Профсоюз работников транспорта Америки: история и деятельность

Введение

Профсоюз работников транспорта Америки (TWU) — американский профсоюз, основанный в 1934 году работниками нью-йоркского метрополитена, который впоследствии расширил свою деятельность, чтобы представлять работников общественного транспорта в других городах, преимущественно на востоке США. В данной статье рассматривается центральный профсоюз и его крупнейшее отделение, Local 100, представляющий транспортных работников Нью-Йорка. TWU является членом AFL–CIO. TWU завоевал репутацию организации, отличающейся решительностью и приверженностью левым политическим взглядам, и был одним из первых профсоюзов, вступивших в Конгресс промышленных организаций. Его президент, Майк Куилл, отказался от своих прежних союзников-коммунистов в начале холодной войны, избежав исключения из CIO. TWU начал представлять работников авиакомпаний в 1945 году, организовав персонал наземного обслуживания в Pan American World Airways в Майами, а затем расширил свою деятельность, включив в нее бортпроводников и работников по техническому обслуживанию самолетов. В 1970-х годах бортпроводники American Airlines вышли из состава профсоюза, образовав собственную организацию – Ассоциацию профессиональных бортпроводников. TWU представляет работников наземного обслуживания, персонал по техническому обслуживанию, бортпроводников и других сотрудников в ряде авиакомпаний, включая American Airlines, United Airlines, Southwest Airlines и Alaska Airlines. Он также представляет работников Amtrak, Conrail и нескольких небольших региональных перевозчиков. TWU начал представлять железнодорожников в 1954 году, поглотив Объединенный организационный комитет железнодорожников, созданный CIO в 1943 году как альтернативу железнодорожным братствам в рамках Американской федерации труда.

Получение признания

Профсоюз продолжал свою терпеливую организационную кампанию до 23 января 1937 года, когда BMT уволил двух членов профсоюза с электростанции на Кент-авеню в Бруклине за профсоюзную деятельность. В то время в TWU было не более тридцати пяти членов из более чем 500 рабочих. Однако через два дня, в 3:00 дня, 498 работников, все с значками TWU, начали забастовку, захватив контроль над заводом до тех пор, пока руководство не восстановило в должности уволенных работников. Другие сотрудники BMT организовали пикетную линию вокруг завода и защищали его от попыток полиции вернуть контроль, одновременно снабжая бастующих внутри продовольствием, предоставленным профсоюзом работников розничной торговли. Профсоюз установил BMT крайний срок: восстановить трех уволенных инженеров до 6:00 утра следующего дня, иначе они отключат электроснабжение системы, что затронет 2,4 миллиона пассажиров BMT. BMT уступил за полчаса до истечения срока и согласился на встречу для обсуждения требования профсоюза о признании его исключительным представителем своих сотрудников. Хотя профсоюз не добился полного удовлетворения этого требования, его победа на Кент-авеню утвердила его в качестве фактического представителя этих рабочих и, со временем, всех сотрудников BMT. Это также ознаменовало начало конца жестокого обращения с работниками транспорта в крупнейшем городе страны. TWU разорвал отношения с Машинистами и 10 мая 1937 года присоединился к CIO в качестве национального профсоюза. Квилл уже заменил О’Шиа на посту президента профсоюза, а Санто стал его секретарем-казначеем. В мае профсоюз одержал убедительную победу на выборах, проведенных NLRB среди 13 500 сотрудников IRT, а к июню того же года его численность выросла до 43 000 членов, поскольку теперь более половины сотрудников всех трех линий метро, нескольких автобусных и трамвайных компаний, а также семи крупных таксомоторных компаний вступили в профсоюз. Профсоюз также добился признания большинства сотрудников BMT, хотя это было сложнее: им не удалось вытеснить Братство локомотивных машинистов или Братство сигналистов железных дорог в тех подразделениях, где они уже были признанными представителями, и потребовалось два тура выборов, чтобы победить среди кассиров. Численность профсоюза выросла с 8000 до 30 000 членов за год.

