Введение

Гибридная силовая установка, производимая корпорацией Toyota Motor Corporation. Hybrid Synergy Drive (HSD), также известная как Toyota Hybrid System II, является фирменным наименованием Toyota Motor Corporation для технологии гибридной силовой установки, используемой в автомобилях марок Toyota и Lexus. Впервые представленная на Prius, эта технология предлагается в качестве опции для нескольких других моделей Toyota и Lexus и была адаптирована для электрической системы привода водородного Mirai, а также для подключаемой гибридной версии Prius. Ранее Toyota также лицензировала свою технологию HSD компании Nissan для использования в Nissan Altima Hybrid. Поставщик комплектующих Aisin предлагает аналогичные гибридные трансмиссии другим автопроизводителям. Технология HSD создает полногибридный автомобиль, который позволяет двигаться исключительно на электромоторе, в отличие от большинства других гибридов, которые не обладают такой возможностью и считаются мягкими гибридами. HSD также сочетает в себе электрический привод и планетарный редуктор, работающий аналогично трансмиссии с бесступенчатым изменением передаточного числа. Синергетический привод – это система управления по проводам, не имеющая прямой механической связи между двигателем и органами управления: как педаль газа/акселератора, так и рычаг переключения передач в автомобиле с HSD передают лишь электрические сигналы в блок управления. HSD является усовершенствованием оригинальной гибридной системы Toyota (THS), использовавшейся в Toyota Prius с 1997 по 2003 год. Система второго поколения впервые появилась на обновленном Prius в 2004 году. Название было изменено в преддверии использования в автомобилях, не относящихся к бренду Toyota (Lexus; системы HSD, используемые в автомобилях Lexus, получили название Lexus Hybrid Drive), была внедрена в 2006 году в моделях Camry и Highlander, и в конечном итоге была внедрена в Prius "третьего поколения" 2010 года выпуска и Prius c 2012 года выпуска. Гибридная система Toyota разработана для повышения мощности и эффективности, а также для улучшения "масштабируемости" (возможности адаптации к автомобилям большего и меньшего размера), при которой ICE/MG1 и MG2 имеют отдельные пути понижения передаточного числа и объединены в "комбинированную" передачу, соединенную с окончательной передачей и дифференциалом; она была внедрена во всех моделях Lexus с полным и задним приводом. К маю 2007 года Toyota продала один миллион гибридов по всему миру; два миллиона к концу августа 2009 года; и превысила отметку в 5 миллионов в марте 2013 года. По состоянию на 2014 год по всему миру было продано более 7 миллионов гибридов Lexus и Toyota. На долю США приходилось 38% мировых гибридных продаж TMC по состоянию на 2013 год. Используется в качестве двигателя при запуске ICE и в качестве генератора (альтернатора) при зарядке высоковольтной батареи. MG2, генератор-электродвигатель переменного тока, также имеющий ротор с постоянными магнитами, используется в качестве основного тягового двигателя и генератора (альтернатора), энергия рекуперации которого направляется в высоковольтную батарею. MG2, как правило, более мощный из двух генераторов-электродвигателей. Силовая электроника, включая три инвертора постоянного-переменного тока и два преобразователя постоянного-постоянного тока. Компьютеризированная система управления и датчики. HVB, высоковольтная батарея, обеспечивает электроэнергией при ускорении и поглощает электроэнергию при рекуперативном торможении.

Благодаря разделителю мощности, система HSD полногибридного типа с последовательно-параллельной схемой обеспечивает следующие интеллектуальные потоки энергии:

