Межштатная автомагистраль I-82: Вашингтон и Орегон

Введение

Межштатная автомагистраль в Вашингтоне и Орегоне – межштатная автомагистраль в Тихоокеанском Северо-Западном регионе США, проходящая по территории штатов Вашингтон и Орегон. Её протяжённость составляет 232 км от северо-западного окончания на I-90 в Элленсбурге, штат Вашингтон, до юго-восточного окончания на I-84 в Хермистоне, штат Орегон. Автомагистраль проходит через Якиму и район Три-Сити, а также является частью транспортного сообщения между Сиэтлом и Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Участок I-82 совпадает с U.S. Route 97 (US 97) между Элленсбургом и Юнион Гэпом, с US 12 от Якимы до Три-Сити и с US 395 от Кенневика до Уматиллы, штат Орегон. I-82 в основном обслуживает сельскохозяйственный район долины Якима, следуя вдоль рек Якима и Колумбия в юго-восточном направлении к Три-Сити. Автомагистраль входит в долину с севера, пересекая хребет Манасташ, который отделяет Якиму от долины Киттитас. I-82 обходит Три-Сити, проходя на юго-запад вокруг Ричленда и Кенневика, а затем поворачивает на юг, чтобы пересечь реку Колумбия по мосту Уматилла. Единственный вспомогательный маршрут, I-182, соединяет автомагистраль с Ричлендом и Паско в районе Три-Сити. Коридор I-82 первоначально использовался несколькими государственными и национальными трассами, включая Inland Empire Highway и US 410, которые были построены в начале XX века. Федеральное правительство создало I-82 в конце 1957 года для обслуживания военных объектов в регионе, заменив более раннее обозначение для территории, которая сейчас является I-84. Первым построенным участком I-82 был восточный обход Якимы, открытый в 1963 году и постепенно продлённый на север до Элленсбурга к 1971 году. Участок в долине Якима, соединяющий Юнион Гэп и Проссер, был построен в период с 1977 по 1982 год. Выбор маршрута автомагистрали между Проссером и I-84 вызвал серьёзные споры среди жителей Три-Сити, которые добивались более протяжённого маршрута I-82 для обслуживания их территории. Законодатели штата Орегон и представители дорожных служб выступали против маршрута, обходящего Уматиллу, что привело к нескольким попыткам найти компромисс в районе прохода Уоллула или в других районах к юго-востоку от Три-Сити. В 1973 году Орегон и Вашингтон приняли федеральный компромисс, предусматривающий строительство I-82 через Уматиллу и вокруг окраин Три-Сити с ответвлением (I-182) для непосредственного обслуживания этого района. Участок в районе Три-Сити был открыт в 1986 году, а в Орегоне последний участок I-82 был завершён в 1988 году. В начале 2000-х годов представители дорожных служб Орегона рассматривали планы по продлению I-82 дальше на юг через восточный Орегон и в сторону Калифорнии, но они не были включены в дальнейшие исследования.

Interstate in Washington and Oregon
the current highway

Interstate 82 (I 82) is an Interstate Highway in the Pacific Northwest region of the United States that travels through parts of Washington and Oregon. It runs 144 mile (232 km) from its northwestern terminus at I 90 in Ellensburg, Washington, to its southeastern terminus at I 84 in Hermiston, Oregon. The highway passes through Yakima and the Tri Cities, and is also part of the link between Seattle and Salt Lake City, Utah. I 82 travels concurrently with U. S. Route 97 (US 97) between Ellensburg and Union Gap; US 12 from Yakima to the Tri Cities; and US 395 from Kennewick to Umatilla, Oregon. I 82 primarily serves the Yakima Valley agricultural region, following the Yakima and Columbia rivers southeastward to the Tri Cities. The highway enters the valley from the north by crossing the Manastash Ridge, which separates Yakima from the Kittitas Valley. I 82 bypasses the Tri Cities by traveling southwest around Richland and Kennewick and then turns south to cross the Columbia River on the Umatilla Bridge. Its only auxiliary route, I 182, connects the highway to Richland and Pasco in the Tri Cities. The I 82 corridor was originally used by several state and national highways, including the Inland Empire Highway and US 410, which were built in the early 20th century. The federal government created I 82 in late 1957 to serve military facilities in the region, replacing an earlier designation for what is now I 84. The first section of I 82 to be constructed was the easterly bypass of Yakima, which opened in 1963 and was gradually extended north to Ellensburg by 1971. The Yakima Valley section, connecting Union Gap to Prosser, was constructed between 1977 and 1982. The routing of the highway between Prosser and I 84 was very controversial among Tri Cities residents, who lobbied for a longer I 82 alignment to serve them. Oregon legislators and highway officials remained opposed to a routing that bypassed Umatilla, leading to several attempts at finding a compromise along the Wallula Gap or in other areas southeast of the Tri Cities. In 1973, Oregon and Washington adopted a federal compromise to build I 82 through Umatilla and around the outskirts of the Tri Cities with a spur route (I 182) to serve the area directly. The Tri Cities section opened in 1986 while in Oregon, the final section of I 82 was completed in 1988. In the early 2000s, Oregon highway officials examined plans to extend I 82 farther south through eastern Oregon and towards California, but they were not considered for further study.