The union continued its patient organizing campaign until January 23, 1937, when the BMT fired two union members at the Kent Avenue powerhouse plant in Brooklyn for union activity. The TWU at the time had no more than thirty five members out of more than 500 workers there. Two days later, however, at 3:00 p. m., the 498 employees there, all wearing TWU buttons, began a sitdown strike, seizing control of the plant until management reinstated the workers it had fired. Other BMT employees established a picket line outside the plant and defended it from the efforts of the police to retake it, while helping to supply the workers inside with food supplied by the Retail Clerks union. The union then gave the BMT a deadline: reinstate the three fired engineers by 6:00 a. m. the next day or they would shut off the electricity for the system, affecting 2,400,000 BMT riders. The BMT folded a half hour before the deadline and agreed to meet to discuss the union's demand for recognition as the exclusive bargaining representative of its employees. While the union did not win that demand, its victory at Kent Avenue established it as the de facto representative of these workers and, in time, all of the BMT's employees. Also, this marked the beginning of the end of the harsh treatment of transit workers in the nation's largest city. The TWU severed its relations with the Machinists and joined the CIO as a national union on May 10, 1937. Quill had already replaced O'Shea as President of the union, while Santo became its Secretary Treasurer. The union won an NLRB conducted election among the IRT's 13,500 employees by a landslide in May, then grew to 43,000 members by June of that year, as it now had more than half of the employees of all of the three subway lines, several bus and streetcar companies and seven major taxicab companies signed up as members. The union also won recognition for most of the BMT's employees, although they found this more difficult: they were not able to displace either the Brotherhood of Locomotive Engineers or the Brotherhood of Railway Signalmen in the units in which they were the established representative, and took two elections to win among the ticket sellers. The union had grown from 8,000 to 30,000 members in a year.

Общественная собственность

Вскоре профсоюз столкнулся с серьезным вызовом своему вновь обретенному статусу представителя работников IRT и BMT, когда город выкупил эти линии в 1938 году. Профсоюз уже выяснил, что Городской совет по транспорту, управлявший более мелкой Независимой системой метро (IND), относился к профсоюзам столь же пренебрежительно, как и частные компании, хотя двое из трех членов совета имели опыт работы в профсоюзах до прихода в политику. Мэр Фиорелло Ла Гардия, который двадцать лет назад представлял Объединенного работника швейной промышленности в качестве адвоката в частной практике и получил поддержку рабочих на выборах мэра Нью-Йорка, также враждебно относился к любому городскому профсоюзу, который не мог быть подчинен его воле, и презирал те, которые могли. Несмотря на то, что TWU в коалиции с Amalgamated Association одержала победу на выборах, определявших, какой профсоюз должен представлять работников IND, совет отказался вести переговоры с ним. Ла Гардия предложил Братству машинистов железных дорог представлять машинистов, но вынужден был отступить, когда Рой Уилкинс из NAACP указал на то, что это братство не допускало афроамериканских рабочих к членству, в то время как TWU допускало. Однако организационная кампания профсоюза на IND застопорилась из-за официального противодействия. План города по выкупу IRT и BMT, однако, представлял еще большие проблемы, поскольку город, как потенциальный работодатель, не только угрожал отказаться признать TWU, но и утверждал, что коллективные переговоры неуместны для государственных служащих. Кроме того, государственная собственность сделала бы закрытый профсоюз и право на забастовку незаконными. Профсоюз, столкнувшись с угрозой своему существованию, пригрозил забастовкой, если мэр осуществит этот план. При поддержке национального CIO профсоюз смог сохранить свои коллективные соглашения и право представлять работников IRT и BMT после того, как город взял на себя управление этими системами в 1940 году. Вскоре профсоюз столкнулся со специальными проблемами создания системы государственной службы для тысяч сотрудников, одновременно обеспечивая представительство для тысяч рабочих, столкнувшихся с трудностями при выполнении новых требований города к натурализации и медицинскому освидетельствованию. Однако профсоюз потерял позиции среди своих членов, как в количественном выражении после потери закрытого профсоюза, так и в уровне поддержки, поскольку многие работники, возможно, оставшиеся членами, считали профсоюз менее важным, теперь, когда у них появилась кажущаяся гарантия занятости, которую обещал статус государственного служащего, и профсоюз лишился права на забастовку. Однако профсоюз не уступил в этом вопросе. После победы в ожесточенной забастовке против частных автобусных компаний в начале 1941 года, во время которой Ла Гардия объявил о планах заставить полицию охранять штрейкбрехеров в случае попытки компаний продолжить работу, профсоюз публично готовился к забастовке против города, если тот оспорит право профсоюза представлять этих работников или отменит их договорные права. Ла Гардия ответил, поручив Департаменту полиции разработать планы по управлению метро в случае забастовки и поддержав законодательство, которое криминализировало оставление транспортного оборудования без присмотра. Ла Гардия пошел еще дальше и заявил, что, хотя рабочие могут выбирать организации для своего представительства, город не обязан признавать эти организации исключительными представителями работников или вести с ними коллективные переговоры. В конечном итоге противники урегулировали свои разногласия, но весьма неоднозначно, через посредников, не решив ключевые вопросы. При вмешательстве администрации Рузвельта и национального руководства CIO город согласился, в серии телеграмм, обмененных в июне 1941 года между Ла Гардией и Филиппом Мюрреем из CIO, сохранить статус-кво в соответствии с коллективными соглашениями с TWU, которые город принял, соглашаясь не соглашаться относительно того, будут ли они вести переговоры в будущем. Стороны также расходились во мнениях по практическим вопросам: городская администрация настаивала на том, что продвижение по службе будет осуществляться в соответствии с требованиями государственной службы, а CIO настаивал на том, что положения о стаже по-прежнему будут иметь силу. Профсоюз не только выжил, но и восстановил большую часть утраченных позиций среди работников транспорта в течение следующих четырех лет.

