Железная дорога Лондон – Портсмут: История и развитие

Введение

Железнодорожная линия из Лондона в Портсмут, Англия

Портсмутская прямая линия — это железнодорожный маршрут между Уокингом в Суррее и Портсмутской гаванью в Гэмпшире, Англия. Она является основным маршрутом для пассажирских поездов между Лондоном, Гилдфордом и Портсмутом; осуществляется связь с паромными перевозками между Портсмутом и островом Уайт. Последний участок линии от Хаванта до Портсмута используется совместно с другими пассажирскими маршрутами. Линия была открыта поэтапно, частично Портсмутской железной дорогой, независимо от существовавших железнодорожных компаний, Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и Лондонской, Брайтонской и Южно-Береговой железной дороги (LBCSR), обе из которых имели извилистые маршруты в Портсмут. Обе эти компании выступали против прямой линии, но в 1859 году, несмотря на противодействие, было запущено сквозное железнодорожное сообщение. LBSCR контролировала маршрут от Хаванта до Портсмута, но в конечном итоге согласилась предоставить право проезда и сделать свою линию на острове Портси, где расположен агломерация Портсмут, совместной с LSWR. Последняя компания взяла на себя управление Портсмутской железной дорогой в 1859 году. Уклоны на линии затрудняли эксплуатацию в эпоху паровозов, но в 1937 году она была электрифицирована по системе третьего рельса. На линии был большой пассажиропоток, связанный с Королевским флотом в Портсмуте, а также с туристическим потоком на остров Хейлинг, Саутси и остров Уайт. Хотя прежнее доминирование этих потоков уменьшилось, расширение лондонского сообщения значительно увеличилось, и линия осуществляет оживлённую пассажирскую деятельность.

Первые предложения

Портсмут долгое время был важным центром для Королевского флота и его обеспечения, а также для строительства и ремонта судов; он также являлся важным торговым портом. В 1803 году Р. А. Эдлингтон представил предложения по строительству конной железной дороги между Портсмутом и Лондоном; в том же году Уильям Джессоп предложил конную железную дорогу из Блэкфриарса (Лондон) в Портсмут, частично используя железную дорогу Суррея. Ни одно из этих предложений не было реализовано. На протяжении многих лет выдвигались и другие проекты железной дороги между Портсмутом и Лондоном, в том числе в 1844 году – план линии с использованием атмосферной системы тяги. Лондонская и Саутгемптонская железная дорога (L&SR) открыла движение по всему участку от Лондона (Найн-Элмз) до Саутгемптона 11 мая 1840 года. L&SR и коммерческие круги Портсмута стремились к железнодорожному сообщению с Портсмутом, и было предложено построить ветку от Бишопстока (позже переименованного в Истли) на L&SR, проходящую через Фарехем и Кошем. В 1837 году в парламент был представлен законопроект о создании Портсмутской соединительной железной дороги, поддерживаемой L&SR. В то время среди жителей Портсмута существовало значительное недовольство Саутгемптоном, что препятствовало идее ветки в Портсмут от основной линии Саутгемптона: Портсмут получил бы окольным путем в Лондон. Городская корпорация выступила против законопроекта в парламенте, и он не был принят. L&SR предложила ветку от Бишопстока до Госпорта, расположенного недалеко от Портсмута, но на западной стороне водного пути, известного как Портсмутская гавань. Этот проект, требующий всего 24 км новой линии, был вполне доступным. Недавно был принят закон о пароме, тогда называвшемся плавучим мостом, через гавань между Портсмутом и Госпортом. L&SR получила парламентское одобрение на строительство ветки в Госпорт 4 июня 1839 года; статья 2 закона разрешала изменить название компании на London and South Western Railway (LSWR); это был намеренный шаг для смягчения напряженности между Портсмутом и Саутгемптоном. Линия в Госпорт открылась 29 ноября 1841 года. Таким образом, Портсмут получил свою железную дорогу, хотя и не прямую линию, на которую рассчитывал.

