Air Ontario: История канадской региональной авиакомпании (1987–2001)

Введение

Air Ontario Inc. — канадская региональная авиакомпания, прекратившая существование (1987–2001). Её предшественница (Great Lakes Airlines) первоначально имела штаб-квартиру в Сарнии, а затем в Лондоне, провинция Онтарио. В 2002 году Air Ontario вошла в состав Air Canada Jazz.

История

Great Lakes Airlines, предшественник Air Ontario, была основана в 1958 году и базировалась в Сарнии, став Air Ontario Ltd. в 1983 году и Air Ontario Inc. в июне 1987 года. Также в 1969 году авиакомпания начала приобретать поршневые авиалайнеры Convair 440, рассчитанные на 44 пассажирских места, чтобы заменить самолеты DC-3 и расширить регулярные пассажирские перевозки в другие города провинции Онтарио, такие как Лондон, Оттава, Китченер и Питерборо. Однако к 1975 году Great Lakes столкнулась с финансовыми трудностями, что привело к тому, что маршрут Сарния – Торонто стал единственным регулярным пассажирским рейсом, выполняемым в то время, и к покупке авиакомпании консорциумом торонтских бизнесменов, включая Джеймса Плакстона, который привлек новый капитал от семьи ДеЛюс, объединив Great Lakes с их авиакомпанией Austin Airways. В 1977 году штаб-квартира авиакомпании была перенесена из Сарнии в Лондон, Онтарио, и была приобретена компания Flightexec Ltd., базировавшаяся в Лондоне и выполнявшая чартерные рейсы на двухдвигательных бизнес-самолетах Piper Aztec, при этом Great Lakes продолжала управлять Flightexec как отдельным авиаперевозчиком. К началу 1981 года Great Lakes все еще работала как независимый авиаперевозчик, обслуживая четыре города в провинции Онтарио, включая Торонто, Оттаву, Лондон и Сарнию, при этом все рейсы в то время выполнялись на турбовинтовых самолетах Convair 580, рассчитанных на 55 пассажирских мест. Осенью 1981 года авиакомпания сменила название и начала работать как Air Ontario, которая, в свою очередь, продолжала обслуживать Торонто, Оттаву, Лондон (Онтарио) и Сарнию как независимый авиаперевозчик, эксплуатируя турбовинтовые самолеты Convair 580. Летом 1986 года Air Ontario обслуживала одиннадцать направлений в Канаде как независимый региональный авиаперевозчик, включая Торонто, Монреаль, Оттаву, Виннипег, Виндзор (Онтарио), Тундер-Бэй, Салт-Сент-Мари (Онтарио), Садбери (Онтарио), Норт-Бэй (Онтарио), Лондон (Онтарио) и Сарнию, а также два направления в США – Кливленд и Хартфорд, и в то же время заказала новые турбовинтовые самолеты de Havilland Canada DHC-8 Dash 8. Также в 1986 году Air Canada и Pacific Western Airlines поровну разделили 49% акций Air Ontario. В 1987 году Air Canada и Austin Airways разделили акции Air Ontario в соотношении 3:1 после регистрации компании в Канаде. В 1987 году Air Ontario и Austin Airways выполняли рейсы Air Canada Connector (ныне Jazz Aviation) от имени Air Canada, при этом Air Ontario использовала самолеты Convair 580 и новые турбовинтовые самолеты Dash 8. К концу 1980-х годов Air Ontario эксплуатировала реактивные самолеты Fokker F28 Fellowship, а также турбовинтовые самолеты Dash 8 на маршрутах Air Canada Connector. Согласно Official Airline Guide (OAG), одним из первых реактивных маршрутов F28, выполняемых Air Ontario от имени Air Canada, был беспосадочный рейс между Торонто и Салт-Сент-Мари (Онтарио) с четырьмя ежедневными рейсами F28 в обе стороны в декабре 1988 года. Согласно тому же OAG от 1 декабря 1988 года, эти беспосадочные рейсы Air Ontario F28 между Торонто и Салт-Сент-Мари заменили основные реактивные рейсы Air Canada на этом маршруте, при этом Air Ontario конкурировала с Canadian Airlines International, выполняющей беспосадочные реактивные рейсы Boeing 737-200 между этими двумя городами. К началу 1989 года авиакомпания также выполняла рейсы Air Canada Connector на самолете F28 по маршруту Тундер-Бэй – Драйден – Виннипег, который был вовлечен в катастрофу при взлете из Драйдена в марте того же года (см. раздел «Аварии и инциденты» ниже). Как полностью принадлежащая дочерняя компания Air Canada, деятельность Air Ontario в качестве партнера по совместному использованию кода Air Canada Connector значительно расширилась на рынке внутрипровинциальных перевозок Онтарио после решения Air Canada в феврале 1990 года прекратить основные реактивные рейсы в Норт-Бэй, Садбери, Тимминс и Виндзор. Вскоре последовали расширение маршрутной сети из аэропорта острова Торонто (ныне известного как Billy Bishop Toronto City Airport) без пересадок в Монреаль и Оттаву, а также без пересадок в Ньюарк (Нью-Джерси, США), а также добавление других новых маршрутов в Соединенные Штаты из международного аэропорта Торонто-Пирсон. В декабре 2000 года Air Ontario была объединена с Air Canada. В январе 2001 года была создана новая объединенная авиакомпания под названием Air Canada Regional Inc. Эта компания, являющаяся дочерней компанией Air Canada, объединила сильные стороны четырех региональных авиакомпаний: Air BC, Air Nova, Air Ontario и Canadian Regional Airlines. Консолидация этих четырех компаний была завершена в 2002 году и ознаменовалась запуском нового названия и бренда – Air Canada Jazz. В 1988 году Air Ontario также эксплуатировала турбовинтовой самолет Hawker Siddeley HS 748.