The union soon faced a serious challenge to its newly won status as representative of the employees of the IRT and BMT when the City bought those lines in 1938. The union had already discovered that the City Board of Transportation, which ran the smaller Independent Subway System (IND), was as dismissive of unions as the private lines, even though two of the three members had union backgrounds before they entered politics. Mayor Fiorello La Guardia, who had represented the Amalgamated Clothing Workers as a lawyer in private practice twenty years earlier, and who had received labor's support in running for Mayor of New York, was likewise hostile to any union of city employees that could not be bent to his will and contemptuous of those that could. Even though the TWU, in coalition with the Amalgamated Association, swept the election to determine which union should represent the IND's employees, the Board refused to bargain with it. La Guardia invited the Brotherhood of Railroad Trainmen to represent the motormen, but had to retreat when Roy Wilkins of the NAACP pointed out that this brotherhood did not allow African American workers to join, while the TWU did. The union's organizing drive on the IND, however, stalled in the face of official opposition. The City's plan to buy the IRT and BMT threatened even greater problems, however, since the City, as prospective employer, not only threatened to refuse to recognize the TWU, but argued that collective bargaining was inappropriate for civil service employees. In addition, public ownership would make both the closed shop and the right to strike unlawful. The union, faced with a challenge to its very existence, threatened to strike if the Mayor went through with this plan. With the support of the national CIO, the union was able to maintain its collective bargaining agreements and the right to represent the IRT and BMT employees after the City took over those systems in 1940. The union soon found itself struggling with the special problems of creating a civil service system for thousands of employees, while providing representation for thousands of workers who faced problems with meeting the City's new naturalization and medical requirements. But the union lost ground among its members, both in terms of actual numbers after it lost the closed shop and in terms of actual support, since many workers who may have remained members saw the union as less important now that they had the seeming job security that civil service status promised and the union had lost the right to strike. The union did not, however, concede the last point. After winning a contentious strike against the privately owned bus companies in early 1941, during which La Guardia had announced plans to have the police guard strikebreakers in the event that the companies attempted to operate, the union made public preparations for a strike against the City if it challenged the union's right to represent these employees or to roll back their contract rights. La Guardia responded by directing the Police Department to develop plans to run the subways in the event of a strike and supporting legislation that made it a crime for workers to leave transit equipment unattended. La Guardia went further and announced that while workers could choose organizations to represent them, the City had no obligation to recognize those organizations as the exclusive representative of those workers or to engage in collective bargaining with them. In the end the adversaries resolved their differences, but in a very ambiguous way, through intermediaries, without actually settling the key issues. With the intervention of the Roosevelt administration and the national leadership of the CIO, the City agreed, in a series of telegrams exchanged in June, 1941 between LaGuardia and Philip Murray of the CIO, to maintain the status quo under the collective bargaining agreements with the TWU that the City had assumed, while agreeing to disagree as to whether they would bargain in the future. The parties also differed on practical details: the City took the position that promotions would be made according to Civil Service requirements, the CIO took the position that seniority provisions would still govern. The union not only survived, but regained much of the ground it had lost among transit workers during the next four years.

