Введение
Историческая Колумбийская речная магистраль – это живописная дорога протяженностью около 75 миль (121 км) в штате Орегон, США, между городами Траутдейл и Даллс, построенная в период с 1913 по 1922 год вдоль ущелья реки Колумбия. Являясь первой запланированной живописной дорогой в Соединенных Штатах, она отмечена множеством наград и признаний, включая внесение в Национальный реестр исторических мест, присвоение статуса Национального исторического памятника министром внутренних дел США, признание Национальным историческим памятником гражданского строительства Американским обществом гражданских инженеров, а также статус «самостоятельной достопримечательности» как Всеамериканской дороги, присвоенный министром транспорта США. Историческая дорога была заменена современной Колумбийской речной магистралью № 2 (Interstate 84) в период с 1930-х по 1950-е годы, в результате чего старая двухполосная дорога осталась неиспользуемой. В настоящее время дорога в основном принадлежит и обслуживается штатом через Департамент транспорта штата Орегон как историческая автомагистраль реки Колумбия № 100 (частично по-прежнему обозначенная как U.S. Route 30; см. Автомагистрали и маршруты штата Орегон) или Департаментом парков и отдыха штата Орегон как историческая тропа реки Колумбия. Изначальная идея создания магистрали принадлежала адвокату и предпринимателю Сэму Хиллу и инженеру Сэмюэлю К. Ланкастеру, которые стремились создать дорогу, вдохновленную знаменитыми живописными дорогами Европы. С самого начала дорога задумывалась не только как средство передвижения на тогда популярной модели T, но и как элегантное сооружение, максимально использующее всю природную красоту вдоль маршрута. После официального утверждения системы автомагистралей США в 1926 году, эта дорога стала частью U.S. Route 30. Впоследствии, современная автомагистраль Interstate 84 была построена параллельно ей между Портлендом и Даллсом, заменив ее в качестве основного транспортного маршрута и приведя к утрате части первоначальных участков дороги.
The Historic Columbia River Highway is an approximately 75 mile (121 km) scenic highway in the U. S. state of Oregon between Troutdale and The Dalles, built through the Columbia River Gorge between 1913 and 1922. As the first planned scenic roadway in the United States, it has been recognized in numerous ways, including being listed on the National Register of Historic Places, being designated as a National Historic Landmark by the U. S. Secretary of the Interior, being designated as a National Historic Civil Engineering Landmark by the American Society of Civil Engineers, and being considered a "destination unto itself" as an All American Road by the U. S. Secretary of Transportation. The historic roadway was bypassed by the present Columbia River Highway No. 2 (Interstate 84) from the 1930s to the 1950s, leaving behind the old two lane road. The road is now mostly owned and maintained by the state through the Oregon Department of Transportation as the Historic Columbia River Highway No. 100 (still partially marked as U. S. Route 30; see Oregon highways and routes) or the Oregon Parks and Recreation Department as the Historic Columbia River Highway State Trail. The original highway was promoted by lawyer and entrepreneur Sam Hill and engineer Samuel C. Lancaster, to be modeled after the great scenic roads of Europe. From the very beginning, the roadway was envisioned not just as means of traveling by the then popular Model T, but designed with an elegance that took full advantage of all the natural beauty along the route. When the United States highway system was officially established in 1926, the highway became the part of U. S. Route 30. Since then, modern Interstate 84 has been built parallel to the highway between Portland and The Dalles, replacing it as the main travel route and resulting in the loss of some of the original sections of road.