Great Lakes Airlines, the predecessor of Air Ontario, was formed in 1958 and based in Sarnia, becoming Air Ontario Ltd. in 1983 and Air Ontario Inc. in June 1987. Also in 1969, the airline began acquiring Convair 440 piston powered airliners configured with 44 passenger seats in order to replace the DC 3 aircraft and also to expand scheduled passenger service to other destinations in Ontario province such as London, Ottawa, Kitchener and Peterborough. However, by 1975 Great Lakes was in financial trouble which resulted in the Sarnia Toronto route being the only scheduled passenger service operated at this time and also led to the airline being purchased by a partnership consisting of a group of Toronto businessmen including James Plaxton, who brought in new capital from the DeLuce family when he merged Great Lakes with their Austin Airways operation. In 1977, the airline moved its headquarters from Sarnia to London, Ontario and also purchased Flightexec Ltd. which was based in London and operated executive charters with Piper Aztec twin prop business aircraft with Great Lakes continuing to operate Flightexec as a separate air carrier. By early 1981, Great Lakes was still operating as an independent air carrier with service to four cities in Ontario province including Toronto, Ottawa, London and Sarnia with all flights being operated at this time with Convair 580 turboprops configured with 55 passenger seats. By the fall of 1981, the airline had changed its name and was operating as Air Ontario which in turn continued to serve Toronto, Ottawa, London, ON and Sarnia as an independent air carrier operating Convair 580 turboprops. In the summer of 1986 Air Ontario was serving eleven destinations in Canada as an independent regional air carrier including Toronto, Montreal, Ottawa, Winnipeg, Windsor, ON, Thunder Bay, Sault Ste. Marie, ON, Sudbury, ON, North Bay, ON, London, ON and Sarnia plus two destinations in the U. S., being Cleveland and Hartford with the airline also ordering new de Havilland Canada DHC 8 Dash 8 turboprops at this time. Also in 1986, Air Canada and Pacific Western Airlines equally split 49% of the shares of Air Ontario. In 1987, Air Canada and Austin Airways split the Air Ontario shares in a 3:1 ratio upon its Canadian incorporation. Both Air Ontario and Austin Airways were operating Air Canada Connector (now known as Jazz Aviation) services on behalf of Air Canada in 1987 with Air Ontario flying Convair 580 and new Dash 8 turboprops at this time. By the late 1980s, Air Ontario was operating Fokker F28 Fellowship jets as well as Dash 8 turboprops on Air Canada Connector services. According to the Official Airline Guide (OAG), one of the first F28 jet routes operated by Air Ontario on behalf of Air Canada was nonstop service between Toronto and Sault Ste. Marie, ON with four roundtrip F28 flights being operated every weekday in December 1988. Also according to this same Dec. 1, 1988 OAG, these nonstop Air Ontario F28 flights between Toronto and Sault Ste. Marie had replaced Air Canada's mainline jet service on the route with Air Ontario competing at this time with Canadian Airlines International mainline Boeing 737 200 nonstop jet service between the two cities. By early 1989, the airline was also operating Air Canada Connector service with an F28 jet on a roundtrip routing of Thunder Bay Dryden Winnipeg with this flight being involved in fatal accident on take off from Dryden in March of that year (see Accidents and incidents section below). As a wholly owned subsidiary of Air Canada, Air Ontario's operation as an Air Canada Connector code sharing partner increased substantially in the intra Ontario marketplace following Air Canada's decision in February 1990, to discontinue mainline jet service to North Bay, Sudbury, Timmins and Windsor. Route expansion from Toronto Island Airport (now known as Billy Bishop Toronto City Airport) nonstop to both Montreal and Ottawa as well as nonstop to Newark, NJ in the U. S. soon followed, along with the addition of other new routes into the United States from Toronto Pearson International Airport. In December 2000, Air Ontario was amalgamated into Air Canada. In January 2001, a newly merged carrier called Air Canada Regional Inc. was established. A wholly owned subsidiary of Air Canada, this company combined the individual strengths of four regional airlines—Air BC, Air Nova, Air Ontario, and Canadian Regional Airlines. Consolidation of these four companies was completed in 2002 and was marked by the launch of a new name and brand—Air Canada Jazz. Air Ontario was also operating a Hawker Siddeley HS 748 turboprop aircraft in 1988.