Внутреннее и внешнее давление

В то же время, когда профсоюз боролся с Ла Гуардией, он столкнулся с оппозицией внутри профсоюза, со стороны Ассоциации католических профсоюзных деятелей и конкурирующих профсоюзов. Доминирующее положение КПСС в руководящих органах и аппарате профсоюза стало ключевым вопросом разногласий. Квилл и руководство профсоюза предоставили своим оппонентам все необходимые аргументы, следуя изменениям во внешней политике КПСС: перейдя к агрессивной политике после пакта Молотова — Риббентропа в 1939 году, а затем выступив против забастовок после вторжения нацистской Германии в Советский Союз в 1941 году. Однако вступление США в войну во многом сгладило многие из этих разногласий, даже сократив расхождения с администрацией Ла Гуардии, восстановив коалицию Народного фронта и вернув ей часть прежнего влияния. Квилл расправился со своими внутренними критиками, выдвинув профсоюзные обвинения против более чем сотни оппонентов. Профсоюз также отразил несколько неуклюжую попытку 50-го округа Объединенных горняков Америки, организовавшего работников коммунальных служб и других городских рабочих, далеких от угольных шахт, заменить TWU. Профсоюз также укрепил свои связи с афроамериканским сообществом. Профсоюз, столкнувшийся со значительным сопротивлением внутри своей преимущественно белой базы в отношении отмены дискриминации в отношении афроамериканцев, тем не менее, объединился с NAACP, Национальным конгрессом чернокожих и Адамом Клейтоном Пауэллом-младшим, чтобы оказать давление на частные автобусные компании и другие транспортные предприятия, чтобы они допускали афроамериканцев к должностям, отличным от носильщиков и тяжелых ремонтных работ, к которым их ранее принудительно относили. В 1941 году профсоюз добился включения в соглашения жестких положений, требующих от компаний установить квоты на прием афроамериканских механиков и водителей, чтобы положить конец исторической дискриминации в отношении афроамериканцев при приеме на эти должности. Профсоюз также принял сильную платформу в области гражданских прав, призывая к принятию национального законодательства и борьбе с расизмом в своих рядах.

Расширение

Вскоре профсоюз расширил свою деятельность, чтобы представлять работников транспорта в других городах восточного побережья, таких как Филадельфия и Бостон (штат Массачусетс), а также за его пределами – в Чикаго, Сан-Франциско, Акроне (штат Огайо) и Луисвилле (штат Кентукки). Организационная кампания в Филадельфии, проведенная во время Второй мировой войны, была особенно сложной: действующий профсоюз, Союз работников скоростного транспорта Филадельфии, и Объединенная ассоциация, соперник TWU из AFL, воспользовались сопротивлением многих белых сотрудников правительственному решению об отмене дискриминации в отношении афроамериканцев, утверждая, что голосование за TWU – это «голосование за то, чтобы негры получили ваши рабочие места». Организаторы AFL срывали собрания TWU и в нескольких случаях нападали на сторонников TWU. Тем не менее, TWU выиграл выборы 14 марта 1944 года и вскоре заключил коллективный договор, охватывающий 9000 рабочих. Однако после выборов споры вокруг интеграции не утихли; напротив, некоторые лидеры PRTEU, которые теперь представляли только канцелярских работников компании, организовали забастовку, которая, несмотря на противодействие TWU, смогла парализовать работу транспортной компании, когда компания начала обучение восьми афроамериканцев на машинистов. Администрация Рузвельта, столкнувшись с забастовкой, угрожавшей помешать военному производству, и возмущенная кажущимся безразличием компании и местных властей, направила войска для охраны и, при необходимости, для управления системой, а также пригрозила призвать забастовщиков в армию. Забастовка провалилась две недели спустя, 17 августа 1944 года, после ареста правительством лидеров забастовки.

