Канал Дежарден: История и конкуренция в Верхней Канаде.

Введение

Канал в Онтарио, Канада

Канал Дежарденс, названный в честь его инициатора Пьера Дежардена, был каналом в провинции Онтарио, Канада. Он был построен, чтобы обеспечить городу Дандас более легкий доступ к озеру Онтарио и системе Великих озёр Северной Америки. Несмотря на то, что канал являлся технологическим достижением и имел кратковременный коммерческий успех, он вскоре был превзойдён железной дорогой, а Дандас – соседним городом Гамильтоном.

Контекст

После войны за независимость США британское правительство ощутило острую необходимость заселить внутренние районы провинции Верхняя Канада. Главной задачей было предоставить убежище лоялистам, изгнанным из своих домов в Соединенных Штатах. После первоначального заселения Кингстона и нижнего течения реки Святого Лаврентия, а также основания рейнджеров Батлера и других подразделений на полуострове Ниагара, появилась возможность создания лоялистских поселений и у подножия озера Онтарио. Другим приоритетом было ускорение заселения незанятых территорий в западной Верхней Канаде для создания буферной зоны между этой провинцией и Соединенными Штатами на случай возобновления военных действий. Лейтенант-губернатор Джон Грейвс Симко надеялся достичь этого, предлагая бесплатные земельные наделы площадью 200 акров (80 га) во внутренних районах провинции потенциальным поселенцам, независимо от их национальности. Предполагалось, что это привлечет иммигрантов из Соединенных Штатов, которые станут верными подданными и укрепят оборонительный потенциал провинции. Однако земли в территории Огайо и западном Нью-Йорке оказались для них более привлекательными. Чтобы сделать этот район более привлекательным, Симко стремился открыть транспортные пути между внутренними районами провинции и судоходным коридором, обеспечиваемым озером Онтарио и рекой Святого Лавренса. Эти пути должны были поддерживать коммерческие связи для растущего населения и экономики новой территории, а также служить военным целям, перенаправляя транспортные потоки из районов, контролируемых Соединенными Штатами. История района у подножия озера в начале XIX века – это история соперничества между городами Дандас, Анкастер и Гамильтон за обслуживание возросшей торговли и достижение экономического превосходства. Каждый город обладал своими уникальными преимуществами и недостатками, которые могли сделать его более или менее привлекательным для потенциальных предпринимателей и поселенцев. В Анкастере было много плодородных земель, достаточно ручьев для работы мельниц и население почти в две тысячи человек. Однако для развития промышленности необходим был легкий доступ к озеру Онтарио. Поскольку Анкастер не выходил к озеру, в 1820-х и 1830-х годах Дандас, с лучшим доступом к воде, устоявшимся торговым центром, относительно стабильной промышленной базой и доступными источниками энергии, превзошел его по размерам и значимости. Однако Дандасу, в свою очередь, бросил вызов Гамильтон. В 1816 году был создан округ Гор у подножия озера в результате борьбы за выбор административного центра. За год до этого Джордж Гамильтон, проживавший тогда в Квинстоне, решил переехать подальше от границы с Соединенными Штатами из-за опасений о возможном возобновлении конфликта. Имея влиятельные связи (его отец был членом Законодательного совета и крупным землевладельцем), он знал о предстоящем создании нового округа и приобрел значительный участок земли в этом районе у Джеймса Дюрана. В течение года Гамильтон был выбран административным центром округа. Канал Дежардин был ключевым элементом усилий Дандаса по адаптации к этой ситуации и сохранению своего статуса промышленного центра района.