Вспомогательная мощность
HVB > DC-DC преобразователь > 12В аккумулятор
12В аккумулятор > 12В бортовая электроника
Заряд аккумулятора (подогрев каталитического нейтрализатора и/или комфорт салона)
ICE > MG1 > HVB
Движение от батареи или в режиме EV
HVB > MG2 > колеса
Движение от двигателя и мотора (умеренное ускорение)
ICE > колеса
ICE > MG1 > MG2 > колеса
Движение от двигателя с подзарядкой (движение по шоссе)
ICE > колеса
ICE > MG1 > HVB
Движение от двигателя и мотора с подзарядкой (высокая нагрузка, например, на крутых подъемах)
ICE > колеса
ICE > MG1 > HVB
ICE > MG1 > MG2 > колеса
Максимальная мощность или плавное замедление (максимальная нагрузка)
ICE > колеса
ICE > MG1 > MG2 > колеса
HVB > MG2 > колеса
Торможение в режиме B
Колеса > MG2 > HVB
Колеса > MG1 > ICE (ЭБУ использует MG1 для вращения ICE, что разряжает батарею – позволяя больше энергии от MG2, а также связывает ICE с колесами, вызывая "торможение двигателем"; обороты ICE увеличиваются, когда уровень заряда HVB слишком высок для приема рекуперированной электроэнергии от MG2, или при усилении нажатия на педаль тормоза)
Рекуперативное торможение
Колеса > MG2 > HVB
Резкое торможение
Передние диски/задние барабаны (задние диски в Великобритании) > колеса
Все диски > колеса (2010 год выпуска и новее, за исключением Prius c 2012 года выпуска, который использует передние диски, задние барабаны).

MG1 и MG2

MG1 (основной двигатель-генератор): двигатель для запуска ДВС и генератор для выработки электрической энергии для MG2 и подзарядки высоковольтной тяговой батареи, а также, через DC-DC преобразователь, для подзарядки 12-вольтной вспомогательной батареи. Регулируя количество вырабатываемой электрической мощности (путем изменения механического крутящего момента и скорости вращения MG1), MG1 эффективно управляет бесступенчатой трансмиссией трансакса. MG2 (вторичный двигатель-генератор): приводит в движение колеса и рекуперирует энергию для хранения в высоковольтной батарее во время торможения автомобиля. MG2 приводит колеса в движение электрической энергией, генерируемой ДВС MG1 и/или высоковольтной батареей. Во время рекуперативного торможения MG2 функционирует как генератор, преобразуя кинетическую энергию в электрическую и накапливая ее в батарее.

Трансмиссия

Механическая конструкция передач системы позволяет распределить механическую мощность от двигателя внутреннего сгорания (ICE) тремя способами: дополнительный крутящий момент на колесах (при постоянной угловой скорости), дополнительная угловая скорость на колесах (при постоянном крутящем моменте) и мощность для электрического генератора. Компьютер, выполняющий соответствующие программы, управляет системами и направляет поток энергии от различных источников – двигателя и электромотора. Такое разделение мощности обеспечивает преимущества, аналогичные непрерывно изменяемой трансмиссии (CVT), за исключением того, что для преобразования крутящего момента в скорость используется электродвигатель, а не прямое механическое соединение зубчатых передач. Автомобиль с гибридной силовой установкой (HSD) не может функционировать без компьютера, силовой электроники, аккумуляторной батареи и мотор-генераторов, хотя теоретически он может работать и без двигателя внутреннего сгорания. На практике автомобили, оснащенные HSD, могут проехать один-два километра без бензина в качестве экстренной меры для достижения заправочной станции. Трансаксель HSD содержит планетарный редуктор, который регулирует и смешивает крутящий момент от двигателя и электромотора(ов) в соответствии с потребностями передних колес. Это сложная комбинация зубчатых передач, электродвигателей-генераторов и электронных систем управления, работающих под управлением компьютера. Один из мотор-генераторов, MG2, соединен с выходным валом и, таким образом, передает крутящий момент на приводные валы или от них; подача электроэнергии на MG2 увеличивает крутящий момент на колесах. На стороне двигателя приводного вала расположен второй дифференциал; одна ветвь этого дифференциала соединена с двигателем внутреннего сгорания, а другая – со вторым мотор-генератором, MG1. Дифференциал связывает угловую скорость колес с угловыми скоростями двигателя и MG1, при этом MG1 используется для компенсации разницы между скоростью вращения колеса и двигателя. Дифференциал представляет собой эпициклический редуктор (также называемый "устройством разделения мощности"); он и два мотор-генератора размещены в едином корпусе трансакселя, который крепится к двигателю. Специальные муфты и датчики контролируют угловую скорость каждого вала и общий крутящий момент на приводных валах, передавая данные для обратной связи в управляющий компьютер. В HSD первого и второго поколений MG2 напрямую соединен с солнечной шестерней, то есть с передаточным числом 1:1, и не обеспечивает умножения крутящего момента, в то время как в HSD третьего поколения MG2 соединен с солнечной шестерней через планетарный редуктор с передаточным числом 2,5:1, что, соответственно, обеспечивает 2,5-кратное увеличение крутящего момента, являясь основным преимуществом HSD третьего поколения, поскольку позволяет использовать менее мощный, но более компактный MG2. Однако, дополнительным преимуществом является то, что MG1 реже будет выходить на предельные обороты, что в противном случае потребовало бы запуска двигателя внутреннего сгорания для предотвращения этого; такая стратегия повышает эффективность HSD, а также экономит топливо и снижает износ двигателя внутреннего сгорания.