Описание маршрута

I-82 имеет протяженность 231 км. Четырехполосная автомагистраль с разделительной полосой является частью транспортного сообщения между Сиэтлом и внутренними районами западной части США, включая Бойз (Айдахо) и Солт-Лейк-Сити (Юта). I-82 входит в систему межштатных автомагистралей и также классифицируется как важная национальная автомагистраль в рамках Национальной системы автомагистралей. Правительство штата Вашингтон включило её в список автомагистралей, имеющих значение для всего штата. У I-82 есть один вспомогательный маршрут – I-182, соединяющий с районом Три-Сити. В штате Вашингтон также существуют две второстепенные автомагистрали: Государственный маршрут 821 (SR 821), проходящий от Селаха до Эленсбурга, и SR 823, проходящий от Якимы до Селаха. В 2016 году, по данным ODOT, средний ежедневный трафик колебался от 13 700 транспортных средств на Powerline Road вблизи Гермистона до 21 700 транспортных средств на мосту Юматилла.

Долина Якима

I 82 начинается к юго-востоку от Эленсбурга, штат Вашингтон, на развязке типа "труба" с I 90, главной автомагистралью штата. I 82 движется на юг совместно с US 97, которая продолжается на северо-запад вдоль I 90 вокруг Эленсбурга и пересекается с SR 821 в Тралле, на южной окраине долины Киттэйтас. Автомагистраль достигает своей наивысшей точки в Вандэрбильт-Гап, расположенной на высоте 814 м над уровнем моря, всего на 91 м ниже перевала Снокуалми на I 90. Отсюда автомагистраль пересекает округ Якима и поворачивает на юго-запад, начиная спуск с хребта. К северу от Села I 82 проходит по мосту Фреда Г. Редмона – двухпролетном арочном мосту длиной 99 м, перекинутому через ручей Села. На момент открытия в 1971 году мост Редмона был самым длинным бетонным арочным мостом в Северной Америке – 408 м, но в 1993 году этот рекорд уступил новым мостам в Сент-Поле, Миннесота, и Франклине, Теннесси. К юго-западу от моста автомагистраль проходит мимо нескольких ферм и промышленных зданий, прежде чем достичь развязки с южным концом SR 821. I 82 продолжается вдоль восточного берега реки Якима к востоку от Села и пересекает SR 823 в Села Гэп – узком каньоне между двумя отрогами хребта Якима. Автомагистраль, проходящая параллельно участку SR 823 в средней полосе, пересекает реки Якима и Начес в месте их слияния и входит в Якиму. На южной стороне слияния I 82 и US 97 пересекаются с US 12, крупной межштатной автомагистралью, проходящей через перевал Уайт-Пасс в Каскадных горах, и начинают совместный маршрут с ней. I 82 продолжает движение на юг через Юнион Гэп и разделяется с US 97 в одноименном каньоне, где вместе с US 12 пересекает реку Якима. Автомагистраль следует вдоль Центральной железной дороги Вашингтона и пересекает несколько дорог, соединяющих города на южной стороне реки, включая Вапато и Топпениш, последний из которых соединен развязкой с SR 22 вблизи Буэны. I 82 проходит по южной окраине Зилла и мимо исторической заправочной станции "Teapot Dome", представляющей собой образец политической и причудливой архитектуры, ставшей популярной достопримечательностью. За Зиллой автомагистраль пересекает SR 223 в Грейнджере и SR 241 к юго-востоку от Саннисайда, обходя оба города. I 82 продолжает движение на юго-восток через Грандвью и в сторону Проссера, расположенного на краю агломерации Три-Ситис в округе Бэнтон. I 82 и US 395 движутся на юг и поднимаются на Холмы Небесной Лошади к пересечению с SR 397, шоссе, обеспечивающим альтернативный маршрут для грузового транспорта в Кенневике и Финли. Автомагистраль продолжает движение на юго-запад вдоль каньонов Бофер и Фурмайл, спускаясь с холмов и проходя через орошаемые сельскохозяйственные угодья, приближаясь к реке Колумбия. Северо-восточнее Плимута она пересекает восточный конец SR 14, автомагистрали, идущей вдоль реки Колумбия на запад до Ванкувера, и пересекает подразделение BNSF Fallbridge, по которому проходят пассажирские поезда Empire Builder компании Amtrak. После пересечения границы с Орегоном автомагистраль входит в Уматилла и пересекает US 730, которая ненадолго становится совместной с US 395 после разделения с I 82. I 82, обозначенная как неназванная автомагистраль МакНэри № 70 в системе автомагистралей Орегона, проходит вдоль края химического депо Уматилла и заканчивается на развязке с I 84, которая совпадает с US 30, к юго-западу от Хермистона.