Following the US Revolutionary War the British government felt an urgent need to populate the interior of the province of Upper Canada. The immediate concern was to find a refuge for Loyalists forced from their previous homes in the United States. After the early settlement of Kingston and the lower St. Lawrence River, and the establishment of Butler's Rangers and others in the Niagara peninsula, the possibility also existed for Loyalist communities at the head of Lake Ontario. Another priority was the need to accelerate the settlement of the unoccupied areas in western Upper Canada to provide a buffer zone between that province and the United States in the event of further hostilities. Lieutenant Governor John Graves Simcoe hoped to achieve this by offering free 200 acre (80 ha) grants of land in the interior of the province to prospective settlers regardless of nationality. It had been expected that this would entice from the United States immigrants who would become loyal citizens and add to the province's defensive capability. However land in the Ohio Territory and western New York proved more to their liking. To make the area more attractive, Simcoe wished to open transportation arteries between the interior of the province and the shipping corridor provided by Lake Ontario and the Saint Lawrence River. Not only would these support commercial services for the expanding population and economy of the new territory, they would also serve military purposes, routing traffic away from areas controlled by the United States. The story of the area around the head of the lake during the early 19th century is one of competition between the towns of Dundas, Ancaster and Hamilton to service this increased trade and achieve economic supremacy. Each town had its unique advantages and disadvantages which might make it more or less attractive to prospective businessmen and settlers. Ancaster had an abundance of fertile land, streams adequate to power mills, and a population of nearly two thousand people. However, for an industrial economy to develop, easy access to Lake Ontario was critical. As Ancaster did not border on the lake, in the 1820s and 1830s Dundas, with better water access, an established commercial centre, a relatively stable industrial base and available water power eclipsed it in size and importance. However Dundas in turn was challenged by Hamilton. In 1816 the district of Gore had been created at the head of the lake amid jockeying over the selection of the district town. The previous year George Hamilton, then living in Queenston, had decided to move away from the border with the United States due to concern about further conflict. Well connected (his father had been a member of the Legislative Council and an extensive landowner), he was aware that a new district was to be established and purchased a substantial amount of land in the area from James Durand. Within a year Hamilton had been selected as the district town. The Desjardins Canal was the centerpiece of Dundas’ efforts to adjust to this development and preserve its early status as the industrial hub of the area.

Ранние маневры

Доступ к озеру Онтарио с материка был затруднен из-за особенностей рельефа местности, включавшей большую песчаную косу – естественный барьер из песка и гравия, перегораживавший залив Берлингтон. Существовал водный выход в озеро через углубление в косе, но он был непостоянным и находился совсем близко к поверхности воды, обеспечивая лишь два-три фута просвета, достаточного для прохода небольших лодок и бато. Для судов большего размера требовалось разгружать груз, перевозить его через барьер и затем перегружать на другое судно для дальнейшей транспортировки. Из-за этого препятствия для любого коммерческого судоходства, направлявшегося в залив с озера Онтарио, все заинтересованные стороны были заинтересованы в прорыве барьера. Ограниченный доступ к заливу Берлингтон вызывал опасения не только по коммерческим причинам. Одной из них была безопасность судов, поскольку доступ к защищенной гавани давал очевидные преимущества в случае штормов на озере. Имелись также военные соображения. Поскольку в любой будущей войне с Соединенными Штатами можно было ожидать действий на Ниагарском полуострове, военные корабли, укрывавшиеся в заливе Берлингтон, могли быть защищены береговыми орудиями. Дополнительным стимулом послужила либерализация британских навигационных актов в 1820-х годах, которая позволяла экспортировать из Канады определенные товары из США, как если бы они были произведены там, что давало Среднему Западу США возможность пользоваться колониальными преференциями и привлекало дополнительную торговлю из этого региона. Для реализации потенциала этой схемы требовалось улучшить доступ к озеру из перевалочных пунктов на границе сухопутных перевозок. Однако, учитывая крайне плохое состояние дорожной сети в провинции в то время, улучшение водного транспорта рассматривалось как жизненно важное для экономического роста. В связи с этим правительство Верхней Канады в 1823 году санкционировало строительство канала через песчаную косу. В 1826 году канал был завершен, что позволило шхунам доходить прямо до стен Гамильтона. Гамильтон стал крупным портом и быстро расширился как центр торговли и коммерции. Доступ вглубь страны через Дундас оставался более удобным, поскольку долина Дундас предлагала естественный маршрут наверх по Ниагарскому уступу, однако его основная проблема – трудности с проходом товаров и сельскохозяйственной продукции через болотистую местность – сохранялась. Двумя наиболее влиятельными людьми, приложившими усилия для обеспечения доли Дундаса в возросшей торговле с внутренними районами, были Ричард Хэтт и Питер Дежардин.

