoline (2008). Some problems faced by the industry are slow deliveries of cars, lack of after sales services and low quality in the production of some cars. Car production in Iran has increased 445% between 1998 and 2008. Because of sanctions on spare parts by France's Peugeot and Renault, car production in Iran dropped by as much as 40% in 2012 before recovering somewhat in 2014 following the Geneva interim agreement. More than half of the vehicles in Iran are over 10 years old (2009). The government has sought to upgrade the local fleet and the authorities aim to pull some 200,000 outmoded vehicles off the road each year, underpinning demand. Auto manufacturing industry's share in gross national product is two percent and Iran's auto production rate in the global markets is 1.7 percent (2008). Previously buyers had been purchasing vehicles outright in cash, but now over half of all new car sales are through finance companies or on lease purchase schemes.

Мотоциклдер

2010 жылы Иранда 8 миллионнан астам мотоцикл болған, және күн сайын 1500 мотоциклге тіркеу нөмірлері беріледі. Тегерандағы ауаның ластануының 30% мотоциклдердің үлесіне тиесілі. Ішкі нарықта өндірілген мотоциклдер Еуро-2 стандартына сәйкес келеді, тіпті катализатор түрлендіргіштерін де қолданбайды, ал әлем қазір мотоциклдер үшін Еуро-5 стандартын қарастырып жатыр. Иранның автомобиль экспорты 2009 жылдың наурыз айына дейін 1 миллиард долларға жетті. Жалпы өндіріс 2012 жылға қарай 1,13 миллион данаға дейін өсуі күтілуде (2010 жылға қарай 200 миллион долларлық экспорт көзделуде) және 2013 жылға қарай 60 000 дана экспортталады.

Автокөлік бөлшектері

Sapco және Sazeh Gostar компаниялары Иран Khodro және Saipa (Иранның ең ірі автокөлік өндірушілері) компанияларының тиісінше сатып алу бөлімдері болып табылады. 39-дан астам ел 2008 жылы ирандық автокөлік бөлшектерін сатып алады. 2014 жылы ел бойынша 10 шина өндіруші кәсіпорын жұмыс істеді, олардың өндірістік қуаты жылына 240 000 тоннаны құрайды. Олар ішкі сұраныстың 70 пайызын қанағаттандырады (жылына 11 миллион дөңгелек). 2015 жылы ирандық нарықтағы автокөлік бөлшектерінің 60%-ы шетелден импортталады. Көбінесе автомобильдер Иранда шетелдік өндірушілердің лицензиясы бойынша шығарылады және олар поршеньдер, цилиндр бастары, клапандар, стартерлер, генераторлар, қауіпсіздік қаптарынан бастап компьютерлік чиптерге (қозғалтқышты басқару блогы мен сенсорларды қоса) дейінгі маңызды импортқа тәуелді. БАҚ хабарлағандай, Ислам революциялық гвардиясы (ИРГ) осы кемшіліктерді жою үшін автокөлік өнеркәсібімен (32 отандық бөлшек өндірушілерді қоса) ынтымақтасады. 2020 жылдан бері ирандық өндірушілер автомобиль иммобилайзерлері, электрондық басқару блогы, оттегі сенсорлары, электр орындықтары, электр рульдік басқару, алты жылдамдықты автоматты беріліс қорабы, полимерлік материалдар, модуляторлар, инжекторлар, қауіпсіздік қаптары, мультимедиа, тұрақты ток (DC) моторлары, барлық типтегі электр сенсорлары және цифрлық алдыңғы күшейткіштер сияқты бөлшектерді де өндіруде.