I 82 begins southeast of Ellensburg, Washington, at a trumpet interchange with I 90, the state's major east–west freeway. I 82 travels southward in a concurrency with US 97, which continues northwest along I 90 around Ellensburg and intersects with SR 821 at Thrall on the southern edge of the Kittitas Valley. The freeway reaches its highest point at Vanderbilt Gap, which is 2,672 feet (814 m) above sea level and only 300 feet (91 m) lower than Snoqualmie Pass on I 90. From the gap, the highway crosses into Yakima County and turns southwestward as it begins its descent from the ridge. Just north of Selah, I 82 crosses the Fred G. Redmon Bridge, a 325 feet (99 m), twinned arch bridge that spans Selah Creek. At the time of its opening in 1971, the Redmon Bridge was the longest concrete arch bridge in North America at 1,337 feet (408 m), losing its record in 1993 to new bridges in St. Paul, Minnesota, and Franklin, Tennessee. Southwest of the bridge, the freeway passes several farms and industrial buildings before reaching an interchange with the southern end of SR 821. I 82 continues on the eastern bank of the Yakima River to the east of Selah and intersects SR 823 in Selah Gap, a narrow canyon between two arms of the Yakima Ridge. The freeway, which runs parallel to a section of SR 823 in its median, crosses the Yakima and Naches rivers at their confluence and enters Yakima. On the southern side of the confluence, I 82 and US 97 intersect US 12, a major cross state highway that uses White Pass to travel over the Cascade Mountains, and begins a concurrency with it. I 82 continues southward through Union Gap and splits from US 97 at the eponymous canyon, where it crosses the Yakima River with US 12. The freeway follows the Central Washington Railroad and intersects several roads connecting to cities on the southern side of the river, including Wapato and Toppenish, the latter of which is connected via an interchange with SR 22 near Buena. I 82 travels along the southern edge of Zillah and passes the historic Teapot Dome Service Station, a gas station and piece of political and novelty architecture that became a roadside attraction. Past Zillah, the freeway intersects SR 223 in Granger and SR 241 southeast of Sunnyside, bypassing both towns. I 82 continues southeastward through Grandview and toward Prosser at the edge of the Tri Cities metropolitan area in Benton County. I 82 and US 395 travel southward and ascend the Horse Heaven Hills to an intersection with SR 397, a highway that provides an alternate truck route for Kennewick and Finley. The freeway continues southwestward along Bofer and Fourmile canyons, descending from the hills and passing irrigated farmland while approaching the Columbia River. Northeast of Plymouth, it intersects the eastern terminus of SR 14, a cross state highway that follows the Columbia River westward to Vancouver, and crosses the BNSF Fallbridge Subdivision, which carries Amtrak's Empire Builder passenger trains. After crossing into Oregon, the freeway enters Umatilla and intersects US 730, which becomes briefly concurrent with US 395 after it splits from I 82. I 82, designated as the unsigned McNary Highway No. 70 under Oregon's named highway system, The freeway runs along the edge of the Umatilla Chemical Depot and terminates at an interchange with I 84, which is concurrent with US 30, southwest of Hermiston;

Предыдущие автомагистрали

Несколько участков I-82 следуют по трассам железных дорог и тележных дорог, построенных в конце XIX века для соединения городов в Территории Вашингтон, как правило, повторяя ранние индейские тропы. В 1880-х годах Северная Тихоокеанская железная дорога построила железную дорогу вдоль реки Якима между Элленсбургом и Паско как часть своего трансконтинентального маршрута в Такому через перевал Стемпид. Участок через каньон реки Якима между Элленсбургом и Норт-Якимой (ныне Якима) обходил раннюю платную дорогу, построенную поселенцем Джейкобом Дурром, которая проходила дальше на запад через долину Венас и каньон Шушускин. В 1909 году правительство штата Вашингтон выделило средства на обследование маршрутов через долину Якима в рамках возможного расширения государственной дорожной системы. В 1913 году, по предложению сторонников хороших дорог, законодательное собрание штата Вашингтон учредило шоссе Inland Empire в качестве одного из основных маршрутов своей государственной системы шоссе и выделило 301 000 долларов (эквивалент долларов США) на его строительство по современным стандартам. Шоссе включало в себя несколько существующих и планируемых окружных дорог от Элленсбурга до Паско, затем продолжалось на восток до Уолла-Уоллы и на север до Спокана и канадской границы в районе водопада Кеттл. Дурровская платная дорога была обойдена новой автомагистралью через каньон реки Якима, открытой 12 сентября 1924 года и полностью заасфальтированной в 1932 году. В 1926 году была создана федеральная система нумерованных шоссе. В рамках федеральной системы участок Элленсбург — Якима стал частью US 97, маршрута, идущего с севера на юг через центральную часть штатов Вашингтон и Орегон, а участок Якима — Уолла-Уолла вошел в состав US 410, соединявшего Абердин с Льюистоном, штат Айдахо. В 1923 году правительство штата Вашингтон перенумеровало шоссе Inland Empire Highway как State Road 3, которое в 1937 году стало Primary State Highway 3 (PSH 3). В 1930-х годах федеральная система шоссе была расширена за счет продления US 395 вдоль US 730 от Три-Ситис в направлении Пендлтона, штат Орегон, и далее на юг. В 1943 году к системе государственных шоссе была добавлена ответвительная дорога между PSH 3 и рекой Колумбия в районе Плимута (напротив Уматиллы, штат Орегон) в качестве расширения PSH 8 (Шоссе Северного берега); она была перенумерована в SR 12 в 1964 году, а затем в SR 14 в 1967 году. Расширение Плимута соединялось с мостом Уматилла, платным мостом, построенным ниже по течению от плотины МакНэри в 1955 году.