Аккумулятор высокого напряжения

Система HSD имеет два основных аккумуляторных блока: аккумулятор высокого напряжения (HV), также известный как тяговый аккумулятор, и 12-вольтный свинцово-кислотный аккумулятор, известный как аккумулятор низкого напряжения (LV), который функционирует как вспомогательный аккумулятор. Аккумулятор LV обеспечивает электронику и аксессуары питанием, когда гибридная система выключена и главное реле аккумулятора высокого напряжения отключено. Тяговый аккумулятор представляет собой герметичный блок никель-металл-гидридных (NiMH) элементов. Аккумуляторная батарея Toyota Prius первого поколения состояла из 228 элементов, упакованных в 38 модулей, в то время как Prius второго поколения состояла из 28 призматических модулей никель-металл-гидрида Panasonic, каждый из которых содержал шесть элементов напряжением 1,2 вольта, соединенных последовательно для получения номинального напряжения 201,6 вольт. Мощность разряда аккумуляторной батареи Prius второго поколения составляет около 20 кВт при 50% уровне заряда (SoC). Мощность увеличивается при более высоких температурах и уменьшается при более низких температурах. В Prius установлен компьютер, который полностью посвящен поддержанию батареи на оптимальной температуре и оптимальном уровне заряда. Кнопка с надписью "EV" поддерживает режим электромобиля после включения и при большинстве условий низкой нагрузки, если тяговая батарея имеет достаточный заряд. Это позволяет осуществлять полностью электрическое движение без потребления топлива на расстоянии до 1 мили (2 км). Однако программное обеспечение HSD автоматически переключается в режим EV, когда это возможно. Только Toyota Prius Plug-in Hybrid имеет больший запас хода в режиме смешанного электро-бензинового движения – 11 миль (18 км) (по оценке EPA) до полной разрядки батареи. Prius PHEV оснащен литий-ионными батареями емкостью 4,4 кВтч, разработанными совместно с Panasonic, которые легче, чем никель-металл-гидридные батареи третьего поколения Prius, емкостью всего 1,3 кВтч. Более крупный аккумуляторный блок обеспечивает электрическую работу на более высоких скоростях и на больших расстояниях, чем у обычного гибрида Prius. В следующей таблице приведены данные об емкости аккумуляторов для нескольких моделей Lexus и Toyota.

МодельАвтомобиляГодЕмкость батареи (кВтч)Предел разряда батареи (кВт)
Lexus CT 200h20111.3NiMH
Lexus ES 300h20131.6NiMH
Lexus ES 300h20211.6Li-ion
Lexus GS 450h20131.9NiMH
Lexus IS 300h20131.6NiMH
Lexus LC 500h20181.1Li-ion
Lexus LS 600h L20081.9NiMH
Lexus RX 450h20141.9NiMH
Lexus NX 300h20151.6NiMH
Toyota Avalon Hybrid20131.6NiMH
Toyota Auris Hybrid20141.3NiMH
Toyota Camry Hybrid20141.6NiMH
Toyota Camry Hybrid20181.6 / 1.0NiMH / Li-ion
Toyota C-HR Hybrid20161.3NiMH
Toyota Corolla Hybrid20191.4 / 0.75NiMH / Li-ion
Toyota Highlander Hybrid20141.9NiMH
Toyota Mirai (FCV)20151.6NiMH
Toyota Prius20101.3NiMH
Toyota Prius20161.2 / 0.75NiMH / Li-ion
Toyota Prius c20140.9NiMH
Toyota Prius v20141.3 / 1.0NiMH / Li-ion
Toyota Prius PHV20144.4NiMH
Toyota Yaris Hybrid20200.76Li-ion
Toyota Innova/Kijang Innova Zenix Hybrid20221.31NiMH