Portsmouth had long been an important centre for the Royal Navy and its support activities, and for ship construction and repair; it was also an important commercial port. In 1803 R A Edlington drew up proposals for a horse drawn railway between Portsmouth and London; in the same year William Jessop proposed a horse railway from Blackfriars, London to Portsmouth, in part making use of the Surrey Iron Railway. Neither of these proposals was carried forward. Other schemes for a Portsmouth to London railway were put forward over the years, including, in 1844, a planned line to use the atmospheric system of traction. The London and Southampton Railway (L&SR) opened throughout from London (Nine Elms) to Southampton on 11 May 1840. The L&SR and commercial interests in Portsmouth shared an aspiration for a Portsmouth rail connection, and a branch was proposed to run to Portsmouth from Bishopstoke (later renamed Eastleigh) on the L&SR, running through Fareham and Cosham. A Parliamentary Bill was presented in 1837 for a Portsmouth Junction Railway, friendly to the L&SR, to construct it. At this time there was considerable resentment among citizens of Portsmouth against Southampton, and this played against the idea of a branch line to Portsmouth off the Southampton main line: Portsmouth would get a roundabout route to London. The Corporation opposed the Bill in Parliament, and it failed. The L&SR now put forward a branch from Bishopstoke to Gosport, close to Portsmouth but on the west side of the waterway known as Portsmouth Harbour. Requiring only 15 miles (24 km) of new line, this was an affordable proposition. An Act had lately been passed for a ferry, referred to then as a floating bridge, across the harbour between Portsmouth and Gosport. The L&SR obtained Parliamentary authorisation for its Gosport branch on 4 June 1839; section 2 of the Act authorised changing the company name to the London and South Western Railway (LSWR); this was a deliberate move to ameliorate tension between the towns of Portsmouth and Southampton. The Gosport line opened on 29 November 1841. For the time being, Portsmouth had its railway, although not the direct line it sought.

Железнодорожная мания

В 1844 году денежное обращение в Соединенном Королевстве облегчилось, и железнодорожные проекты впервые стали привлекательными для инвестиций. Это означало, что устоявшиеся компании больше не чувствовали себя в безопасности на своей территории, поскольку появлялись новые, амбициозные проекты, продвигаемые на местном уровне. Это привело к железнодорожной мании 1845 года, когда публике было предложено огромное количество железнодорожных проектов, далеко не все из которых были тщательно проработаны.