Профсоюз также начал представлять работников коммунальных служб, не связанных с транспортными компаниями, когда сотрудники Brooklyn Union Gas Company проголосовали за присоединение к нему. Однако несколько лет спустя он потерял большинство возможностей для организации в этой сфере, когда CIO передал новообразованным Utility Workers of America юрисдикцию над этой отраслью. В 1945 году TWU расширил свою юрисдикцию, включив в нее наземный персонал Pan American Airways, крупнейшей авиакомпании в Соединенных Штатах, в Майами. Вскоре после этого профсоюз организовал механиков, инженеров, бортпроводников и других сотрудников Pan Am, механиков и работников по обслуживанию флота American Airlines, а также сотрудников ряда других авиакомпаний и подрядчиков по техническому обслуживанию. Железнодорожное отделение TWU первоначально было создано в 1943 году как организационный комитет при CIO. Оно впервые утвердилось на Pennsylvania Railroad. В сентябре 1954 года комитет подавляющим большинством голосов проголосовал за слияние с TWU. В 1960 году TWU возглавил забастовку против Pennsylvania Railroad.

Разделение с коммунистической партией

После окончания Второй мировой войны давление на профсоюзы, находившиеся под руководством Коммунистической партии, усилилось. Особенно сильно это давление обрушилось на TWU: правительство арестовало Санто за нарушение иммиграционного законодательства и начало процедуру его депортации. Одновременно Куилл находил политическую линию Коммунистической партии все более невыносимой, поскольку она требовала от него выступать против повышения стоимости проезда в метро, которое он считал необходимым для повышения заработной платы в 1947 году, а поддержка Коммунистической партией кандидатуры Генри Уоллеса угрожала расколом CIO. Когда Уильям З. Фостер, тогдашний генеральный секретарь CPUSA, сообщил ему, что партия готова расколоть CIO с целью создания третьей федерации и что он может быть логичным кандидатом на ее руководство, Куилл решил порвать с Коммунистической партией. Куилл приложил те же усилия к кампании по изгнанию своих бывших союзников из профсоюза, что и во время организационных кампаний профсоюза в 1930-х годах. Ему удалось заручиться поддержкой городских властей в лице мэра Уильяма О'Двайера, что позволило добиться значительного повышения заработной платы для работников метро в 1948 году и укрепить его авторитет среди членов профсоюза. После нескольких безрезультатных внутренних столкновений Куилл одержал победу в 1949 году, избавившись не только от офицеров, выступавших против него, но и от значительной части штата профсоюза, вплоть до секретарей.

Послевоенные споры

Квилл и TWU стали ключевыми фигурами в политике Нью-Йорка в 1950-х годах. Квилл был избран в городской совет как кандидат от Американской лейбористской партии и в 1930-х, и в 1940-х годах, но оказал еще большее влияние после войны, когда стал главой городского совета CIO Нью-Йорка и видной фигурой в политической жизни города. Он активно поддерживал кампанию Роберта Ф. Вагнера-младшего на пост мэра Нью-Йорка и стал объектом критики – из-за своего радикального прошлого – со стороны республиканского оппонента Вагнера и недружелюбной прессы. Несмотря на неоднократные угрозы вывести работников метро на забастовку, профсоюзу удавалось каждый раз договариваться с администрацией Вагнера, избегая забастовки. При администрации Джона В. Линдсея, вступившего в должность в 1966 году, TWU не удалось добиться таких же успехов. Линдсей решил противостоять TWU, спровоцировав двенадцатидневную забастовку. Крупнейшие в мире системы метро и автобусов, ежедневно перевозившие восемь миллионов пассажиров, полностью остановились. Город добился судебного запрета на забастовку и сумел заключить под стражу Квилла и других лидеров TWU, а также Объединенной ассоциации, присоединившейся к забастовке, за неуважение к суду. Квилл не отступил, заявив, что судья может "сдохнуть в своих черных мантиях", и успешно добился существенного повышения заработной платы для членов профсоюза. Однако, как оказалось, судья пережил Квилла, скончавшегося через два дня после празднования победы профсоюза. Его похоронили после отпевания в соборе Святого Патрика в Нью-Йорке, его гроб был покрыт ирландским триколором. Секретарь-казначей Мэтью Гинан сменил Квилла на этом посту, а Дуглас Макмахон, вернувшийся в профсоюз после чистки в 1949 году, стал новым секретарем-казначеем. В ответ на забастовку 1966 года законодательный орган принял Закон Тейлора, предусматривающий ряд автоматических санкций в случае забастовки государственных служащих. Тем не менее, профсоюз смог использовать влияние, продемонстрированное во время забастовки 1966 года, для достижения значительных успехов в последующих переговорах с городскими властями. TWU продолжил организовывать работников авиакомпаний после первого успеха в Pan Am в 1945 году. Профсоюз продолжает сталкиваться с внутренними проблемами со стороны работников, особенно квалифицированных механиков, и с конкуренцией со стороны внешних организаций, в частности, Ассоциации авиационных механиков (AMFA).