Операция

Двигатель HSD работает, перераспределяя электрическую мощность между двумя мотор-генераторами, питаемыми от аккумуляторной батареи, для выравнивания нагрузки на двигатель внутреннего сгорания. Поскольку для периодов быстрого ускорения доступно увеличение мощности от электродвигателей, двигатель внутреннего сгорания может быть уменьшен в размерах, чтобы соответствовать только средней нагрузке на автомобиль, а не пиковой мощности, необходимой для быстрого ускорения. Меньший двигатель внутреннего сгорания может быть спроектирован для более эффективной работы. Более того, в нормальном режиме двигатель может работать на оптимальных или близких к ним оборотах и крутящем моменте для достижения максимальной мощности, экономичности или снижения выбросов, при этом аккумуляторная батарея поглощает или отдает энергию в зависимости от потребностей водителя. Во время остановок двигатель внутреннего сгорания может быть даже выключен для еще большей экономии топлива. Сочетание эффективной конструкции автомобиля, регенеративного торможения, выключения двигателя во время остановок, значительного запаса электрической энергии и эффективной конструкции двигателя внутреннего сгорания обеспечивает автомобилю с двигателем HSD значительные преимущества в эффективности, особенно в городских условиях.

Фазы работы

HSD работает в различных режимах, зависящих от скорости и требуемого крутящего момента. Вот некоторые из них:
Зарядка аккумулятора: HSD может заряжать аккумулятор, не приводя автомобиль в движение, запуская двигатель и получая электрическую энергию от MG1. Энергия направляется в аккумулятор, при этом крутящий момент на колеса не передается. Бортовой компьютер делает это при необходимости, например, при остановке в пробке или для прогрева двигателя и каталитического нейтрализатора после холодного пуска.
Запуск двигателя: для запуска двигателя на MG1 подается питание, чтобы он выполнял функцию стартера. Благодаря размерам мотор-генераторов, запуск двигателя происходит относительно быстро и требует небольшого усилия от MG1. Кроме того, обычного звука стартера не слышно. Запуск двигателя может происходить как на месте, так и во время движения.
Режим заднего хода (эквивалент): в HSD отсутствует традиционная передача заднего хода: компьютер изменяет последовательность фаз в генераторе переменного тока MG2, создавая отрицательный крутящий момент на колесах. В ранних моделях крутящего момента было недостаточно для некоторых ситуаций: поступали сообщения о том, что владельцы первых Prius не могли подняться на крутые холмы задним ходом в Сан-Франциско. Эта проблема была решена в более поздних моделях. Если аккумулятор разряжен, система может одновременно запускать двигатель и получать энергию от MG1, хотя это снизит доступный крутящий момент при движении задним ходом.
Нейтральная передача (эквивалент): большинство стран требуют, чтобы автомобильные трансмиссии имели нейтральную передачу, разъединяющую двигатель и трансмиссию. В HSD "нейтральная передача" достигается путем отключения электродвигателей. В этом состоянии планетарный редуктор неподвижен (если колеса автомобиля не вращаются); если колеса вращаются, то вращается кольцевая шестерня, приводя в движение солнечную шестерню (инерция двигателя удерживает водило неподвижным, если скорость невысока), а MG1 может вращаться свободно, при этом аккумуляторы не заряжаются. В руководстве по эксплуатации предупреждается, что нейтральная передача со временем разрядит аккумулятор, что потребует "лишней" мощности двигателя для его подзарядки; разряженный аккумулятор сделает автомобиль неработоспособным.
Режим электромобиля (EV): на низких скоростях и при умеренном крутящем моменте HSD может работать без запуска двигателя внутреннего сгорания: электричество подается только на MG2, позволяя MG1 вращаться свободно (и, следовательно, отсоединяя двигатель от колес). Это часто называют "режимом скрытности". При достаточном заряде аккумулятора автомобиль может проехать несколько километров в этом бесшумном режиме даже без бензина.