Access to Lake Ontario from the mainland was made more difficult by the topography of the area, which included a large sandbar, a natural sand and gravel barrier, across Burlington Bay. A water outlet to the lake through a depression in the sandbar existed but it was intermittent and quite near the water's surface with clearance of two to three feet, allowing only small boats and bateaux to pass through. For any other type of craft it was necessary for the cargo to be unloaded, carried across the barrier, and then reloaded on another vessel for further handling. Because of this obstacle to any commercial shipping entering the bay from Lake Ontario all parties had an interest in seeing the barrier breached. Restricted access to Burlington Bay was a concern for reasons other than the usual commercial ones. One involved vessel safety, as access to a protected harbor had obvious advantages in the event of lake storms. There were also military considerations. Since action on the Niagara Peninsula could be expected in any future war with the United States, warships sheltering in Burlington Bay could be protected by land based guns. An added incentive was that the liberalization of the British Navigation Acts in the 1820s meant that certain U. S. products could be exported from Canada as though they had originated there, allowing the U. S. Midwest to share in Colonial preferences and attracting additional trade from this source. Improved access to the lake from the entrepôts at the limits of land transportation was required for the scheme to achieve its full potential. However, with the road network in the province at that time being dismal at best, improving water transportation, was seen as vital to economic growth. It was in this context that the government of Upper Canada authorized in 1823 the construction of a canal through the sandbar. In 1826 the passage was completed, allowing schooners to sail right up to Hamilton's doorstep. Hamilton then became a major port and quickly expanded as a center of trade and commerce. Access to the hinterland through Dundas was still easier as the Dundas Valley offered a natural route up the Niagara Escarpment, yet its major problem, difficult passage of goods and produce through the marsh, still existed. The two most influential people in the effort to ensure that Dundas got its share of increased trade with the interior were Richard Hatt and Peter Desjardins.

Основные игроки

Ричард Хэтт эмигрировал из Англии в Канаду в 1792 году, поселившись сначала в Ниагаре и переехав, возможно, еще в 1796 году, в Анкастер. В 1798 году Хэтт и его брат построили свою так называемую "Красную мельницу" в Анкастере и проложили дорогу оттуда до Дандаса, чтобы привлечь клиентов. Однако успех в Анкастере был ограничен, и он вскоре сосредоточил свое внимание на Спенсер-Крик в районе Дундаса, который не только имел достаточно воды для работы мельницы, но и потенциально лучший доступ к озеру Онтарио и внутренним районам провинции. В 1800 году Хэтт приобрел землю для мукомольного завода в Дандасе. Осознавая необходимость в сооружениях вблизи устья болота, где грузы погружались и разгружались из-за недостаточной глубины над песчаной отмелью, он подал прошение о выделении земли для строительства склада и причала. Это разрешение было получено в 1804 году. Он расширил свои владения, построив склады на пляже Берлингтона и в Коутс-Парадисе (раннее название Дандаса). Он также финансировал очистку Спенсер-Крик от завалов и углубление отдельных участков русла между пляжем Берлингтона и Дандасом. Хэтт увидел выгоду от контроля не только над работой мельницы, но и над транспортировкой товаров в этот район и из него. В 1809 году он получил одобрение на углубление русла через деревню Коутс-Парадис до причала у своей мельницы. К 1808 году он владел всеми правами на воду и мельницами от водопада Вебстер до Главной улицы в Дандасе и в том же году проложил путь через болото, который использовался до открытия канала в 1837 году. Хэтт заложил основу и создал первоначальные сооружения, из которых впоследствии вырос канал Дезжарденс. Когда он умер в 1819 году, он был одним из самых богатых людей в Верхней Канаде, владея более чем 400 000 акров земли, несколькими фермами и рядом предприятий вдоль Спенсер-Крик. После его смерти его деловая империя была разделена. Доли в водных путях, складах и баржах приобрел Пьер (Питер) Дежарден, а интересы в области мельниц и права на воду перешли к другим владельцам. Дежарден, родившийся во Франции, прибыл в Канаду в 1792 году. После прибытия он работал в различных местах, а с 1812 года служил клерком у Ричарда Хэтта, пока тот находился в отъезде. Он занимал эту должность до смерти Хэтта в 1819 году, после чего стал партнером Уильяма Лайона Маккензи в складе на берегу Спенсер-Крик. Дежарден увидел значительные преимущества от улучшения доступа от озера к Дандасу. Он был прежде всего заинтересован в строительстве канала между своей собственностью и заливом Берлингтон, но также продвигал связанные с этим проекты, включая второй канал (который так и не был построен), простирающийся от канала Дезжардена в Дандасе до озера Гурон. Этот проект позволил бы каналу Дезжардена получить прямой водный доступ к западным районам Канады и Соединенных Штатов и мог бы оказаться финансово выгодным, если бы был технически осуществим. Однако к тому времени канал Эри был завершен, а канал Велланд находился на завершающей стадии строительства, поэтому конкуренция, безусловно, казалась слишком высокой, учитывая позднее начало.