Ғылыми-зерттеу және даму

Қазіргі уақытта мемлекеттік және жеке секторларда түрлі ҒЗТЖ (ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстар) жобалары жүргізілуде. Бұл жобалар негізінен Иранның жергілікті нарығына және оның ерекше мәселелеріне бағытталған. Жергілікті деңгейде жобаланған және өндірілген дизель, бензин және тағайындалған СПГ (табиғи газ) қозғалтқыштарының жаңа түрлері әзірленуде. Сонымен қатар, болашақ Иран нарығы үшін гибридтік және электрлік көліктер бойынша зерттеулер жүргізілуде. Бұған қоса, сапа стандарттарын жақсарту және тұтынушылардың қанағаттануын арттыру мақсатында өндіріс желілеріне енгізу үшін нанотехнология зерттелуде, мысалы, антибактериялық орындықтар, сызатқа төзімді бояу, су өткізбейтін шыны панельдер, күтімді қажет етпейтін ауа сүзгілері, кір өткізбейтін приборлық тақталар, нано катализаторлар және нано алмастар қосылған майлар. 2011 жылы Нанотехнологиялық бастамалар кеңесі Ливанға Пишгаман–Нано Ария компаниясы (PNACO) өндірген «өндірілген» нанотехнологиялық мотор майларының сериясын экспорттау жоспарларын жариялады; бұл майлар қозғалтқыштың тозуын, жанармай шығынын және қозғалтқыш температурасын төмендетуге көмектеседі. 2009 жылы Исфахан технологиялық университетінің зерттеушілері жол көліктерінде, сондай-ақ ұшақтарда, күн панельдерінде және басқа да өнімдерде қолдануға болатын, тот баспайтын болаттай коррозияға төзімді, бірақ жеңіл наноболатты жасады. Anhui Ankai Automobile (Қытайдан) 2008 жылдың қаңтарында ARG Diesel Iran компаниясымен 600 автобус жеткізу туралы келісімге келді, келісімнің құны 51,35 миллион еуроны құрады. Келісім 2008 жылдың қазанына дейін орындалуы тиіс. Daewoo Bus Corp. және ирандық автокөлік өндірушісі Ардебил Саблан Ходроу Майван Иранда автобус құрастыру үшін бірікті. 2010 жылдың наурызына дейін аяқталуы жоспарланған зауыттың жылдық өндіріс қуаты 2000 автобусқа жетеді, ал ашылудан кейінгі 18 айда 800 қалалық және қалааралық автобус шығарылады. Келісімге сәйкес, қозғалтқыштар мен қораптары Оңтүстік Кореяда өндіріледі. Өндіріс Иранға көшіріледі, онда бөлшектердің шамамен 60 пайызы жасалатын болады.

Импорт

Автомобиль импорты 2002 жылы 184 миллион доллардан 2007 жылы 1,5 миллиард долларға дейін өсті. PSA Иран нарығының 30 пайызын, ал Renault-ның үлесі 5 пайызды құрайды.

Отынның мөлшерін бөлу

2015 жылы Иранда 1,5 миллион автомобильге арналған 3200 май құю станциясы болды. Сұранысты қолдау үшін отын бағасы нарықтық деңгейден төмен ұсталып келді. Бензин бағасының екі түрі бар: бірі субсидияланған, екіншісі – субсидияланбаған. Әр ай сайын құқыққа ие көлік иелеріне белгілі бір мөлшерде субсидияланған бензин бөлінеді (такси жүргізушілеріне одан да көп мөлшерде беріледі). Ирандағы субсидияланбаған бензиннің құны литріне 7000 теңге (шамамен 37 АҚШ центі), ал премиум бензин литріне 3000 теңге, ал субсидияланған бензин тиісінше литріне 4000 және 5000 теңгеден сатылады. Елдің мұнай қорының молдығы үкіметке бағаны төмен ұстауға мүмкіндік берді (Иран ОПЕК-тегі екінші ірі экспорттаушы). Дегенмен, төмен бағалар ысырапты тұтынуға және Түркия, Пәкістан және Ауғанстан сияқты көрші елдерге бензиннің контрабандалық жолмен әкелуіне ықпал жасады. Иранның мұнай өңдеу қуаты шектеулі болғандықтан, соңғы жылдары мұнай өнімдерінің тапшылығы байқалды, нәтижесінде Иран 2006/07 жылдары шамамен импорттауға мәжбүр болды. Осыған байланысты көптеген саясаткерлер бағаны көтеру қажеттігін мойындады және біртіндеп бағаны көтеру шаралары жүзеге асырылды. Алайда, бұл шаралар инфляция деңгейінен қалып қойды, және бензин бағасын көтеру саяси тұрғыдан қиындық тудырғандықтан, арзан отынды ұсыну орта мерзімде де жалғасуы мүмкін, бұл көлік құралдарын сатып алуға ынталандырады. Дегенмен, 2007 жылдың маусым айында үкімет бензин бағасын литріне 12 центке дейін көтерді және отын мөлшерлемесін енгізді, бұл көлік иелерін наразылыққа толтырды. Бұл саясат бойынша жеке көлік иелеріне айына максимум 120 литр (желтоқсан айындағы түзетулерден кейін) беріледі және 2008/09 жылдарының соңына дейін жалғасады. 2011 жылы Ресейден кейін әлемдегі табиғи газ қоры бойынша екінші орында тұрған Иран, 2,9 миллионға жуық көлік құралымен жол жүрісі бойынша әлемдегі көшбасшы атанды, бұл көрсеткіш Аргентина, Бразилия және Үндістаннан кейін Пакистанды аздап басып өтті. (АҚШ, басқа елдер сияқты отынға субсидия бермейді және оны ынталандырмайды, 16-шы орында тұр.) Ирандағы әрбір май құю станциясына 1262 көлік шамасында, ал Пәкістанда 856 көлік шамасында тиесілі. Халықаралық санкциялар, жоғары инфляция, отын бағасының өсуі және тұтынушылар сұранысының төмендеуі жолаушылар автомобильдер сегментіндегі өсуді тежеді, бірақ өнеркәсіптік өсім және инфрақұрылымдық даму коммерциялық көліктер сегментіндегі сұранысты арттыруда. Санкциялар сондай-ақ қосалқы бөлшектерді импорттау қиындықтарын тудырды және автомобиль өндірушілері үшін шығындарды арттырды. Жағдайды ушықтыра түсетіні, үкімет жыл сайын белгілейтін автомобильдердің зауыттық бағасы 2006 жылдан бері көтерілген жоқ. Сарапшылар сондай-ақ субсидияларды жою 2013 жылға дейін автомобиль секторының табыстылығына кері әсер етеді деп санайды. 2013 жылы енгізілген санкциялар экспортқа қатты соққы берді, ол 2011 және 2012 жылдар аралығында шамамен 50 000 автомобильге дейін екі есеге өскен еді. Бұл IKCO компаниясын 2013 жылдың қазан айында жылына 10 000 автомобильді Ресей Федерациясына сатуды бастау туралы жоспарларын жариялауға итермеледі. Дәстүрлі экспорттық нарықтарға Сирия, Ирак, Алжир, Египет, Судан, Венесуэла, Пәкістан, Камерун, Гана, Сенегал және Әзірбайжан жатады.