Планирование и строительство
Ущелье реки Колумбия – это самая низкая точка пересечения Каскадных гор, прорезанная рекой Колумбия в процессе поднятия хребта. Сплав по ущелью из города Даллз был одной из самых затратных и опасных частей Орегонской тропы, по которой тысячи переселенцев направлялись в Орегонскую территорию, пока в 1846 году не была открыта дорога Барлоу, обходящая южную сторону горы Худ. В 1870-х годах через ущелье была проложена дорога для повозок, когда дорога The Dalles and Sandy Wagon Road была построена вдоль южного берега от Даллз до реки Сэнди к востоку от Портленда. Однако эта дорога имела крутые (20%) уклоны и извилистую, узкую трассу, и только в 1882 году Oregon Railway and Navigation Company открыла судоходный маршрут на уровне воды, частично разрушив дорогу для повозок. С появлением автомобилей и движения за хорошие дороги в начале XX века вновь возникла потребность в дороге, и округ Мултнома начал строительство 6-метровой дороги с 9%-ным уклоном, но столкнулся с трудностями, связанными с расположением железной дороги. На востоке, у горы Шеллрок, которую долгое время считали непреодолимым препятствием, губернатор Освальд Уэст в 1912 году использовал труд заключенных, чтобы доказать возможность строительства дороги, по крайней мере, временно. В конечном итоге проектированием автомагистрали занимался инженер и ландшафтный архитектор Сэмюэл К. Ланкастер, давний друг сторонника хороших дорог Сэмюэля Хилла. Его первый вклад в Тихоокеанский Северо-Запад состоял в консультациях по системе бульваров Олмстеда в Сиэтле в рамках подготовки к Тихоокеанской выставке Аляски-Юкон 1909 года. В 1908 году они посетили Европу на Первый международный дорожный конгресс, где Хилл представлял штат Вашингтон. Хилл был особенно впечатлен швейцарской дорогой Axenstrasse, построенной вдоль озера Люцерн в 1865 году и включавшей в себя туннель с окнами, и хотел построить аналогичную живописную автомагистраль через ущелье реки Колумбия. С помощью Ланкастера Хилл построил экспериментальную дорогу Maryhill Loops Road от реки к востоку от ущелья вверх по Колумбийским холмам к своему запланированному утопическому поселению квакеров в Мэрихилле. Эта дорога стала первой асфальтовой дорогой в штате, спроектированной с плавными поворотами в форме подковы, чтобы избежать крутых уклонов. Однако законодатели Вашингтона отклонили его просьбу о создании магистрального маршрута на северном берегу реки, и Хилл перебрался в Орегон, последний из штатов на Дальнем Западе США, создавший департамент автомагистралей. С помощью своей модели в натуральную величину в Мэрихилле он убедил законодательное собрание штата создать Государственную комиссию по автомобильным дорогам в 1913 году, которая должна была работать с округами для строительства дорог. Комиссары округа Мултнома позже в том же году согласились с тем, что штат должен разработать маршрут, чтобы отделить его от политики округа, и выделили первоначальные 75 000 долларов. При разработке автомагистрали Ланкастер стремился не только создать транспортную артерию, но и сделать "красивые водопады, каньоны, скалы и горные вершины" ущелья доступными "людям со всего мира". По словам инженера-геодезиста Джона Артура Эллиота, Ланкастер начал геодезические работы вблизи гостиницы Чантиклер, где дорога Larch Mountain Road, часть существующей дорожной сети округа Мултнома, начала подниматься по холмам ущелья. В течение пяти месяцев, с сентября 1913 года по январь 1914 года, он проложил маршрут протяженностью около 34 километров до границы округа Худ-Ривер к западу от Каскад-Локс. Трасса имела максимальный уклон 5% и радиус поворота 60 метров, а также была достаточно широкой для 5,5 метров макадама (позже асфальта) и двух 1-метровых гравийных обочин. Для этого Ланкастер использовал повороты, аналогичные тем, которые он спроектировал в Мэрихилле, где автомагистраль спускалась с Краун-Пойнт. Чтобы отводить дождевую воду с дороги, Ланкастер разработал комплексную систему дренажа, включающую поднятие центра дороги, установку бетонных бордюров и водостоков, как на городской улице, и прокладку дороги через сильные потоки по водопропускным трубам. Одиннадцать больших железобетонных мостов и несколько полных или полувиадуков были специально спроектированы для участка автомагистрали в округе Мултнома, проходя через ручьи или вдоль крутых склонов с минимальным земляным объемом работ. Каменная кладка использовалась для подпорных стен, которые не позволяли автомагистрали сорваться