Several sections of I 82 follow railroads and wagon roads that were built in the late 19th century to connect towns in Washington Territory, generally following early Indian trails. In the 1880s, the Northern Pacific Railway constructed a railroad along the Yakima River between Ellensburg and Pasco as part of its transcontinental route to Tacoma via Stampede Pass. The section through Yakima River Canyon between Ellensburg and North Yakima (now Yakima) bypassed an early toll road constructed by settler Jacob Durr that traveled farther west via Wenas Valley and Shushuskin Canyon. In 1909, the Washington state government appropriated funds to survey routes through the Yakima Valley as part of a potential extension of the state road system. In 1913, at the suggestion of good roads advocates, the Washington State Legislature established the Inland Empire Highway as one of the trunk routes of its state highway system and appropriated $301,000 (equivalent to $ in dollars) to construct it to modern standards. The highway incorporated several existing and planned county roads from Ellensburg to Pasco; it then continued eastward to Walla Walla and northward to Spokane and the Canadian border near Kettle Falls. The Durr toll road was bypassed by a new highway through the Yakima River Canyon that opened on September 12, 1924, and was fully paved in 1932. and the federal numbered highway system created in 1926. Under the federal system, the Ellensburg–Yakima section formed part of US 97, a north–south route through central Washington and Oregon, and the Yakima–Walla Walla portion became part of US 410, which connected Aberdeen to Lewiston, Idaho. In 1923, the Washington state government renumbered the Inland Empire Highway as State Road 3, which would carry over as Primary State Highway 3 (PSH 3) in 1937. The federal highway system was expanded in the 1930s with an extension of US 395 along US 730 from the Tri Cities towards Pendleton, Oregon and continuing southward. A branch highway between PSH 3 and the Columbia River near Plymouth—across from Umatilla, Oregon—was added to the state highway system in 1943 as an extension of PSH 8—the North Bank Highway; it was renumbered to SR 12 in 1964 and later SR 14 in 1967. The Plymouth extension connected to the Umatilla Bridge, a toll bridge that was built downstream from the McNary Dam in 1955.

Планирование и ранние споры

Коридор Эленсбург–Пендлтон был утвержден в 1956 году, но официально не был включен в систему межштатных автомагистралей до 17 октября 1957 года. Этот коридор протяженностью 132 мили (212 км) был предложен Министерством обороны и сенатором от штата Вашингтон Уорреном Магнусоном, в частности, для соединения военных объектов в регионе Пьюджет-Саунд с комплексом в Ханфорде и химическим депо Уматилла. Первоначально штат Орегон выступал против включения этого коридора, опасаясь потери грузопотока, направлявшегося в район Интермаунтин-Уэст через Портленд. Согласно первоначальному плану, утвержденному правительством штата Вашингтон в январе 1958 года, автомагистраль должна была проходить через долину Якима и пересекать реку Колумбия в городе Бордман, штат Орегон, полностью обходя регион Три-Сити. В 1958 году ей был присвоен номер «Межштатная 82», используя прежнее обозначение для того, что впоследствии стало Межштатной 80N (ныне I-84). В 1959 году Комиссия по шоссе штата Вашингтон предложила, чтобы автомагистраль следовала по трассе US 410 через перевал Нэчс до Такомы и Абердина, но это предложение было отклонено без огласки. Маршрут северо-западной части автомагистрали вызывал споры, в частности, обход каньона реки Якима, который предпочитали дальнобойщики из-за более пологих уклонов. В 1965 году комиссары по шоссе штата выбрали восточный маршрут через Якима-Файтинг-Центр, главным образом из-за его стоимости и возможности размещения четырех полос движения. В ноябре 1967 года Конгресс США одобрил передачу земли от Армии США для строительства автомагистрали вблизи центра стрельбы. Также планировалось, что часть автострады реки Якима пройдет через часть индейской резервации Якама, но народ Якама отказался допустить изъятие земель, принадлежащих его членам, и подал иск против правительства штата в 1969 году. Окружной суд США и Апелляционный суд 9-го округа США оба вынесли решение в пользу Якама, что вынудило изменить маршрут I-82 и перенести его через реку на земли, не входящие в резервацию. Выбранный маршрут I-82 между Юнион Гэп и Грэнджером должен был пройти через 24 км поймы реки Якима, что вызвало критику со стороны Федерального агентства по охране окружающей среды из-за потенциального воздействия на этот район. Правительство округа Якима также было недовольно выбранным маршрутом, утверждая, что он уничтожит сотни акров ценных сельскохозяйственных угодий. Позднее попытка экологов переместить автомагистраль дальше от реки, включая возможный маршрут вдоль хребта Рэтлснейк-Ридж, была отклонена Государственным советом по вопросам береговых линий в 1978 году из-за дополнительной протяженности и потенциального воздействия на редкое болото, являющееся местом обитания бабочек.

The Ellensburg–Pendleton corridor was authorized in 1956 but was not formally added to the Interstate system until October 17, 1957. The 132 mile (212 km) corridor was proposed by the Department of Defense and Washington senator Warren Magnuson in part to connect military facilities in the Puget Sound region to the Hanford Site and the Umatilla Chemical Depot. Its inclusion was initially opposed by Oregon, fearing the loss of truck traffic bound for the Intermountain West through Portland. Under the initial plan approved by the Washington state government in January 1958, the highway would travel through the Yakima Valley and cross the Columbia River at Boardman, Oregon, bypassing the Tri Cities region entirely. It was numbered "Interstate 82" in 1958, re using an older designation for what would become Interstate 80N (now I 84). In 1959, the Washington State Highway Commission requested that the interstate would follow US 410 across Naches Pass to Tacoma and Aberdeen, but the proposal was quietly abandoned. The routing of the freeway's northwestern half was subject to disputes, namely the bypassing of the Yakima River Canyon that was favored by truckers due to its gentler grades. In 1965, state highway commissioners chose the eastern route through the Yakima Firing Center, primarily because of its cost and room to support four lanes. A land transfer for from the U. S. Army was approved by Congress in November 1967 to allow for freeway construction near the firing center. A section of the Yakima River Freeway was also planned to pass through part of the Yakama Indian Reservation but the Yakama Nation refused to allow the condemnation of belonging to its members and filed suit against the state government in 1969. The U. S. District Court and U. S. 9th Circuit Court of Appeals both ruled in favor of the Yakamas, forcing I 82 to be rerouted across the river on non reservation land. I 82's chosen route between Union Gap and Granger would pass through 15 mile (24 km) of the Yakima River's flood plain, attracting criticism from the federal Environmental Protection Agency for its potential effects on the area. The Yakima County government also disliked the routing, arguing that it would destroy hundreds of acres of prime agricultural land. A later attempt by environmentalists to move the freeway farther away from the river, including a potential route along the Rattlesnake Ridge, was rejected by the state shorelines hearings board in 1978 due to its extra distance and potential effects on a rare butterfly bog.