as of 2015, Iran has 3,200 gas stations for 1.5 million automobiles. Demand is supported by the fixing of fuel prices well below market levels. There are two pricing schemes for petrol, one subsidized the other not. Each month, qualified vehicle owners are allocated a specific number of subsidized liters of petrol (taxi's have a significantly higher allocation). The cost of regular unsubsidized petrol in Iran is IR7,000/liter (approximately 37 US cents/liter) and premium grade petrol IR3000/liter, whereas the subsidized equivalents go for IR4,000/liter and IR5,000/liter, respectively. The nation's abundant oil reserves have enabled the government to keep prices low (Iran is the second largest exporter in OPEC). However, low prices have encouraged wasteful consumption and the smuggling of petrol into neighbouring countries such as Turkey, Pakistan and Afghanistan. Given Iran's limited refining capacity, there has been a shortfall in petroleum products in recent years, requiring Iran to import an estimated in 2006/07. As a result, there is a recognition among many policymakers of the need to raise prices, and gradual increases have been implemented. However, these have tended to lag the prevailing rate of inflation, and given that raising petrol prices is politically difficult the provision of cheap fuel is likely to persist in the medium term, encouraging the purchase of vehicles. The government was nevertheless forced to take action in June 2007 when it announced both a petrol increase to 12 cents/litre and the imposition of fuel rationing, much to the chagrin of vehicle owners. The policy, which allocates 120 litres maximum per month (following revisions in December) to private car owners, will run until end 2008/09. Iran, with the world’s second largest natural gas reserves after Russia, in 2011 became the world leader in natural gas vehicles with some 2.9 million on the road, narrowly edging Pakistan, which is trailed by Argentina, Brazil and India, respectively. (The United States, which does not subsidize and promote the fuel like other countries do, ranks 16th.) Iran has 1,262 vehicles per refueling station compared with 856 vehicles per refueling station in Pakistan. International sanctions, high inflation, exacerbated by fuel price hikes, and dampened consumer demand have depressed growth in the passenger car segment, but industrial growth coupled with infrastructural development is spurring demand in the commercial vehicles segment. The sanctions have also created difficulties for the imports of spare parts and increased the cost for car manufacturers. To make matters worse, the factory sale prices of cars, which are set by the government every year, have changed very little since 2006. Experts also believe that the removal of subsidies is likely to have an adverse impact on the profitability of the automotive sector until 2013. The sanctions imposed in 2013 hit exports particularly hard, which had doubled to about 50,000 cars between 2011 and 2012. This prompted IKCO to announce plans in October 2013 to begin selling 10 000 cars a year to the Russian Federation. Traditional export markets include Syria, Iraq, Algeria, Egypt, Sudan, Venezuela, Pakistan, Cameroon, Ghana, Senegal and Azerbaijan.