со склона холма, и для ограждающих стен, которые не позволяли водителям и пешеходам упасть с дороги. У скалы Онеонта автомагистраль проходила через первый из пяти туннелей, поскольку земля на севере была занята железнодорожной линией. С завершением туннеля Онеонта и ряда мостов дорога была открыта для движения к западу от Уоррендейла, недалеко от водопада Хорстейл, к октябрю 1914 года. В апреле 1915 года избиратели округа Мултнома одобрили стоимость покрытия первоначального макадама запатентованной долговечной битумной смесью, известной как Warrenite, которая была завершена до границы округа к концу лета. Для участка к западу от гостиницы Чантиклер округ Мултнома в основном улучшал существующие дороги. Базовая дорога (Stark Street) тянулась на восток от Портленда почти до реки Сэнди; дорога к востоку от Troutdale Road до реки, включая нынешнюю Sweetbriar Road, была несколько извилистой. Старый деревянный ферменный мост Pratt через реку Сэнди обрушился 25 апреля 1914 года, и его стальная замена была построена в рамках проекта Columbia River Highway. Новое продолжение Базовой дороги, построенное в 1915 году, постепенно спускалось по берегу реки к мосту. Между рекой и гостиницей существующие дороги были включены в автомагистраль, которая обходила другие участки, такие как Nielson Road и Bell Road. В 1916 году округ построил второй подход к автомагистрали, используя существующую Sandy Boulevard до Troutdale и ферменный мост 1912 года, который соединялся с Woodard Road. Новая дорога обходила крутые уклоны Woodard Road, следуя вдоль берега реки к восточному концу моста 1914 года. Вся протяженность автомагистрали в округе Мултнома обслуживалась округом до 16 января 1930 года, когда штат взял на себя обслуживание маршрута Sandy Boulevard. (Stark Street никогда не была автомагистралью, обслуживаемой штатом).
Lancaster began surveying near the Chanticleer Inn, where Larch Mountain Road, part of Multnomah County's existing road network, began climbing the hills of the gorge. For five months, from September 1913 to January 1914, he laid out a route for about 21 miles (34 km) to the Hood River County line west of Cascade Locks. The alignment generally had a maximum grade of 5% and curve radius of 200 feet (60 m), and was wide enough for 18 feet (5.5 m) of macadam (later asphalt) and two 3 foot (1 m) gravel shoulders. To accomplish this, Lancaster used curves similar to the road he had designed at Maryhill where the highway descended from Crown Point. To carry rainwater off the road, Lancaster designed a comprehensive drainage system, including raising the center of the road, installing concrete curbs and gutters as on a city street, and taking the road over heavy flows on culverts. Eleven larger reinforced concrete bridges and several full or half viaducts were specially designed for the Multnomah County portion of the highway, taking the road over streams or along steep hillsides with a minimum of earthmoving. Masonry was used for retaining walls, which kept the highway from falling off the hillside, and guard walls, which kept drivers and pedestrians from falling off the road. At Oneonta Bluff, the highway passed through the first of five tunnels, as the land to the north was taken by the rail line. With the completion of the Oneonta Tunnel and a number of bridges, the road was open to traffic west of Warrendale, near Horsetail Falls, by October 1914. In April 1915, Multnomah County voters approved the cost of covering the initial macadam with a patented long lasting bituminous mixture known as Warrenite, which was completed to the county line by the end of the summer. For the section west of the Chanticleer Inn, Multnomah County generally made improvements to existing roads. Base Line Road (Stark Street) stretched east from Portland almost to the Sandy River; the roadway east of Troutdale Road to the river, including the present Sweetbriar Road, was somewhat circuitous. An old wooden Pratt through truss bridge over the Sandy collapsed on April 25, 1914, and its steel replacement was built as part of the Columbia River Highway project. A new extension of Base Line Road, built in 1915, gradually descended the riverbank to the bridge. Between the river and the inn, existing roads were incorporated into the highway, which bypassed other sections such as Nielson Road and Bell Road. The county built a second approach to the highway in 1916, using the existing Sandy Boulevard to Troutdale and a 1912 through truss bridge that connected to Woodard Road. A new roadway bypassed Woodard Road's steep grades, following the riverbank to the east end of the 1914 bridge. The entire length of the highway in Multnomah County was maintained by the county until January 16, 1930, when the state took over maintenance of the Sandy Boulevard route. (Stark Street was never a state maintained highway,)