Низкая передача (эквивалент): при ускорении на низких скоростях в обычном режиме двигатель вращается быстрее, чем колеса, но не развивает достаточного крутящего момента. Дополнительная скорость двигателя передается на MG1, который работает как генератор. Выход MG1 подается на MG2, который работает как двигатель и добавляет крутящий момент на приводном валу.
Высокая передача (эквивалент): при движении на высокой скорости двигатель вращается медленнее, чем колеса, но развивает больший крутящий момент, чем требуется. MG2 затем работает как генератор, чтобы уменьшить избыточный крутящий момент двигателя, вырабатывая энергию, которая подается на MG1, работающий как двигатель для увеличения скорости колес. В устойчивом режиме двигатель обеспечивает всю мощность для движения автомобиля, если он способен ее обеспечить (например, при интенсивном ускорении или подъеме на крутой склон на высокой скорости). В этом случае разницу компенсирует аккумулятор. Каждый раз, когда требуется изменение мощности, аккумулятор быстро балансирует энергопотребление, позволяя двигателю изменять мощность относительно плавно.
Рекуперативное торможение: за счет отбора мощности от MG2 и ее направления в аккумулятор, HSD может имитировать замедление, как при обычном торможении двигателем, одновременно сохраняя энергию для последующего ускорения. Рекуперативные тормоза в системе HSD поглощают значительную часть обычной тормозной нагрузки, поэтому обычные тормоза на автомобилях HSD имеют меньшие размеры по сравнению с тормозами обычного автомобиля аналогичной массы и служат значительно дольше.
Торможение двигателем: в системе HSD предусмотрена специальная настройка трансмиссии, обозначенная как 'B' (для Brake), которая заменяет традиционную передачу 'L' в автоматической коробке передач, обеспечивая торможение двигателем на склонах. Ее можно выбрать вручную вместо рекуперативного торможения. Во время торможения, когда аккумулятор приближается к потенциально опасным высоким уровням заряда, электронная система управления автоматически переключается на обычное торможение двигателем, отбирая мощность от MG2 и направляя ее в MG1, увеличивая скорость двигателя при закрытой дроссельной заслонке для поглощения энергии и замедления автомобиля.
Усиление мощности (Electric boost): аккумулятор служит резервуаром энергии, который позволяет компьютеру согласовывать нагрузку на двигатель с заранее определенной оптимальной кривой, а не работать на крутящем моменте и скорости, требуемых водителем и дорожными условиями. Компьютер управляет уровнем энергии, хранящейся в аккумуляторе, чтобы иметь возможность поглощать избыточную энергию при необходимости или обеспечивать дополнительную энергию для увеличения мощности двигателя.

Поколения платформы Prius

Дизайн Toyota Hybrid System / Hybrid Synergy Drive насчитывает пять поколений с момента выпуска Toyota Prius на японском рынке в 1997 году. Силовая установка сохраняет основные характеристики, но претерпела ряд значительных усовершенствований. Схематические диаграммы иллюстрируют пути потока мощности между двумя электродвигателями-генераторами MG1 и MG2, двигателем внутреннего сгорания (ICE) и передними колесами через планетарный механизм "Power Split Device". Двигатель внутреннего сгорания соединен с корпусом планетарной передачи, а не с отдельной шестерней. Колеса соединены с зубчатым венцом. Наблюдается постоянное, постепенное повышение удельной емкости тяговой батареи. В оригинальном Prius использовались 1,2-вольтовые D-элементы, упакованные в термоусадочную пленку, а во всех последующих автомобилях THS/HSD применяются специализированные 7,2-вольтные модули батарей, установленные в корпус. Изначально называвшаяся Toyota Hybrid System для первых поколений Prius, THS была заменена THS II в Prius 2004 года, а последующие версии получили название Hybrid Synergy Drive. Toyota Hybrid System работала на напряжении батареи от 276 до 288 В. Hybrid Synergy Drive добавляет DC-DC преобразователь, повышающий напряжение батареи до 500 В и выше. Это позволяет использовать батареи меньшего размера и более мощные двигатели.