Quill and the TWU became key figures in New York City politics in the 1950s. Quill had been elected to the City Council in both the 1930s and 1940s as a candidate of the American Labor Party, but exerted even more influence after the war when he became head of the New York City's CIO City Council and a major figure in New York City politics. He was a key supporter of Robert F. Wagner Jr.'s campaign for mayor of New York and became a lightning rod, based on his radical past, for Wagner's Republican opponent and unfavorable press attention. While the union repeatedly threatened to take the subway workers out on strike, it managed to settle with the Wagner administration short of a strike on each occasion. The TWU did not have the same success with the administration of John V. Lindsay, who took office in 1966. Lindsay decided to take on the TWU, provoking a twelve day strike. The world's largest subway and bus systems, serving eight million people daily, came to a complete halt. The City obtained an injunction prohibiting the strike and succeeded in imprisoning Quill and even other leaders of the TWU and the Amalgamated Association, which joined in the stoppage, for contempt of court. Quill did not waver, saying that the judge could "drop dead in his black robes", and successfully held out for a sizeable wage increase for the union. As it turns out, however, the judge survived Quill, who died two days after the union's victory celebration. He was buried after a service at St. Patrick's Cathedral, New York, his casket draped by the Irish tricolour. Secretary Treasurer Matthew Guinan succeeded Quill; Douglas MacMahon, who had returned to the union after being purged in 1949, became the new Secretary Treasurer. The Legislature responded to the 1966 strike by passing the Taylor Law, which prescribed a number of automatic penalties in the event of a public workers' strike. The union was, however, able to use the power it had shown in the 1966 strike to make significant gains in later negotiations with the City. The TWU has continued to organize airline workers after its first success at Pan Am in 1945, The union continues to face internal challenges from workers within the union, especially skilled machinists, and from external rivals, in particular the Aircraft Mechanics Fraternal Association (AMFA).

1980-е годы

В декабре 2005 года профсоюз транспортных работников Local 100 (TWU) объявил забастовку в Нью-Йорке. Переговоры о новом контракте с Метрополитен Транспортной Администрацией (MTA) сорвались из-за вопросов, связанных с выходом на пенсию, пенсионными выплатами и повышением заработной платы. Забастовка началась в 3:00 по восточному времени 20 декабря 2005 года. Большинство сотрудников Управления городского транспорта Нью-Йорка и Автобусной компании MTA присоединились к забастовке, фактически парализовав движение на метро и автобусах, за исключением маршрутов, обслуживаемых из депо Спринг-Крик, где работники, представленные ATU Local 1181/1061, имели действующий контракт, заключенный после забастовки против предыдущего оператора, Command Bus Company, в прошлом году. Забастовка затронула миллионы пассажиров. Официально забастовка завершилась в 2:35 по восточному времени 22 декабря 2005 года. Движение было восстановлено в течение ночи, и ко времени утреннего часа пик 23 декабря все транспортные системы работали в штатном режиме. 27 декабря 2005 года исполнительный совет Local 100 TWU принял предложение MTA о 37-месячном контракте. Продолжительность в 37 месяцев была критически важна, поскольку предыдущий контракт истек 15 декабря, что привело к сбоям в экономике Нью-Йорка в разгар праздничного сезона. Следующий контракт должен был истечь в середине января. (Однако члены профсоюза отклонили новый контракт всего 7 голосами – 11 234 против 11 227 – 20 января 2006 года, но подавляющим большинством одобрили его три месяца спустя, несмотря на то, что предложение было юридически отозвано.) Это была третья забастовка против Транспортного управления Нью-Йорка. Первая – 12-дневная забастовка в 1966 году, которая привела к принятию Закона Тейлора в Нью-Йорке. Вторая – 11-дневная забастовка 1980 года. Забастовка 2005 года, произошедшая в самую загруженную торговую неделю года, оказала значительное влияние на местную экономику, поскольку многие люди предпочли избегать покупок в Нью-Йорке, перейдя на онлайн-шопинг или отложив покупки. 10 апреля 2006 года судья Теодор Т. Джонс приговорил президента Local 100 Роджера Туссена к десяти дням тюремного заключения, а через неделю профсоюз был оштрафован на 2,5 миллиона долларов, и была приостановлена автоматическая выплата взносов с членов профсоюза.