Аварии и инциденты

1 ноября 1988 года самолет Douglas C-47A (регистрационный номер C-FBJE) потерпел крушение в озере Пикангикум во время внутреннего грузового рейса из аэропорта Ред-Лейк в аэропорт Пикангикум. Двое из трех находившихся на борту погибли. 10 марта 1989 года рейс 1363 авиакомпании Air Ontario, двухдвигательный турбовинтовой самолет Fokker F28 1000 Fellowship (регистрационный номер C-FONF), разбился недалеко от города Драйден, провинция Онтарио, сразу после взлета по маршруту Драйден – Виннипег, ранее вылетевшего из бухты Тандер-Бей. Самолет потерпел крушение через 49 секунд после взлета из регионального аэропорта Драйден, не сумев набрать достаточную высоту для преодоления деревьев за пределами взлетно-посадочной полосы из-за обледенения и снега на крыльях. В результате погибли 21 из 65 пассажиров и 3 из 4 членов экипажа. Часть выживших смогла самостоятельно покинуть самолет, остальных эвакуировали в безопасное место. Причиной аварии стала неисправность ВСУ (вспомогательной силовой установки), из-за чего экипажу пришлось держать один из двигателей работающим в Драйдене. Однако, проведение противообледенительной обработки было разрешено только после полной остановки обоих основных двигателей. Политика Air Ontario запрещала проведение противообледенительной обработки при работающем двигателе из-за риска попадания выхлопных газов в систему кондиционирования воздуха и отравления пассажиров. Более того, если бы пилоты выключили двигатели, без работающей ВСУ и отсутствия необходимого оборудования для их повторного запуска в аэропорту Драйден, самолет был бы заблокирован. Ситуацию усугубило длительное ожидание на рулежной дорожке, приоритет при котором был отдан входящему самолету Cessna. Однако, возможно, что противообледенительная обработка не предотвратила бы аварию, поскольку обычно используемая в то время жидкость не предназначалась для длительного времени ожидания. Кроме того, обработка проводилась у терминала, а не на взлетно-посадочной полосе, что снижало эффективность жидкости после нанесения. В отчете об аварии были рекомендованы: использование более эффективной противообледенительной жидкости, более частое техническое обслуживание самолетов Air Ontario, проведение обработки непосредственно на взлетно-посадочной полосе, а также приоритет для самолетов, прошедших противообледенительную обработку, в связи с ограниченным временем, оставшимся до взлета. После катастрофы Air Ontario вывела из флота оставшийся самолет F28 (регистрационный номер C-FONG) в конце 1989 года и стала эксплуатировать исключительно самолеты Dash 8.

On 1 November 1988, A Douglas C 47A (registered C FBJE) crashed into Pikangikum Lake on a domestic cargo flight from Red Lake Airport to Pikangikum Airport. Two of the three people on board were killed. On March 10, 1989, Air Ontario Flight 1363, a Fokker F28 1000 Fellowship twin jet, (registration C FONF) crashed near Dryden, Ontario immediately after take off en route from Dryden to Winnipeg with this flight having previously departed from Thunder Bay. The aircraft crashed after only forty nine seconds after liftoff from the Dryden Regional Airport because it was not able to achieve enough altitude to clear the trees beyond the end of the runway due to ice and snow on the wings. This caused the death of 21 of 65 passengers and 3 of 4 crew members. Some of the survivors were able to escape from the plane on their own but the others were carried to safety. The accident happened because the APU (auxiliary power unit) did not work, so the crew had to keep one of the engines running at Dryden. However, the necessary de icing was only authorised if both the main engines are stopped. Air Ontario's policies forbid de icing if one of the engines was running due to the possibility of the fumes being sucked into the air conditioning system and harming those in the cabin. Furthermore, if the pilots had shut down the engines, with no APU and with Dryden airport not having the equipment required to restart the engines, the plane would have been stranded. This situation was exacerbated by an extended wait on the taxiway while priority was given to an incoming Cessna. However, it is possible that de icing would not have prevented this accident, as the type of fluid commonly used at the time was not intended for long wait times. Additionally, the de icing process would be completed at the terminal, and not on the runway, reducing the time that the fluid would be effective after application. Recommendations made in the accident report included use of better de icing fluid, more frequent maintenance of Air Ontario's planes, and de icing directly on the runway, as well as prioritizing planes that had been de iced due to the narrow window remaining for take off. Following the crash, Air Ontario subsequently removed the remaining F28 jet (registration C FONG) from its fleet later in 1989 and thus became an all Dash 8 turboprop operator at that time.