Гибридный синергетический привод (HSD)

Хотя и не являясь частью HSD как таковой, все автомобили HSD, начиная с Prius 2004 года выпуска, оснащаются электрическим компрессором кондиционера вместо традиционного, приводимого в действие двигателем. Это устраняет необходимость постоянной работы двигателя при необходимости охлаждения салона. Два нагревателя с положительным температурным коэффициентом установлены в радиаторе отопителя для усиления тепла, вырабатываемого двигателем. В 2005 году такие автомобили, как Lexus RX 400h и Toyota Highlander Hybrid, получили возможность работы полного привода за счет добавления третьего электродвигателя ("MGR") на заднюю ось. В этой системе задняя ось приводится в движение исключительно электрическим путем, и механической связи между двигателем и задними колесами нет. Это также обеспечивает рекуперативное торможение на задних колесах. Кроме того, двигатель (MG2) соединен с передним редуктором посредством второго планетарного ряда шестерен, что позволяет увеличить удельную мощность двигателя.

Третье поколение

Генеральный директор Toyota Кацуаки Ватанабе заявил в интервью от 16 февраля 2007 года, что Toyota "стремится уменьшить вдвое как габариты, так и стоимость системы HSD третьего поколения". В новой системе в последующие годы будут использоваться литий-ионные аккумуляторы. Литий-ионные аккумуляторы обладают большей энергоемкостью на единицу веса по сравнению с NiMH, однако работают при более высоких температурах и могут быть подвержены термической нестабильности при ненадлежащем производстве и контроле, что вызывает опасения по поводу безопасности.

Четвертое поколение

13 октября 2015 года Toyota опубликовала подробности о гибридном синергетическом приводе четвертого поколения, который будет представлен в модельном году 2016 года. Трансмиссия и тяговый двигатель были переработаны, что позволило снизить их общий вес. Сам тяговый двигатель стал значительно компактнее и обладает улучшенным соотношением мощности к весу. Важно отметить, что механические потери на трение снижены на 20% по сравнению с предыдущей моделью. Устройство понижения скорости двигателя (второй планетарный редуктор, который встречается только в трансмиссиях третьего поколения P410 и P510), соединяющее тяговый двигатель непосредственно с устройством разделения мощности, а затем с колесами, заменено параллельными шестернями в трансмиссии четвертого поколения P610. Prius c 2012 года выпуска сохраняет трансмиссию P510. Трансмиссия P610 использует косозубые шестерни вместо прямозубых, применяемых в более ранних трансмиссиях, что обеспечивает более плавную и тихую работу, а также позволяет выдерживать более высокие механические нагрузки. С гибридным синергетическим приводом четвертого поколения Toyota также предлагает опцию полного привода под названием "E-Four", в которой задний тяговый двигатель управляется электронным способом, но не имеет механической связи с передним инвертором. Фактически, система "E-Four" имеет собственный задний инвертор, хотя он питается от той же гибридной батареи, что и передний инвертор. Система "E-Four" начала предлагаться в моделях Prius в США в 2019 модельном году. "E-Four" является неотъемлемой частью моделей RAV4 Hybrid, предлагаемых в США, и все такие RAV4 Hybrid поставляются только с системой "E-Four".