Beyond Multnomah County, State Highway Department engineer John Arthur Elliott surveyed a route along the river through Hood River County in 1913 and 1914, mostly using the 1870s wagon road where available. County voters approved a bond issue in mid 1914 to pay for construction west of the city of Hood River, helped by highway promoter Simon Benson's purchase of the entire issue and promise to pay any overruns. The most difficult location was at Mitchell Point, where the old road included grades of up to 23% to take it over a saddle, and the railroad occupied the only available land between the cliff and the river. Elliott solved the problem by building the Mitchell Point Tunnel—a windowed tunnel like on Switzerland's Axenstrasse—through the cliff, with a viaduct on the west approach. Construction began in March 1915, and the Mitchell Point section was opened to traffic in early September, at a cost of about $47,000. To dedicate the completed highway between Portland and Hood River, two ceremonies were held at Multnomah Falls and Crown Point on the same day in June 1916. Between Hood River and The Dalles, construction was delayed by rugged terrain west of and debate over the best route east of Mosier. Elliott considered several options west of Mosier, including a route close to the railroad, which had again taken the best location along the river, and a route over the Mosier Hills, closer to the existing county road (now Old Dalles Drive and Hood River Road). The former, while shorter, would be, in Elliott's words, "passing a section made up of views which would leave a lasting impression on the traveler". Elliott had left the State Highway Department by 1917, when new locating engineer Roy A. Klein surveyed a third alignment. It was closer to the river than the old county road, yet higher than Elliott's river alignment, in order to avoid closing the rail line during blasting. Just after leaving Hood River on a 1918 bridge over the Hood River, which had replaced an older wooden truss bridge, the highway climbed via a series of loops, similar to the ones at Crown Point. From there it followed the course of the river, partway up the hillside. Near the east end, the Mosier Twin Tunnels, completed in 1920, carried the road through a portion of the hill; the eastern of the two included two windows, similar to the five at Mitchell Point. Because of its beauty, photographers like William Henry Jackson, Benjamin A. Gifford, Arthur Prentiss and Carleton Watkins documented the construction of this highway. The final piece to The Dalles was laid out by J. H. Scott of the State Highway Department. It followed an inland route, climbing existing county roads to the Rowena Crest, where it used a third set of loops to descend to river level at Rowena. There it picked up a former alignment of the Oregon Washington Railroad and Navigation Company most of the way to The Dalles. Most of the bridges in Wasco County were designed by Conde McCullough, who would later become famous for his work on U. S. Route 101, the Oregon Coast Highway. A completion ceremony for the Columbia River Highway was held on June 27, 1922, when Simon Benson symbolically helped pave the final portion near Rowena. By then, the roadway was part of a longer Columbia River Highway, stretching from Astoria on the Pacific Ocean east to Pendleton as Highway No. 2 in a large network of state highways. In the State Highway Department's fifth biennial report, published in 1922, it reported that construction costs to date on the Columbia River Highway totaled about $11 million, with the state contributing $7.6 million, the federal government $1.1 million, and the counties $2.3 million ($1.5 million of which was from Multnomah County). In 1926, the American Association of State Highway Officials designated the road as part of U. S. Route 30. The first realignment was made by 1935 at the west entrance to The Dalles, where a more direct route along West 2nd Street bypassed the old alignment along West 6th Street, the Mill Creek Bridge, and West 3rd Place.