In December 2005, the Transport Workers Union Local 100 (TWU) called a strike in New York City. Negotiations for a new contract with the Metropolitan Transportation Authority (MTA) broke down over retirement, pension, and wage increases. The strike began at 3:00 a. m. EST on December 20, 2005. Most New York City Transit Authority and MTA Bus Company personnel observed the strike, effectively halting all service on the subway and buses, except for routes operated from the Spring Creek Depot, where workers represented by ATU Local 1181/1061 had a contract in force after striking against the predecessor operator, Command Bus Company, the previous year. Millions of commuters were affected. The strike officially ended at 2:35 p. m. EST on December 22, 2005. Service was restored overnight, with all transportation systems fully operational by the morning commute of the 23rd. On December 27, 2005 the executive board of Local 100 of the TWU accepted a 37 month contract offer from the MTA. The 37 month length was crucial, as the last contract ended on December 15, causing disruption of the New York City economy just in the middle of the holiday season. Now the next contract would expire in mid January. (However, the union workers rejected the new contract by 7 votes – 11,234 to 11,227 – on January 20, 2006, but overwhelmingly approved it three months later, even though the offer had been legally retracted.) This was the third strike ever against New York City's Transit Authority. The first was a 12 day walkout in 1966 which prompted the creation of New York's Taylor Law. The second was the 11 day 1980 strike. The 2005 strike, which took place during the busiest shopping week of the year, had significantly affected the local economy since many people had then chosen to avoid shopping in New York by either shopping online, or by postponing purchases. On April 10, 2006, Justice Theodore T. Jones sentenced Local 100 President Roger Toussaint to ten days in jail and a week later, the union was fined 2.5 million dollars and the automatic deduction of dues from all members was suspended.

2000-е годы

Местное 100, представляющее работников общественного транспорта Нью-Йорка, всегда было самым крупным и влиятельным подразделением в профсоюзе. 13 декабря 2000 года на должности вступили оппоненты действующего национального руководства, представлявшие рядовых членов профсоюза. Однако некоторые из их первоначальных сторонников порвали с нынешним руководством местного отделения, чтобы создать организацию, которая продолжает критиковать действия местного отделения в ходе коллективных переговоров. 16 декабря 2005 года, после провала переговоров с Управлением транспортного сообщения Нью-Йорка (MTA), Местное 100 TWU объявило о прекращении работы на двух частных автобусных маршрутах и пригрозило распространить забастовку на другие автобусы и поезда. Срок забастовки был продлен до 12:01 20 декабря, а около 23:00 19 декабря TWU отклонило окончательное предложение контракта от MTA. После истечения срока Роджер Туссен, президент Местного 100 TWU, объявил о начале забастовки общественного транспорта Нью-Йорка около 3:00 утра 20 декабря. Забастовка, против которой выступало международное руководство TWU, была незаконной и нарушала закон штата Нью-Йорк о Тейлоре. Основным вопросом были не заработная плата, а пенсии. В настоящее время работник может выйти на пенсию после 25 лет стажа в возрасте 55 лет, получая половину заработной платы. Используя таблицу Annuity2000 Merged Gender Mod 1 Life с уменьшением возраста на 2 года, годовой рост заработной платы в 3,5% и процентную ставку в 5,0% для расчетов, текущие пенсионные расходы обходятся работодателю – налогоплательщикам – примерно в 25,4% от заработной платы в год для работника, который начинает трудовую деятельность в возрасте 30 лет и выходит на пенсию в 55 лет. Если Местное 100 TWU проиграет, и пенсионный возраст для того же 30-летнего работника будет установлен в 62 года, то стоимость в год составит 17%. Это эквивалентно снижению заработной платы на 7% в год. Суд обязал TWU выплатить штраф в размере 1 миллиона долларов за каждый день забастовки. 21 декабря судья распорядился, чтобы руководители местного отделения TWU явились в суд в 11:00 утра следующего дня, где будет рассмотрен вопрос о возможном тюремном заключении для президента, секретаря-казначея и секретаря местного отделения TWU. Мэр Блумберг был против тюремного заключения, поскольку не хотел превращать руководителей TWU в мучеников. Поскольку переговоры продолжались на следующий день, судья перенес судебное заседание для руководителей TWU на 16:00, чтобы дать возможность продолжить переговоры. Примерно в 14:30 исполнительный совет TWU наконец проголосовал за то, чтобы отдать приказ работникам прекратить забастовку и вернуться к работе. 20 января 2006 года было объявлено, что работники отклонили контракт, который был согласован для прекращения забастовки 2005 года, всего лишь 7 голосами, но через три месяца было проведено повторное голосование, и контракт был одобрен подавляющим большинством голосов. Однако MTA заявила, что контракт больше не действует и потребовала обязательного арбитража для урегулирования спора, который завершился 15 декабря 2006 года, почти через год после забастовки.