Richard Hatt emigrated from England to Canada in 1792, settling first at Niagara and moving, possibly as early as 1796, to Ancaster. In 1798 Hatt and his brother built his so called "Red Mill" in Ancaster and cleared a road from there to Dundas to attract customers. However success in Ancaster was limited and he soon focused his attention on Spencer Creek in the Dundas area, which not only had ample water to power a mill but also potentially better access to Lake Ontario and the interior of the province. In 1800 Hatt purchased land for a flour mill in Dundas. Recognizing the need for facilities near the inlet to the marsh, where cargoes were loaded and unloaded because of the lack of water clearance over the sandbar, he petitioned for land to build a storehouse and wharf. This request was granted in 1804. He expanded his holdings by building warehouses on both Burlington beach and in Cootes Paradise (the early name for Dundas). He also funded the clearing of debris from Spencer Creek and the deepening of portions of the channel between Burlington beach and Dundas. Hatt saw the benefits of controlling not only the milling operation but also the transportation of goods to and from the area. In 1809 he received approval to deepen the channel through the village of Coote's Paradise to the wharf at his mill. By 1808 he owned all the water rights and mills from Webster's Falls to Main Street in Dundas and in that year cleared a path through the marsh, which was used until the canal opened in 1837. Hatt set in place the initial plans and facilities from which the Desjardins Canal would later emerge. When he died in 1819 he was one of the wealthiest men in Upper Canada, having an interest in over of land, several farms and a number of industries along Spencer Creek. On his death his business empire was divided. His waterway, storage and bateau interests were acquired by Pierre (Peter) Desjardins while his milling interests and water rights were taken over by others. Desjardins, who was born in France, came to Canada in 1792. Following his arrival he worked in several locations, from 1812 serving as a clerk for Richard Hatt while Hatt was away campaigning. He held this position until Hatt's death in 1819, then becoming a partner with William Lyon Mackenzie in a warehouse on the bank of Spencer Creek. Desjardins saw the considerable benefits possible if access from the lake to Dundas were improved. He was primarily interested in developing a canal between his property and Burlington Bay but also promoted related schemes, including a second canal (never built) extending from the Desjardins Canal in Dundas to Lake Huron. The proposal would have allowed the Desjardins Canal a direct water access to the western areas of both Canada and the United States and might have proved financially attractive, if technically viable. However, by this time the Erie Canal was completed and the Welland Canal was well on its way so undoubtedly the competition was seen to be too great, considering the late start.

Поиск поддержки

В 1820 году Дезардн обратился к правительству с просьбой о выделении земельного участка на Спенсер-Крик, а также небольшого острова напротив этого участка. Он планировал построить склад у Спенсер-Крик, углубить ручей, чтобы создать канал из города к болоту, и прорыть канал через болото для обеспечения доступа более крупных судов с озера Онтарио. Правительство не оказывало проекту однозначной поддержки, но согласилось разрешить Дезарду приступить к работе в экспериментальном порядке, при условии, что в случае неудачи провинция не понесет никаких рисков. Предложение Дезарда обеспечить доступ для "шлюпов и небольших судов" было одобрено местными предпринимателями и утверждено указом Совета 14 ноября 1820 года с условием, что Дезард не вправе взимать плату за проход к собственности. К несчастью, в 1820-х годах произошел серьезный экономический спад и изменение ситуации в торговле мукой. В течение трех лет Дезард распространял проспект для привлечения капитала, но не смог этого сделать. Несмотря на это, он не сдавался и добился значительного прогресса, используя собственные средства. В 1825 году группа местных учредителей, увидев в канале возможность направить больше бизнеса к себе и увеличить стоимость своей недвижимости, подала заявку на устав на строительство канала. Планировалось создание акционерной компании. Королевское одобрение на учреждение корпорации было дано 30 января 1826 года. Было санкционировано восемьсот акций капитала по цене £12/10/0, что давало прогнозируемую капитализацию в £10 000. Парламентское одобрение предусматривало аренду сроком на пятьдесят лет, с правом собственности, возвращаемым Короне после этого периода при условии возмещения акционерам стоимости их долей. Дезарду была выделена земля, включая участок на Северной пристанинской улице в Коутском Раю, участок земли на берегу ручья напротив участка и небольшой остров в самом ручье. Однако Дезард не дожил до того, чтобы увидеть результаты своих усилий. Расходы, которые он лично понес для начала проекта Канала Дезарда, истощили его активы и кредитную историю. Он надеялся на возмещение, когда начнется приток инвестиционного капитала, но вместо этого, по соглашению с провинцией, ему пришлось принять акции канала в счет половины своих расходов и облигации провинции в качестве обеспечения для другой половины. Никаких наличных денег не поступило. К 1827 году он был вынужден продать свой дом и землю, чтобы финансировать работы по каналу. Питер Дезард умер 7 сентября 1827 года от ран, полученных при сборе средств, причитающихся за акции Канала Дезарда. Когда его лошадь вернулась без всадника, был организован поиск, и тело Дезарда было обнаружено. Следствие не дало однозначных результатов, и в конечном итоге было постановлено, что Дезард "умер по воле Божьей". Свидетелей происшествия не было, и истинная причина смерти так и осталась неизвестной.