За пределами округа Мултнома инженер Департамента автомобильных дорог штата Джон Артур Эллиот в 1913 и 1914 годах провел геодезические работы вдоль реки в округе Худ-Ривер, в основном используя дорогу для повозок 1870-х годов, где это было возможно. Избиратели округа одобрили выпуск облигаций в середине 1914 года для финансирования строительства к западу от города Худ-Ривер, чему способствовала покупка всего выпуска промоутером автомагистралей Саймоном Бенсоном и обещание покрыть любые перерасходы. Самым сложным местом был Mitchell Point, где старая дорога включала уклоны до 23%, чтобы преодолеть седловину, а железная дорога занимала единственную доступную землю между скалой и рекой. Эллиот решил проблему, построив туннель Mitchell Point – туннель с окнами, как на швейцарской Axenstrasse – через скалу, с виадуком на западном подходе. Строительство началось в марте 1915 года, и участок Mitchell Point был открыт для движения в начале сентября, стоимостью около 47 000 долларов. Чтобы посвятить завершенную автомагистраль между Портлендом и Худ-Ривер, в один день в июне 1916 года были проведены две церемонии у водопада Multnomah и на Краун-Пойнт. Между Худ-Ривер и Даллз строительство было задержано пересеченной местностью к западу от и спорами о лучшем маршруте к востоку от Мосьер. Эллиот рассматривал несколько вариантов к западу от Мосьер, включая маршрут вблизи железной дороги, которая снова заняла лучшее место вдоль реки, и маршрут через холмы Мосьер, ближе к существующей окружной дороге (ныне Old Dalles Drive и Hood River Road). Первый, хотя и короче, был бы, по словам Эллиота, "проездом по местности, которая оставила бы неизгладимое впечатление на путешественника". К 1917 году Эллиот покинул Департамент автомобильных дорог, когда новый инженер-геодезист Рой А. Кляйн провел геодезические работы по третьему маршруту. Он был ближе к реке, чем старая окружная дорога, но выше, чем маршрут Эллиота вдоль реки, чтобы избежать закрытия железнодорожной линии во время взрывных работ. Сразу после...
Lancaster began surveying near the Chanticleer Inn, where Larch Mountain Road, part of Multnomah County's existing road network, began climbing the hills of the gorge. For five months, from September 1913 to January 1914, he laid out a route for about 21 miles (34 km) to the Hood River County line west of Cascade Locks. The alignment generally had a maximum grade of 5% and curve radius of 200 feet (60 m), and was wide enough for 18 feet (5.5 m) of macadam (later asphalt) and two 3 foot (1 m) gravel shoulders. To accomplish this, Lancaster used curves similar to the road he had designed at Maryhill where the highway descended from Crown Point. To carry rainwater off the road, Lancaster designed a comprehensive drainage system, including raising the center of the road, installing concrete curbs and gutters as on a city street, and taking the road over heavy flows on culverts. Eleven larger reinforced concrete bridges and several full or half viaducts were specially designed for the Multnomah County portion of the highway, taking the road over streams or along steep hillsides with a minimum of earthmoving. Masonry was used for retaining walls, which kept the highway from falling off the hillside, and guard walls, which kept drivers and pedestrians from falling off the road. At Oneonta Bluff, the highway passed through the first of five tunnels, as the land to the north was taken by the rail line. With the completion of the Oneonta Tunnel and a number of bridges, the road was open to traffic west of Warrendale, near Horsetail Falls, by October 1914. In April 1915, Multnomah County voters approved the cost of covering the initial macadam with a patented long lasting bituminous mixture known as Warrenite, which was completed to the county line by the end of the summer. For the section west of the Chanticleer Inn, Multnomah County generally made improvements to existing roads. Base Line Road (Stark Street) stretched east from Portland almost to the Sandy River; the roadway east of Troutdale Road to the river, including the present Sweetbriar Road, was somewhat circuitous. An old wooden Pratt through truss bridge over the Sandy collapsed on April 25, 1914, and its steel replacement was built as part of the Columbia River Highway project. A new extension of Base Line Road, built in 1915, gradually descended the riverbank to the bridge. Between the river and the inn, existing roads were incorporated into the highway, which bypassed other sections such as Nielson Road and Bell Road. The county built a second approach to the highway in 1916, using the existing Sandy Boulevard to Troutdale and a 1912 through truss bridge that connected to Woodard Road. A new roadway bypassed Woodard Road's steep grades, following the riverbank to the east end of the 1914 bridge. The entire length of the highway in Multnomah County was maintained by the county until January 16, 1930, when the state took over maintenance of the Sandy Boulevard route. (Stark Street was never a state maintained highway,)