Спор о маршрутизации в Три-Сити

Маршрутизация южной половины I-82 несколько раз менялась в процессе планирования, продолжавшегося до начала 1970-х годов. Из-за сложностей со строительством переправы через остров Блэлок, которую поддерживал порт Морроу, лидеры штата Орегон добивались, чтобы межштатная трасса проходила восточнее, по существующему мосту Уматилла. Маршрут Проссер – Уматилла оставался предпочтительным для обоих штатов на ранних этапах определения альтернатив, несмотря на растущую оппозицию со стороны бизнес-лидеров в Три-Ситиз и Уолла-Уолла, которые стремились к межштатному сообщению. В 1962 году комиссар по дорогам штата Вашингтон распорядился провести новое исследование маршрутов для коридора I-82 после получения запросов от законодателей из района Три-Ситиз. Исследование выявило четыре основных коридора, включая альтернативы, которые приближали I-82 к Три-Ситиз, проходили через этот район и продолжались к юго-востоку вдоль озера Валлула. Штаты по-прежнему поддерживали переправу через Уматилла и официально одобрили маршрут "Хорс-Хэвен" после двухдневных общественных слушаний в октябре 1963 года. Маршруты через Три-Ситиз и Уоллулу были отклонены, отчасти из-за ограниченного количества миль, выделенных Конгрессом для межштатной программы. Сенатор Магнусон и конгрессмен от Орегона Эл Уллман вмешались во время федерального утверждения маршрута и потребовали повторного изучения. Позже Магнусон предложил законопроект о добавлении в межштатную систему, включая выделение средств для Три-Ситиз, но он не продвинулся дальше комитетов Конгресса в течение нескольких лет, после чего I-82 была тихо исключена из рассмотрения. В 1968 году федеральное правительство выделило 25 миллионов долларов (эквивалент $ в сегодняшних долларах) на 45-километровый участок. Новое исследование было совместно профинансировано двумя штатами и поручено независимой фирме, которая завершила его в сентябре 1966 года. В исследовании рекомендовалось проложить I-82 через Паско и вдоль озера Валлула до соединения с I-80N недалеко от Пендлтона. Законодатели Орегона, особенно представляющие район Уматилла, оставались против маршрута и обвиняли Вашингтон в попытке "выудить" трафик, направляющийся в Орегон. Комиссия по дорогам штата Вашингтон предварительно одобрила маршрут Уоллула в декабре 1967 года при поддержке регионального директора Бюро общественных дорог, но его коллега из Орегона оставался против. Губернатор Орегона Том Макколл встретился с сенатором Магнусоном, чтобы предложить компромиссный маршрут, который бы обслуживал Три-Ситиз и порт Уматилла, который впоследствии лег в основу нового исследования, начатого в середине 1968 года. В мае 1969 года Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), преемник Бюро общественных дорог, объявило о новом компромиссном предложении, предусматривающем прокладку I-82 через Уматилла и добавление ответвления I-182 для обслуживания Три-Ситиз. Комиссия по дорогам штата Вашингтон одобрила компромисс в июле 1969 года, но делегация штата Орегон выразила поддержку маршруту Уоллула после его модификации, предусматривающей завершение маршрута западнее, недалеко от Стенфилда. FHWA одобрило трассировку Уоллула в октябре 1971 года, но протесты экологов из-за потенциального вреда местным диким животным, включая Национальный заповедник дикой природы МакНэри, вынудили пересмотреть план в начале 1973 года. Комиссия Орегона оставалась против всех вариантов, обходящих мост Уматилла, что отражало общественное мнение, высказанное на слушаниях в Пендлтоне, в то время как комиссия Вашингтона рассматривала ограниченный набор вариантов вокруг Уматилла, которым выступали Три-Ситиз и Уолла-Уолла. Поддержка маршрута Уоллула со стороны Три-Ситиз ослабла в конце 1973 года, что позволило возродить компромисс I-182, предложенный FHWA. Комиссия Вашингтона одобрила компромиссный маршрут вдоль холмов Хорс-Хэвен, соединяющий Кенневик с мостом Уматилла, а также ответвление I-182 к Три-Ситиз в октябре 1973 года, а комиссия Орегона одобрила его в декабре того же года. Правительство штата Вашингтон также создало новую автомагистраль, SR 143, соединяющую мост Уматилла с Плимутом. FHWA одобрило решение о маршрутизации, но еще в 1978 году предпринимались попытки предложить новые трассировки для автомагистрали в Орегоне.