In 1820 Desjardins had petitioned the government for a lot on Spencer Creek as well as for a small island in front of the lot. He planned to build a storehouse beside Spencer Creek, deepen the creek to make a channel from the town to the marsh and cut a channel through the marsh to allow access of larger boats from Lake Ontario. The government was far from being solidly behind the project but was willing to let Desjardins go ahead on an experimental basis as long as in case of failure no risk would be transferred to the province. Desjardins’ proposal to provide access for "sloops and small vessels" was endorsed by local business leaders and approved by an order in council Nov 14, 1820, with the injunction that Desjardins could not charge tolls for access to the properties. Unfortunately, during the 1820s there was a serious depression and a reversal in the flour trade. For three years Desjardins circulated a prospectus to draw in capital but was unsuccessful. In spite of this he persevered and made substantial progress using his own resources. In 1825 a group of local incorporators, seeing in the canal a means of directing additional business to themselves and increasing the value of their real estate holdings, applied for a charter to build the canal. A joint stock company was planned. Royal assent to the formation of the corporation was given on January 30, 1826. Eight hundred shares of capital stock were authorized at a price of £12/10/0 for a projected capitalization of £10,000. The parliamentary approval provided for a fifty year lease, with title to revert to the Crown after that period subject to reimbursement to the stockholders of the value of their holdings. Desjardins was granted land including a lot on North Quay Street in Coote's Paradise, a piece of land on the bank of the creek in front of the lot and a small island in the creek itself. However Desjardins did not live to see the results of his efforts. The costs that he personally incurred to get the Desjardins Canal project under way exhausted his assets and credit. He had hoped to be reimbursed when investor capital began to flow but instead was required by the agreement with the province to accept canal stock for one half of his expenditures and security (a provincial bond) for the other half. No actual cash was forthcoming. By 1827 he was forced to offer his house and some land for sale to finance work on the canal. Peter Desjardins died on September 7, 1827, from injuries received while collecting amounts owing for stock in the Desjardins Canal. When his horse returned without a rider a search was made and Desjardins’ body was discovered. An inquest was inconclusive and finally ruled that Desjardins had "Died by the visitation of God". There were no witnesses to the event and the cause of death was never truly known.