Антонов

Осенью 2005 года компания Antonov Automotive Technology BV Plc подала в суд на Toyota, материнскую компанию марки Lexus, в связи с предполагаемым нарушением патентных прав, касающихся ключевых компонентов трансмиссии RX 400h и гибридного компактного автомобиля Toyota Prius. Дело рассматривалось в тайне с апреля 2005 года, однако переговоры об урегулировании не привели к взаимоприемлемому результату. В конечном итоге Antonov обратился в немецкую судебную систему, где решения обычно принимаются относительно оперативно. Владелец патента стремится взыскивать плату с каждого проданного автомобиля, что может снизить конкурентоспособность гибридного внедорожника. Toyota ответила попыткой официально аннулировать соответствующие патенты Antonov. Исковое заявление в формате документа Microsoft Word доступно для ознакомления здесь. 1 сентября 2006 года Antonov объявила, что Федеральный патентный суд в Мюнхене не подтвердил действительность немецкой части патента Antonov (EP0414782) в отношении Toyota. Через несколько дней суд в Дюссельдорфе постановил, что трансмиссии Toyota Prius и Lexus RX 400h не нарушают патент Antonov на гибридный вариатор (CVT).

Форд

Компания Ford Motor Company самостоятельно разработала систему с ключевыми технологиями, сходными с технологией HSD Toyota, в 2004 году. В результате Ford получила лицензию на 21 патент от Toyota в обмен на патенты, касающиеся технологий снижения выбросов.

- Да.

Paice LLC получила патент на улучшенный гибридный автомобиль с управляемым устройством передачи крутящего момента и обладает дополнительными патентами в области гибридных транспортных средств. В 2010 году Toyota согласилась на лицензирование патентов Paice; условия урегулирования не разглашались. В соглашении указано: «Стороны согласны с тем, что, хотя некоторые автомобили Toyota были признаны эквивалентными патенту Paice, Toyota самостоятельно изобрела, спроектировала и разработала Prius и гибридные технологии Toyota, независимо от изобретений доктора Северинского и Paice, в рамках своей долгой истории инноваций». Ранее Paice заключила соглашение с Ford о лицензировании своего патента.

Сравнение с другими гибридами

Aisin Seiki Co., компания, частично принадлежащая Toyota, поставляет свои версии системы трансмиссии HSD компании Ford для использования в качестве eCVT "Powersplit" в гибридных Ford Escape и Ford Fusion Hybrid. Nissan лицензировала технологию HSD от Toyota для использования в гибридном Nissan Altima, используя ту же трансмиссию Aisin Seiki T110, что и в Toyota Camry Hybrid. Infiniti M35h 2011 года использует другую систему – один электродвигатель и два сцепления. В 2010 году Toyota и Mazda объявили о соглашении о поставках гибридной технологии, применяемой в модели Toyota Prius. Глобальное гибридное сотрудничество General Motors, DaimlerChrysler и BMW аналогично тем, что объединяет мощность одного двигателя внутреннего сгорания и двух электродвигателей. В 2009 году Президентская рабочая группа по автомобильной промышленности заявила, что "GM как минимум на одно поколение отстает от Toyota в разработке передовых "зеленых" силовых установок". В отличие от этого, система Integrated Motor Assist от Honda использует более традиционную схему двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии, где маховик заменен электродвигателем, сохраняя при этом сложность традиционной трансмиссии.

Послепродажный рынок

Некоторые ранние несерийные переоборудования гибридных электромобилей с подключаемым питанием были основаны на версии HSD, используемой в Prius 2004 и 2005 модельных годов. Ранние переоборудования с использованием свинцово-кислотных аккумуляторов, выполненные CalCars, продемонстрировали запас хода в 10 миль (16 км) в режиме EV и 20 миль (32 км) в смешанном режиме с удвоенным пробегом. Компания EDrive Systems, планирующая предлагать переоборудования потребителям, будет использовать литий-ионные аккумуляторы Valence и обеспечит запас хода в 35 миль (56 км) в электрическом режиме. Обе эти системы практически не изменяют существующую систему HSD и могут быть аналогичным образом применены к другим гибридным силовым установкам, просто заменив штатные NiMH аккумуляторы на аккумуляторную батарею большей емкости и зарядное устройство для их подзарядки примерно за 0,03 доллара за милю от стандартной бытовой розетки.