The routing of I 82's southern half was altered several times during the planning process, which lasted until the early 1970s. Due to complications with the construction of a crossing at Blalock Island that was favored by the Port of Morrow, Oregon leaders lobbied for the interstate to cross farther east at the existing Umatilla Bridge. The Prosser–Umatilla route remained the favored alignment for both states in the early part of the process of identifying alternatives, despite growing opposition from business leaders in the Tri Cities and Walla Walla who sought an interstate connection. In 1962, the Washington highway commissioner ordered a new routing study for the I 82 corridor after hearing requests from legislators in the Tri Cities area. The study produced four general corridors, including alternatives that shifted I 82 closer to the Tri Cities, traversed the area, and continued southeastward along Lake Wallula. The states remained committed to the Umatilla crossing and formally approved the Horse Heaven routing after a two day public hearing in October 1963. The Tri Cities and Wallula routes were rejected, in part because of the limited supply of miles allotted by Congress to the Interstate program. Senator Magnuson and Oregon congressman Al Ullman intervened during the federal approval of the routing and called for a re study. Magnuson later proposed a bill to add to the Interstate system, including an allotment for the Tri Cities, but it failed to advance beyond Congressional committees for several years before quietly excluding I 82. In 1968, the federal government authorized $25 million in funding (equivalent to $ in dollars) for the 28 mile (45 km) addition. The new study was funded jointly by the two states and contracted to an independent firm that completed it in September 1966. The study recommended that I 82 be routed through Pasco and follow Lake Wallula to a junction with I 80N near Pendleton, Oregon legislators, particularly those representing the Umatilla area, remained opposed to the routing and accused Washington of trying to "pick pocket" traffic bound for Oregon. The Washington State Highway Commission gave preliminary approval to the Wallula route in December 1967, with support from the regional director of the Bureau of Public Roads, but their Oregon counterpart remained opposed. Oregon governor Tom McCall met with Senator Magnuson to propose a compromise route that would serve the Tri Cities and the Port of Umatilla, which would later form the basis of a new study begun in mid 1968. In May 1969, the Federal Highway Administration (FHWA), the successor to the Bureau of Public Roads, announced a new compromise proposal, routing I 82 through Umatilla and adding a spur route I 182 to serve the Tri Cities. The Washington State Highway Commission approved the compromise in July 1969, but the Oregon delegation expressed its support of the Wallula routing after it was modified to terminate farther west near Stanfield. The FHWA approved the Wallula alignment in October 1971, but protests from environmentalists over potential harm to local wildlife areas, including the McNary National Wildlife Refuge, forced the plan to be reconsidered in early 1973. The Oregon commission remained opposed to all options that bypassed the Umatilla Bridge, mirroring public opinion from hearings in Pendleton, while the Washington commission considered a narrowed set of options around Umatilla that were both opposed by the Tri Cities and Walla Walla. Support for the Wallula routing from the Tri Cities waned in late 1973, allowing for a revival of the I 182 compromise proposed by the FHWA. The Washington commission approved a compromise route along the Horse Heaven Hills connecting Kennewick to the Umatilla Bridge, along with the I 182 spur to the Tri Cities, in October 1973 and the Oregon commission approved it that December. The Washington state government also created a new state highway, SR 143, that connected the Umatilla Bridge to Plymouth. The FHWA approved the routing decision but as late as 1978, attempts were made to propose new alignments for the freeway in Oregon.

Строительство и открытие

Первым участком I-82 был восточный обход Якимы, который был запланирован как модернизация PSH 3 в 1950-х годах и завершен в ноябре 1963 года. В августе 1965 года обходную автомагистраль продлили на 3 км к югу до Юнион Гэпа, а в августе 1967 года – к северу до Селаха. Строительство участка протяженностью 42 км между Эленсбургом и Якимой было профинансировано раньше, чем планировалось, средства были перенаправлены из приостановленных проектов автомагистралей в районе Сиэтла, и строительство началось в октябре 1968 года. Проект автомагистрали стоимостью 35 миллионов долларов (эквивалент в долларах США) потребовал раскопок около 20 миллионов кубических ярдов земли и способствовал открытию нового геологического разлома, который будет контролироваться на предмет сейсмических движений. Подрядчики WSDOT построили самые длинные бетонные арки в Северной Америке на мосту Фреда Г. Редмона, который пересекает реку Селах недалеко от города с тем же названием. Основное строительство в долине Якима началось в 1977 году со строительства участка стоимостью 5 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах) между Зилла и Грейнджером, а обход Проссера оценивался в 7,2 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах). Строительство автомагистралей было ускорено для участков, обходящих наиболее сложные участки US 410, включая извилистые дороги или дороги с интенсивным движением. В январе 1979 года была открыта 6-километровая автомагистраль Зилла–Грейнджер, а в конце августа того же года – обходная дорога Проссер. В январе 1981 года I-82 был продлен на 11 километров к западу от Проссера до Грандвью, что обошлось в 19 миллионов долларов. 24-километровое соединение между существующей автомагистралью Якима в Юнион Гэп и автомагистралью Зилла было завершено 24 ноября 1981 года и обошлось в 47 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах). Строительство автострады создало насыпь между рекой Якима и прилегающими районами, что способствовало ухудшению крупных наводнений; также потребовалось выкопать несколько гравийных карьеров поблизости, которые позже были преобразованы в семь прудов с форелью, питающих местную популяцию орланов. Последний участок автострады долины Якима, протяженностью 24 км от Грейнджера до Саннисайд и Грандвью, был открыт для движения 29 октября 1982 года, вскоре после церемонии открытия в честь проекта долины Якима. Маршрут I-82 вокруг Три-Сити и до моста Уматилла был одобрен правительством округа Бентон в 1972 году, в основном следуя SR 14 и обходя Кенневик на юго-западе. Строительство I-82 и I-182 началось в 1980 году с использованием 340 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах) вновь выделенных средств Конгресса США. Короткий, 3-километровый участок, обходящий Плимут и готовящийся к новому мосту Уматилла, был открыт для движения 31 августа 1981 года и обошелся в 5 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах). Остальные участки на SR 14 между Плимутом и Кенневиком были построены и асфальтированы в период между 1983 и 1985 годами. В 1985 году US 395 была перенаправлена на новую автомагистраль, заменив прежний маршрут, который проходил через Уоллулу, в то время как SR 14 была сокращена до Плимута, а SR 143 была упразднена. Последний участок I-82 в штате Вашингтон, протяженностью 27 км от Кионы до перекрестка к югу от Кенневика, был открыт 23 февраля 1986 года и открыт для движения в следующем месяце. Во время строительства I-82 рабочие обнаружили пару окаменелых бивней, принадлежащих мастодонту и колумбийскому мамонту, вблизи Кионы и Плимута соответственно, и они были раскопаны местными археологами. Существующая 19-километровая разделенная автомагистраль между Проссером и Кионой, построенная в 1960 году, была модернизирована до стандартов межштатной автомагистрали в 1987 году за счет затрат в 19,2 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах). Строительство моста Уматилла, расположенного в 30 метрах вверх по реке от первоначального моста, началось в 1985 году. Новый мост обошелся в 16,5 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах) и был завершен в октябре 1987 года после двух лет строительства. Последний участок I-82, протяженностью 16 км между Уматиллой и Гермистоном, начал строительство в феврале 1984 года и был открыт для движения 20 сентября 1988 года. Это был также последний сегмент системы межгосударственных шоссе в Орегоне, которая охватывала 1176 км. Мост Уматилла, ведущий на юг, был реконструирован на сумму 5,2 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах) и вновь открыт в июле 1990 года. Общая стоимость строительства I-82 была оценена в 1988 году в 317 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах), из которых 288 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах) было потрачено в Вашингтоне и 29 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах) – в Орегоне.