Прогресс

Проект строительства канала Дежарден продолжался десять лет, с 1827 по 1837 год. Это была местная инициатива с ограниченными целями, привлекавшая финансовых спонсоров и политическую поддержку почти исключительно из Верхней Канады. Это контрастировало с такими проектами, как канал Уэлленд, завершение которого имело международное значение, а его спонсоры в основном находились за пределами провинции. После начала серьезных работ над каналом Дежарден потребовалось набрать рабочих. Хотя рабочие для каналов были востребованы из-за множества ранее упомянутых проектов, заработная плата оставалась низкой, колеблясь в пределах двух-трех шиллингов в день – суммы, едва хватавшей на основные нужды семьи. Компания Desjardins Canal нанимала рабочих напрямую для одних задач, а для других работала с подрядчиками, которые затем сами набирали рабочую силу. Привлечение капитала оставалось постоянной проблемой для компании. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что в какой-либо момент было подписано не более 70–80% акций, а привлечено не более 6000 фунтов стерлингов (из санкционированных 10 000 фунтов стерлингов). Небольшой доход поступал от эксплуатации канала (пошлины), но для основной части необходимого капитала требовались другие источники. Постоянная финансовая поддержка правительства была необходима для поддержания деятельности компании. Начало 1830-х годов было особенно тяжелым. Тем не менее, работы продолжались, несмотря на все трудности, с которыми столкнулся проект, и к 1837 году компания смогла завершить строительство канала. В финансовой отчетности компании за этот год был зафиксирован доход в размере около 6000 фунтов стерлингов, из которых большая часть, 5000 фунтов стерлингов, была получена в виде государственного займа. 166 фунтов стерлингов поступило от платы за проход по каналу в 1837 году – это был первый год, когда был зарегистрирован какой-либо операционный доход. Канал был официально открыт и торжественно освящен 16 августа 1837 года, что сопровождалось большими празднествами и шумом. Пароходы доставили отдыхающих из Гамильтона в Дандас на концерты и вечерний ужин.

Средние века

После открытия канала в Дандасе благосостояние значительно возросло. Поскольку муку теперь можно было перевозить дешевле, местные мельницы процветали. Увеличились поставки изделий из древесины всех видов. Как только канал обеспечил выход к озеру, местные производители получили возможность продавать свою продукцию на более широком рынке. С притоком денег в регион город смог накопить капитал для финансирования роста местной промышленности. Население, составлявшее 800 человек в 1836 году, к этому времени увеличилось до 2000 человек. Вскоре в оборотном бассейне началось строительство парусных судов. Однако, несмотря на экономические выгоды, которые приносил канал, компания продолжала сталкиваться с техническими и финансовыми проблемами. Для обеспечения непрерывной жизнеспособности работы канала требовались ремонт и улучшения, но достаточного финансирования из частных источников или от самой эксплуатации канала не поступало. Тем не менее, были и положительные моменты. Увеличение импорта угля и чугуна по каналу свидетельствовало о развитии промышленной экономики в Дандасе. Импорт товаров быстро рос по мере увеличения населения, развития экономики и роста покупательной способности населения. К началу 1850-х годов жители Дандаса имели все основания для оптимизма в отношении будущего своего города. В 1849 году по каналу Дезьарденс было отправлено 14 000 тонн продукции, что отражает важность канала для поддержки экспортной торговли региона. Строительство сети дорог, соединяющей Дандас с внутренними районами, также было ускорено благодаря созданию компании Paris and Dundas Road Company. Компания Desjardins Canal смогла поддерживать канал в рабочем состоянии за счет сокращения объемов дноуглубительных работ. Вдоль канала строился склад размером 30 на 30 метров (120 на 100 футов), который описывался как один из крупнейших в Британской Северной Америке и уже был арендован компанией из Торонто. На берегу канала располагалось несколько других складов, и через порт ежегодно перевозилось более 100 000 баррелей муки. Однако появление железнодорожного сообщения в Гамильтоне создало дополнительные трудности, и конкуренция в конечном итоге привела к упадку канала.

Dundas experienced significantly increased prosperity once the canal had opened. Since flour could now be shipped more cheaply the local mills prospered. Shipments of lumber based products of all types increased. Once the canal had provided an outlet to the lake, local manufacturers could sell to a broader market. As money flowed into the area the town was able to accumulate capital to finance the growth of local industries. The population, which had been 800 in 1836, had increased to 2000 by this time. Soon sailing vessels were being built in the turning basin. In spite of the economic benefits that the canal was generating, however, the company continued to struggle with technical and financial problems. Repairs and improvements were necessary to make canal operations viable on an ongoing basis but sufficient money was not available from private sources, or from canal operations. There were, however, some bright spots. Increased imports of coal and pig iron through the canal were indicative of the fact that an industrial economy was developing in Dundas. Imports of merchandise rapidly increased as the population grew, the economy developed, and people had more money to spend. By the beginning of the 1850s the citizens of Dundas had reason to feel optimistic about their town. In 1849, 14,000 tons of produce had been shipped via the Desjardins Canal, a reflection of the importance of the canal in supporting the export trade of the area. The construction of a road network connecting Dundas with the back country was also accelerated by the incorporation of the Paris and Dundas Road Company. The Desjardins Canal Company was able to keep the canal operational by means of a scaled down dredging operation. Along the canal a warehouse 120 by 100 feet (30 m), described as one of the largest in British North America was nearing completion and had already been rented by a Toronto firm. There were several other warehouses on the margin of the canal and it was not uncommon to ship more than 100,000 barrels of flour yearly through the port. However the coming of railway service to Hamilton caused added complications and the competition finally doomed the canal.

