Введение

Siemens Schuckert D. IV — истребитель позднего периода Первой мировой войны, созданный компанией Siemens Schuckert (SSW). Он поступил в строй слишком поздно и был произведен в недостаточном количестве, чтобы повлиять на ход войны.

Более ранние модели

Первым серийным истребителем Siemens Schuckert был Siemens Schuckert D. I, который тесно основывался на французском Nieuport 17. За исключением использования двигателя Siemens Halske Sh. I – редукторного роторного двигателя, в котором коленчатый вал и воздушный винт вращались в противоположных направлениях – D. I фактически являлся довольно точной копией Nieuport. Однако к моменту появления серийных D. I в 1917 году конструкция уже не была конкурентоспособной, и после постройки 95 экземпляров производство было прекращено, а самолет использовался преимущественно как учебный передовой. Работы по совершенствованию двигателя Siemens Halske Sh. I завершились созданием Siemens Halske Sh. III, который развивал… Новый двигатель был установлен на ряд оригинальных прототипов, разработанных на заводах SSW: D. II, D. IIa и D. IIb. Они отличались коротким, округлым фюзеляжем, спроектированным для размещения более крупного двигателя, что привело к созданию довольно коренастых самолетов, которые пилоты позже прозвали «летающей пивной бочкой». Летные испытания начались в июне 1917 года, и хотя самолеты не отличались высокой максимальной скоростью, они демонстрировали выдающиеся характеристики по скороподъемности. Единственной серьезной проблемой была чрезмерно длинная шасси, необходимая для обеспечения достаточного зазора между огромным двухлопастным винтом и землей.

D.III

Было заказано еще три прототипа: один D. IIe с крыльями исходного размера и два D. IIc, оснащенные крыльями меньшего и большего размаха. После завершения в октябре 1917 года конструкция показала себя многообещающей, и в декабре был размещен заказ на двадцать D. IIc увеличенного размаха с четырехлопастным винтом меньшего диаметра, что позволило использовать более короткие стойки шасси. Поставки этих самолетов, теперь известных как D. III, начались в январе, а в феврале последовал дополнительный заказ на тридцать машин. Все пятьдесят были отправлены на фронт в мае, где они пользовались популярностью, но уже после 10 часов налета двигатели стали демонстрировать серьезные проблемы – перегрев и заклинивание. Компания Siemens возложила вину на масло на основе волтола, которое использовалось вместо дефицитного касторового масла для смазки двигателя, однако самолет был снят с вооружения и заменен на Fokker D. VII. При снятии с вооружения Рудольф Бертольд, командир JG. II, отметил, что хотел бы, чтобы истребитель Siemens как можно скорее снова был доступен для использования на передовой, поскольку после устранения текущих недостатков он, вероятно, станет одним из наших наиболее эффективных истребителей. В июне модификация Ш. III прошла 40-часовой испытательный стенд на выносливость, и в июле самолету было разрешено вернуться в строй. В это время они были модернизированы: добавлен новый руль направления, сбалансированные элероны и изменен кожух двигателя для улучшения охлаждения. Некоторые источники также утверждают, что первоначальные двигатели были заменены на улучшенные двигатели Ш. IIIa. Было построено еще тридцать новых самолетов с этими улучшениями, и все восемьдесят модернизированных машин поступили на вооружение в части противовоздушной обороны, где их высокая скороподъемность делала их отличными перехватчиками.

D.IV

Прототип D. IIc с укороченным размахом крыльев был дополнительно доработан, получив более узкую хорду верхнего и нижнего крыла с использованием профиля Göttingen 180. Одно крыло было немного длиннее другого для компенсации эффекта P от его огромного четырехлопастного винта. Левые панели за стойками были длиннее, а правые – длиннее. По сравнению с D. III, характеристики заметно улучшились в максимальной скорости и скорости набора высоты. Заказ на эту модель, теперь известную как D. IV, был размещен в марте 1918 года, и дополнительные заказы поступали по мере выявления достоинств конструкции. Поставки самолетов в боевые части начались в августе, но из 280 заказанных к концу войны было завершено только 123, и около половины из них поступили в эксплуатацию. Несмотря на короткую шасси и небольшой зазор для винта, что затрудняло посадку, самолет в целом был прост в управлении. Он обладал очень коротким разбегом и на высотах выше был быстрее и маневреннее, чем Fokker D. VII с двигателем Mercedes. Его наиболее выдающейся особенностью была феноменальная скорость набора высоты и чрезвычайно высокий потолок – он мог достигать его менее чем за 14 с половиной минут. За 36 минут он мог подняться на высоту, примерно на выше потолка Fokker. Производство D. IV продолжалось и после перемирия, один экземпляр перелетел в Швейцарию, где эксплуатировался с 1918 по 1922 год, а другой был приобретен литовцами, но так и не был использован в их авиации. Один из самолетов использовался бельгийцами и был обозначен гоночным номером 22. С подписанием Версальского договора производство самолетов в Германии было запрещено, и авиационное подразделение SSW прекратило свое существование. Siemens Halske позднее реорганизовалась в Bramo.

Д.В.

В мае/июне 1918 года в испытаниях в Адлерсхофе участвовал самолёт-полутораплан, двухлонжеронная схема, D. V. Было построено три экземпляра.