The first section of I 82 to open was the eastern bypass of Yakima, which was planned as an upgrade to PSH 3 in the 1950s and completed in November 1963. The bypass freeway was later extended 2 mile (3 km) southward to Union Gap in August 1965 and northward to Selah in August 1967. The 26 mile (42 km) section between Ellensburg and Yakima was funded earlier than scheduled, money being diverted from stalled freeway projects in the Seattle area, and construction began in October 1968. The $35 million freeway project (equivalent to $ in dollars) required the excavation of approximately 20 million cubic yards of dirt and facilitated the discovery of a new geologic fault that would be monitored for seismic movement. WSDOT contractors built the longest concrete arch spans in North America on the Fred G. Redmon Bridge, which crosses Selah Creek near the city of the same name. Major construction in the Yakima Valley began in 1977 with the building of a $5 million section (equivalent to $ in dollars) between Zillah and Granger, and a bypass of Prosser estimated to cost $7.2 million (equivalent to $ in dollars). Freeway construction was accelerated for sections bypassing the worst stretches of US 410, including winding highways or high traffic roads. The 4 mile (6 km) Zillah–Granger freeway opened in January 1979, and the Prosser bypass opened in late August the same year. I 82 was then extended 7 mile (11 km) westward from Prosser to Grandview in January 1981 at a cost of $19 million. A 15 mile (24 km) connection between the existing Yakima Freeway at Union Gap and the Zillah freeway was completed on November 24, 1981, and cost $47 million to construct (equivalent to $ in dollars). The freeway's construction created an embankment between the Yakima River and surrounding areas, which helped to worsen major floods; it also required the digging of several gravel pits nearby, which were later converted into seven trout stocked ponds that feed a local osprey population. The last section of the Yakima Valley Freeway to be built, running 15 mile (24 km) from Granger to Sunnyside and Grandview, was opened to traffic on October 29, 1982, shortly after a dedication ceremony to commemorate the Yakima Valley project. The routing of I 82 around the Tri Cities and to the Umatilla Bridge was approved by the Benton County government in 1972, generally following SR 14 and bypassing Kennewick to the southwest. Construction on I 82 and I 182 began in 1980, using $340 million (equivalent to $ in dollars) in newly earmarked funds from the U. S. Congress. A short, 2 mile (3 km) section bypassing Plymouth and preparing for the new Umatilla Bridge was opened to traffic on August 31, 1981, and cost $5 million to construct (equivalent to $ in dollars). The remaining sections on SR 14 between Plymouth and Kennewick were constructed and paved between 1983 and 1985. US 395 was re aligned onto the new freeway in 1985, replacing an earlier alignment that traveled through Wallula, while SR 14 was truncated to Plymouth and SR 143 was eliminated. The final section of I 82 within Washington state, spanning 17 mile (27 km) from Kiona to an interchange south of Kennewick, was dedicated on February 23, 1986, and opened the following month. During construction of I 82, a pair of fossilized tusks belonging to a mastodon and Columbian mammoth were found by workers near Kiona and Plymouth, respectively, and were excavated by local archaeologists. The existing 12 mile (19 km) divided highway between Prosser and Kiona, built in 1960, was upgraded to Interstate standards in 1987 at a cost of $19.2 million (equivalent to $ in dollars). Construction of the northbound Umatilla Bridge, located 100 feet (30 m) upriver from the original bridge, began in 1985. The new bridge cost $16.5 million (equivalent to $ in dollars) and was completed in October 1987 after two years of construction. The final section of I 82, extending 9.9 mile (16 km) between Umatilla and Hermiston, began construction in February 1984 and was dedicated and opened to traffic on September 20, 1988. It was also the final segment of the Interstate Highway system in Oregon, which spanned 731 mile (1176 km). The southbound Umatilla Bridge underwent a major $5.2 million (equivalent to $ in dollars) rehabilitation project and re opened in July 1990. The total cost to construct I 82 was estimated in 1988 to be $317 million (equivalent to $ in dollars), of which $288 million (equivalent to $ in dollars) was spent in Washington and $29 million (equivalent to $ in dollars) was spent in Oregon.