Конец пути.

Первой железной дорогой в Канаде была железная дорога Шамплейн и Сент-Лоуренс, построенная в 1836 году в Нижней Канаде для соединения портов на реках Сент-Лоуренс и Ришелье. Потенциал железнодорожных перевозок в Верхней Канаде был быстро признан, и почти немедленно компания Desjardins Canal Company столкнулась с новым источником конкуренции. Железнодорожное строительство быстро набирало обороты в середине 1850-х годов, но наибольшее влияние на Дундас и канал Дежардинс оказала Великая западная железная дорога, соединявшая Ниагарский водопад и Виндзор через Гамильтон, Дундас и Лондон. Это развитие было хорошей новостью для всей провинции, но поскольку железнодорожные линии обслуживали районы, зависящие от канала Дежардинс для большей части его трафика, они оказали негативное влияние на каналную компанию. Хотя канал продолжал приносить пользу Дандасу, его проблемы не решались. Главной из них были финансовые трудности, поскольку канал не мог генерировать достаточный операционный доход для поддержания своей жизнеспособности. Конкуренция со стороны железных дорог и сети улучшенных дорог, обеспечивающих более удобные перевозки между производителями и потребителями, безусловно, способствовала этому. Другим фактором было то, что с развитием паровых технологий стало возможным размещать промышленность вдали от источников гидроэнергии. Это, в сочетании с доступностью прибрежных участков, не зависящих от прихотей канала Дежардинс, ускорило рост промышленности на берегу залива Гамильтона в ущерб Дандасу. Ситуацию усугубляли споры между железнодорожными, дорожными и каналными компаниями по поводу строительства мостов и прав проезда. Поскольку канал проходил по кратчайшему маршруту между Торонто и Гамильтоном как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта, необходимо было каким-то образом преодолеть это препятствие для наземного движения. Конфликт на протяжении многих лет заключался в том, строить ли низкий мост (более дешевый, но с риском блокировки судоходства по каналу и неудобный для поездов) или высокий мост (более дорогой, но обеспечивающий ровную площадку для железнодорожного движения). Мосты также представляли угрозу безопасности, особенно в 1857 году, когда крушение поезда, унесшее жизни 59 человек, получило широкую огласку. Затяжные переговоры между конкурирующими компаниями ни к чему не привели, и в итоге компании Desjardins Canal Company предложили 10 000 долларов за закрытие канала. Однако город Дандас стал основным залогодержателем канала, имея долю в 52 000 долларов, и поскольку доход от будущих пошлин был единственным видимым способом погашения этого долга, предложение было отклонено. Чтобы защитить свои интересы, город захватил канал для погашения залога и обратился к правительству с просьбой об освобождении от долгов по каналу. Это было удовлетворено в 1873 году. Однако мосты по-прежнему считались нестабильными, и это, в сочетании с быстро падающими доходами канала, заставило город изменить свою позицию и согласиться на закрытие канала в обмен на выплату 35 000 долларов от дорожной и железнодорожной компаний в качестве компенсации за любые претензии. Фактически, канал потерял серьезный коммерческий потенциал после строительства низкоуровневого дорожного моста в 1869 году, который ограничил доступ большинству озерных шхун. В 1875 году местный историк прокомментировал: «Несчастливый канал Дежардинс. Сейчас он редко используется, за исключением сплавщиков леса для транспортировки древесины в залив Берлингтон или иногда жителями Дандаса, которые могут использовать небольшую лодку Argylle для организации развлекательных поездок в Рок-Бей или другие места вдоль берега». В 1876 году компания была ликвидирована. Канал был передан Короне в соответствии с первоначальным учредительным договором и стал государственной собственностью. Однако провинциальное правительство, как и в прошлом, не проявляло интереса к владению акциями, и канал был передан под контроль и управление города Дандас приказом Совета от 25 апреля 1877 года. В октябре того же года полное владение было передано городу двумя дополнительными указами Совета. В 1878 году Дандас создал комитет по каналу, канал был снова углублен, тарифы были пересмотрены и были опубликованы объявления о коммерческих возможностях. Однако это не принесло существенных результатов, и в 1895 году было открыто прямое железнодорожное сообщение с Дандасом, окончательно похоронив любые надежды на коммерческий потенциал канала Дежардинс. Сегодня его остатки можно увидеть к северу от Cootes Drive в восточном Дандасе и в гниющих бревнах на мелководье Cootes Paradise. В рамках возрождения этого района город Гамильтон проложил пешеходную тропу вдоль бывшего канала.