Beyond Multnomah County, State Highway Department engineer John Arthur Elliott surveyed a route along the river through Hood River County in 1913 and 1914, mostly using the 1870s wagon road where available. County voters approved a bond issue in mid 1914 to pay for construction west of the city of Hood River, helped by highway promoter Simon Benson's purchase of the entire issue and promise to pay any overruns. The most difficult location was at Mitchell Point, where the old road included grades of up to 23% to take it over a saddle, and the railroad occupied the only available land between the cliff and the river. Elliott solved the problem by building the Mitchell Point Tunnel—a windowed tunnel like on Switzerland's Axenstrasse—through the cliff, with a viaduct on the west approach. Construction began in March 1915, and the Mitchell Point section was opened to traffic in early September, at a cost of about $47,000. To dedicate the completed highway between Portland and Hood River, two ceremonies were held at Multnomah Falls and Crown Point on the same day in June 1916. Between Hood River and The Dalles, construction was delayed by rugged terrain west of and debate over the best route east of Mosier. Elliott considered several options west of Mosier, including a route close to the railroad, which had again taken the best location along the river, and a route over the Mosier Hills, closer to the existing county road (now Old Dalles Drive and Hood River Road). The former, while shorter, would be, in Elliott's words, "passing a section made up of views which would leave a lasting impression on the traveler". Elliott had left the State Highway Department by 1917, when new locating engineer Roy A. Klein surveyed a third alignment. It was closer to the river than the old county road, yet higher than Elliott's river alignment, in order to avoid closing the rail line during blasting. Just after leaving Hood River on a 1918 bridge over the Hood River, which had replaced an older wooden truss bridge, the highway climbed via a series of loops, similar to the ones at Crown Point. From there it followed the course of the river, partway up the hillside. Near the east end, the Mosier Twin Tunnels, completed in 1920, carried the road through a portion of the hill; the eastern of the two included two windows, similar to the five at Mitchell Point. Because of its beauty, photographers like William Henry Jackson, Benjamin A. Gifford, Arthur Prentiss and Carleton Watkins documented the construction of this highway. The final piece to The Dalles was laid out by J. H. Scott of the State Highway Department. It followed an inland route, climbing existing county roads to the Rowena Crest, where it used a third set of loops to descend to river level at Rowena. There it picked up a former alignment of the Oregon Washington Railroad and Navigation Company most of the way to The Dalles. Most of the bridges in Wasco County were designed by Conde McCullough, who would later become famous for his work on U. S. Route 101, the Oregon Coast Highway. A completion ceremony for the Columbia River Highway was held on June 27, 1922, when Simon Benson symbolically helped pave the final portion near Rowena. By then, the roadway was part of a longer Columbia River Highway, stretching from Astoria on the Pacific Ocean east to Pendleton as Highway No. 2 in a large network of state highways. In the State Highway Department's fifth biennial report, published in 1922, it reported that construction costs to date on the Columbia River Highway totaled about $11 million, with the state contributing $7.6 million, the federal government $1.1 million, and the counties $2.3 million ($1.5 million of which was from Multnomah County). In 1926, the American Association of State Highway Officials designated the road as part of U. S. Route 30. The first realignment was made by 1935 at the west entrance to The Dalles, where a more direct route along West 2nd Street bypassed the old alignment along West 6th Street, the Mill Creek Bridge, and West 3rd Place.