Поздние годы

I 80N был перенумерован в I 84 в 1980 году в рамках предписания Американской ассоциации государственных дорог и транспортных ведомств об упразднении маршрутов с суффиксами и снижении путаницы среди водителей. Обозначение I 82 не соответствовало стандартной системе нумерации междуштатных автомагистралей, которая использует относительно более высокие номера для самых северных широтных маршрутов. Предложение 1970-х годов о перенумерации I 82 для соответствия системе нумерации было отклонено Департаментом автомобильных дорог штата Вашингтон из-за стоимости замены дорожных знаков и возможной общественной дезориентации. В 1999 году Законодательная ассамблея штата Орегон приняла закон, предписывающий Департаменту транспорта штата Орегон изучить возможность продления I 82 до границы с Калифорнией или Невадой. Исследование было завершено два года спустя и определило три основных маршрута, которые могли бы заменить существующие меридиональные шоссе в восточном Орегоне. Самый западный маршрут пролегал бы по US 97 от Кламат-Фоллс через Бенд и Редмонд до Биггс-Джанкшн, используя I 84 для соединения с I 82. Вариант маршрута с прямым подключением к I 82 в районе Хермистона отходил бы от Мадраса и двигался бы на северо-восток через гористую местность вдоль Route 218 и Route 207. Самый восточный маршрут пролегал бы по US 395 между границей Калифорнии и Пендлтоном, проходя через менее населённый район, но обслуживая города Бернс и Джон-Дэй. Исследование показало, что новая автомагистраль окажет незначительное влияние на экономический рост восточного Орегона и разгрузку трафика в долине Уилламет, но предоставит подходящий альтернативный маршрут для междугородних перевозок. Развязка Valley Mall в Юнион-Гэп была реконструирована с 2009 по 2011 год с использованием кольцевых развязок и петлевого съезда вместо существующих съездов с автомагистрали. В 2010 году были демонтированы два путепровода, пересекающие I 82, и заменены новыми конструкциями, способными выдержать будущий проект расширения. Отдельное предложение в начале 2010-х годов предусматривало добавление третьей полосы для I 82 в северной части Якимы, но оно было отложено в пользу строительства новой развязки и дороги с восточным и западным направлением на территории застройки Каскад-Милл. Предложение о создании полос для подъёма грузовиков на крутых склонах хребта Манасташ между Элленсбургом и Якимой было выдвинуто в 2000-х годах и остаётся необеспеченным финансированием по состоянию на 2017 год. Текущая развязка I 82 с SR 224 в Кионе была реконструирована в 2016 году и будет дополнена новой развязкой, обслуживающей винодельческий регион Ред-Маунтин AVA. Строительство новой развязки, предназначенной для перенаправления трафика в сторону винодельческого региона и новой застройки вблизи Вест-Ричленда, было предложено местными политиками в начале 2000-х годов, но не получило финансирования от штата. Проект был отложен в сентябре 2019 года после того, как федеральные чиновники заявили, что объёмы трафика будут слишком малы для оправдания строительства развязки.

I 80N was renumbered to I 84 in 1980 as part of a mandate by American Association of State Highway and Transportation Officials to eliminate suffixed routes and reduce traveler confusion. The designation of I 82 fell outside the standard numbering scheme for Interstates, which uses comparatively higher numbers for the northernmost east–west routes. A 1970s proposal to renumber I 82 to remain in compliance with the numbering scheme was rejected by the Washington State Department of Highways due to the cost of sign replacement and potential for public confusion. In 1999, the Oregon Legislative Assembly passed a bill directing the Oregon Department of Transportation to study a proposal for an extension of I 82 to the California or Nevada border. The study was completed two years later and outlined three general routes that would replace existing north–south highways in eastern Oregon. The westernmost route would follow US 97 from Klamath Falls through Bend and Redmond to Biggs Junction, relying on I 84 to complete its connection with I 82. A variation of the route with a direct connection to I 82 near Hermiston would branch off at Madras and travel northeastward through a mountainous region along Route 218 and Route 207. The easternmost route would follow US 395 between the California border and Pendleton, passing through a less densely populated region but serving Burns and John Day. The study found that a new freeway would have little effect on economic growth in eastern Oregon and congestion relief in the Willamette Valley, but would provide a suitable alternative route for long haul travel. The Valley Mall interchange in Union Gap was rebuilt from 2009 to 2011 using a series of roundabouts and a loop ramp to replace the existing freeway ramps. In 2010, two overpasses carrying I 82 were demolished and replaced with new structures that would accommodate a future widening project. A separate proposal in the early 2010s included a third lane for I 82 in northern Yakima, but it was postponed in favor of the building of a new interchange and east–west road at the Cascade Mill development site. A proposal to add climbing lanes for trucks on the steep grades in the Manastash Ridge between Ellensburg and Yakima was made in the 2000s and remains unfunded as of 2017. I 82's current interchange with SR 224 in Kiona was rebuilt in 2016 and will be supplemented with a new interchange serving the Red Mountain AVA. Construction of the new interchange, which was intended to divert traffic bound for the winery region and new development near West Richland, was proposed by local politicians in the early 2000s but failed to earn funding from the state. The project was postponed in September 2019 after federal officials stated that the traffic volumes would be too low to justify an interchange.