The first railway in Canada was the Champlain and St. Lawrence Railroad, built in 1836 in Lower Canada to connect ports on the St. Lawrence and Richelieu Rivers. The potential for railroad transportation in Upper Canada was quickly recognized and almost immediately the Desjardins Canal Company was forced to deal with this new source of competition. Railways came on stream rapidly during the mid 1850s but the one that had the most impact on Dundas and the Desjardins Canal was the Great Western Railway connecting Niagara Falls and Windsor through Hamilton, Dundas and London. This development was good news for the province as a whole but, as the lines serviced areas on which the Desjardins Canal depended for much of its traffic, they had a negative impact on the canal company. While the canal continued to provide benefits to Dundas, its problems did not abate. Chief among them were financial issues as the canal continued to be unable to generate sufficient operating income to remain viable. Competition from the railroads, and from the network of roads allowing improved travel between producers and consumers, certainly contributed to this. Another factor was that, with the development of steam based power technology, it became possible to locate industry away from sources of water power. This, along with the availability of waterfront access not dependent on the vagaries of the Desjardins Canal, accelerated the growth of industry on Hamilton's bay shore to the detriment of Dundas. All this was exacerbated by squabbling between the railroad, road and canal companies about bridge construction and rights of way. As the canal cut through the shortest route between Toronto and Hamilton for both rail and road traffic it was necessary to bridge the gap in some way to accommodate land based traffic. Conflict over the years centered over whether to build a low level bridge (cheaper but with the potential to block canal traffic, and difficult for trains to use) or a high level one (more expensive but providing a straight and level base for train traffic). The bridges also presented safety issues, most notably in 1857 when a train wreck which killed 59 people received wide attention. Protracted negotiations between the contending companies led nowhere and finally the Desjardins Canal Company was offered $10,000 if they would close the canal down. However the town of Dundas had become the canal's principal mortgage holder, with a $52,000 stake in the canal, and as income from future tolls was the only apparent way by which this debt could be discharged, the offer was refused. To protect their interest the town seized the canal to settle the mortgage and applied to the government for relief from canal debts. This was granted in 1873. However the bridges were still perceived to be in an unstable condition and this, along with rapidly dropping canal revenues, caused the town to reverse its position and agree to close the canal subject to payments of $35,000 each from both the road company and the railway company in lieu of any claims. For all practical purposes the canal had ceased to have a serious commercial future once a low level road bridge was constructed in 1869, denying access to most lake schooners. Writing in 1875 a local historian commented on "The ill fated Desjardins canal. It is now seldom used except by raftsmen for the purpose of floating timber into Burlington Bay, or sometimes by the people of Dundas who might use the small boat Argylle for the purpose of convening pleasure parties to Rock Bay or other points along the shore." In 1876 the canal company was liquidated. The canal was turned over to the Crown as required by the original incorporation agreement and became a public work. However the provincial government, then as in the past, had no interest in equity ownership and the canal was placed under the control and management of the town of Dundas by an Order in Council on April 25, 1877. In October of that year full ownership was transferred to the town by two additional Orders in Council. In 1878 a canal committee was struck by Dundas, the canal was dredged again, tolls were revised and advertisements for business published. However this was to little avail and in 1895 direct rail service to Dundas was inaugurated, finally ending any dreams of commercial potential for the Desjardins Canal. Today, its remains can be seen north of Cootes Drive in east Dundas and in the rotting logs in the shallows of Cootes Paradise. As part of the renaissance in the area, the city of Hamilton established a walking path along the former canal.