Обход на уровне воды
Даже во время строительства на восточном участке шоссе реки Колумбия его конструкция устарела, поскольку количество водителей, стремящихся добраться до пункта назначения, значительно превысило число туристов, совершающих прогулочные поездки. Также были проблемы с камнепадами, особенно к западу от Туннелей-близнецов Мозиер. К 1932 году Ланкастер предложил новый маршрут на уровне воды, сохранив старую дорогу как живописное шоссе. Первый такой обход стал необходим из-за строительства федеральным правительством плотины Бонневилль на реке Колумбия. Плотина затопила бы железную дорогу, и шоссе пришлось перенести, чтобы железная дорога могла занять её место. Новая двухполосная трасса шоссе, завершенная в 1937 году, несколько раз пересекала старую дорогу между населенным пунктом Бонневилл (несколько восточнее Таннер-Крик) и Каскад-Локс. Перестройка привела к закрытию старой дороги для всего, кроме местного движения, поскольку строительство восточного портала нового туннеля Тузрок, к западу от нового моста через Игл-Крик, разрушило участок дороги на склоне холма. К концу 1940-х годов первоначальное поперечное сечение, состоящее из 5,5 метров (18 футов) дорожного покрытия и двух обочин по 1 метру (3 фута), было изменено до 7,5 метров (24 фута) дорожного покрытия. Туннели-близнецы Мозиер также были расширены с 2⅔ метров до 3 метров в каждом направлении в 1938 году, чтобы вместить больше грузовиков, но этого оказалось недостаточно, и впоследствии в туннелях были установлены светофоры для регулирования одностороннего движения. Обход туннеля Онеонта в 1948 году стал возможен благодаря небольшому смещению железной дороги к северу на насыпи; железная дорога выиграла от устранения риска обрушения тонкой стены туннеля на пути. Туннель Онеонта был запечатан в 1948 году, но вновь открыт пятьдесят пять лет спустя в рамках проекта по восстановлению исторического шоссе реки Колумбия. Более масштабное планирование обходов началось в 1941 году, когда Государственная комиссия по шоссе утвердила исследования для новой автомагистрали.
Восстановление и текущее использование
Начиная с июня 2006 года, Департамент транспорта штата Орегон, используя около 1,5 миллиона долларов из государственных и федеральных средств, приступил к восстановлению туннеля Онеонта, вернув ему облик 1920-х годов. Туннель был официально открыт для пешеходного и велосипедного движения 21 марта 2009 года. В сентябре 2017 года пожар Игл-Крик прошел по ущелью, вызвав обвалы, которые привели к закрытию исторической автомагистрали на год. Дорога оставалась закрытой между Брайдаль-Вейл и государственным парком Эйнсворт до 23 ноября 2018 года для проведения восстановительных и строительных работ.
Описание маршрута и исторические обозначения
Хотя город Траутдейл назвал старую автомагистраль "Колумбийской речной магистралью" на запад до 244-й авеню, где она пересекается с I-84, указатели к живописной дороге начинаются на съезде 17 с I-84 и ведут на юг по Грэм-Роуд к западной окраине центра Траутдейла. Современный нулевой километр Исторической автомагистрали реки Колумбия № 100 расположен на западном конце моста через реку Сэнди, на историческом километре 14,2. После завершения реставрации автомагистраль станет живописным и альтернативным велосипедным маршрутом между I-84 и US 30, соединяющим города The Dalles и Портленд. В настоящее время велосипедистам, желающим проехать между этими городами, приходится большую часть пути ехать по обочине I-84 или по гораздо более опасной и узкой трассе 14 на Вашингтонской стороне реки. Колумбийская речная магистраль – старейшая в стране живописная автомагистраль. В 1984 году она была признана Национальным историческим памятником гражданского строительства Американским обществом гражданских инженеров. В 2000 году Служба национальных парков признала её Национальным историческим памятником как "выдающийся пример современного строительства автомагистралей". Исторический район Колумбийской речной магистрали был включен в Национальный реестр исторических мест в 1983 году и включает 38 объектов.