Local 100, the public transit local representing New York City employees, has always been the largest and most influential local within the union. Rank and file opponents of the current national leadership took office on December 13, 2000. Some of their original supporters have, however, broken with the current local leadership to create an organization that remains critical of the local's performance in collective bargaining negotiations. On December 16, 2005, after failed negotiations with the Metropolitan Transportation Authority (MTA) of New York City, the Local 100 of the TWU announced it will halt operations on two private bus lines and threatened to extend the strike to other buses and trains. The deadline for the strike was extended to December 20 at 12:01 a. m., and the TWU rejected the MTA's final contract offer at around 11 p. m. on December 19. After the deadline's passing Roger Toussaint, president of Local 100 of the TWU declared the start of the 2005 New York City transit strike around 3:00 a. m. on December 20. The strike, which was opposed by the international leadership of the TWU, was illegal, in violation of New York state's Taylor Law. The main issue was not wages, but Pensions. Currently, a worker can retire after 25 years at age 55 with half pay. Using the Annuity2000 Merged Gender Mod 1 Life table with ages set back 2 years, a 3.5% annual salary increase and a 5.0% interest rate for calculation purposes, the current pension costs the employer—the taxpaying public—roughly 25.4% of salary per year for someone who starts work at age 30 and retires at age 55. If the TWU Local 100 loses and the retirement age is set age 62 for that same 30 year old, then the cost per year would be 17%. This calculates to a 7% wage cut per year for every year. A court ordered the TWU to pay fines of $1 million for each day that workers were on strike. On December 21, a judge ordered the heads of the local TWU to appear in court at 11 a. m. the following day, when possible jail time would be considered for the local TWU president, secretary treasurer, and recording secretary. Mayor Bloomberg was not in favor of jail time because he did not want to turn the heads of the TWU into martyrs. With negotiations going on the following day, the judge postponed the court appearance for the TWU heads until 4 p. m. in order to let the negotiations continue. At approximately 2:30 p. m., the TWU executive board finally voted to order workers to end the strike and report back to work. On January 20, 2006, it was announced that the workers voted by a margin of only 7 votes to reject the contract that was negotiated to end the 2005 strike, but a revote was done three months later and the contract was overwhelmingly approved. However, the MTA has said the contract is off the table and sought binding arbitration in settling the negotiation, which ended on December 15, 2006, almost a year after the strike.

Расширение

Транзитные работники Лонг-Айленда (Нью-Йорк), Акрона и Колумбуса (Огайо), Омахи (Небраска) и Хэкенсака (Нью-Джерси) присоединились к профсоюзу примерно в 1941 году. После семилетней борьбы за организацию, в 1944 году к TWU присоединилась Филадельфия (Пенсильвания), в 1947 году – Хьюстон (Техас), а в 1950 году – Сан-Франциско (Калифорния). Энн-Арбор (Мичиган) и Майами (Флорида) присоединились значительно позже. Расширение также произошло за счет других отраслей, в частности, железнодорожного и воздушного транспорта; к профсоюзу также присоединились работники коммунальных служб и университетских учреждений. В 1941 году к профсоюзу присоединились сотрудники Brooklyn Union Gas, а два года спустя – рабочие Колумбийского университета. В 1945 году работники Pan American World Airways вступили в TWU после успешных переговоров профсоюза о коллективном договоре, подготовка которого заняла три года. Работники American Airlines присоединились к ним годом позже, в 1946 году. В 1954 году члены Объединенного организационного комитета железнодорожников, созданного в 1943 году старым CIO, проголосовали за вступление в TWU. Сегодня профсоюз представляет работников многих других железнодорожных компаний, включая Conrail, Amtrak, SEPTA, Metro North и PATH.