В гонке в Гилфорд

Линия Лондон-Саутгемптон проходила через Уокинг, и 10 мая 1844 года железнодорожный узел Гилдфорда получил разрешение на строительство шестимильной ветки оттуда до важного промышленного города Гилдфорд. Уполномоченный акционерный капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов. Компания поддерживалась LSWR и открылась с опозданием на четыре дня (из-за сомнений в устойчивости туннеля в Фарехеме) 5 мая 1845 года. Закон от 21 июля 1845 года разрешил поглощение компании LSWR, что было осуществлено 4 августа 1845 года. Передача обошлась LSWR в 75 000 фунтов стерлингов. Это был первый участок будущей Портсмутской прямой линии, вступивший в эксплуатацию, хотя нет доказательств, что это было долгосрочной целью. В той же парламентской сессии были предложены еще два маршрута: один – железная дорога Гилдфорда, Чичестера и Портсмута, которая должна была идти от линии Гилдфорд-Джанкшн через Годалминг и Мидхерст до Чичестера и Портсмута. LSWR поддержала это предложение, но парламент его отклонил. В то же время London and Croydon Railway (L&CR) получила разрешение на строительство ветки из Кройдона в Эпсом, которая должна была работать по атмосферной системе, где стационарные двигатели откачивали воздух из трубы, проложенной между рельсами; ведущий вагон поезда нес поршень, который двигался в трубе, а разница в давлении воздуха приводила поезд в движение. L&CR теперь продвигала прямую железную дорогу Лондон-Портсмут, которая должна была идти из Эпсома через Доркинг и Годалминг в Портсмут. Эта попытка также не увенчалась успехом в парламенте. Портсмутское продолжение линии Чичестер проходило вдоль побережья до Хаванта, позднее ставшего местом соединения с Портсмутской прямой линией. Она продолжалась, образуя треугольную развилку: северный путь шел к Кошаму, где соединялся со спором LSWR от ее ветки в Госпорте, направленным к Бишопстоку (Истли). Южный путь вел в Портсмут, где на конечной станции на Коммерческой дороге было два пути; позднее это место стало станцией Портсмут и Саутси. Развилки были: Фарлингтонская (восточная), Кошамская (западная) и Порткрикская (южная). Участок от точки к западу от станции Кошам до Портсмута находился в совместном владении LSWR и Brighton and Chichester Railway (вскоре LBSCR); Brighton and Chichester Railway владела линией от Кошамской и Порткрикской развилок обратно в Чичестер, а участок от запада от Кошама до Фарехема принадлежал LSWR. В 1846 году Лондонская, Брайтонская и Южно-бережная железная дорога (LBSCR) была образована законом от 27 июля; Лондонская и Брайтонская железная дорога и Лондонская и Кройдонская железная дорога объединились, образовав LBSCR. Тот же закон разрешил объединенной компании приобрести железную дорогу Брайтон и Чичестер. Линия из Чичестера в Хавант была открыта 15 марта 1847 года; из Хаванта в Портсмут – 14 июня 1847 года; а участок от Фарлингтон-Джанкшн до Кошама для грузовых перевозок – 26 июля 1848 года и для пассажиров – 2 января 1860 года. Участок от Порткрикской развилки до Кошамской развилки был открыт для грузовых перевозок 1 сентября 1848 года и для пассажиров – 1 октября 1848 года. В парламенте предложение о Гилфордской, Чичестерской, Портсмутской и Фархэмской железной дороге было значительно сокращено и превратилось в Гилфордское расширение и Портсмутскую и Фархэмскую железную дорогу. Закон от 27 июля 1846 года разрешил только отдельные участки от Гилдфорда до Годалминга и от Фархэма до разъезда Портси. В Годалминге она должна была соединиться с предполагаемой прямой железной дорогой Лондон-Портсмут. Закон также предусматривал право приобрести железнодорожный узел Гилдфорд-Джанкшн и эксплуатировать его как единую линию от LSWR в Уокинге до Годалминга, а затем использовать права проезда по планируемой прямой железной дороге Лондон-Портсмут. LSWR была уполномочена приобрести компанию тем же законом 1846 года и реализовала это право законом LSWR от 9 июля 1847 года.

The London and Southampton line ran through Woking, and on 10 May 1844 the Guildford Junction Railway was authorised to construct a six mile branch from there to the important manufacturing town of Guildford. The authorised share capital was £55,000. The company was backed by the LSWR; it opened four days late (because of doubts about the stability of the tunnel at Fareham) on 5 May 1845. An Act of 21 July 1845 authorised the company's absorption by the LSWR, and this was put into effect on 4 August 1845. The transfer cost the LSWR £75,000. It was the first part of the eventual Portsmouth Direct Line to become operational, although there is no evidence that this was the long term objective. Two other routes had been promoted in the same Parliamentary session; one was a Guildford, Chichester and Portsmouth Railway, intended to run from the Guildford Junction line and through Godalming and Midhurst to Chichester and Portsmouth. This proposal was supported by the LSWR, but was thrown out by Parliament. At the same time the London and Croydon Railway (L&CR) had authorisation for an Epsom branch from Croydon, to be worked on the atmospheric system, in which stationary engines exhausted air from a pipe laid between the rails; the leading carriage of trains carried a piston which ran in the tube, and the air pressure differential propelled the train. The L&CR now fostered a Direct London & Portsmouth Railway which would run from Epsom via Dorking and Godalming to Portsmouth. This too was unsuccessful in Parliament. The Portsmouth extension of the Chichester line ran along the coast to Havant, later the site of a junction with the Portsmouth Direct Line. It ran on to make a triangular junction; the northern spur ran to Cosham, there joining an LSWR spur from its Gosport branch, facing Bishopstoke (Eastleigh). The southern spur ran to Portsmouth, where there were two platform faces at a terminus on Commercial Road; the site later became Portsmouth & Southsea station. The junctions were Farlington Junction (east), Cosham Junction (west) and Portcreek Junction (south apex). From a point just west of Cosham station to Portsmouth was jointly owned by the LSWR and the Brighton and Chichester Railway (soon to be LBSCR); the Brighton and Chichester Railway owned the line from Cosham Junction and Portcreek Junction back to Chichester; and from west of Cosham to Fareham belonged to the LSWR. In 1846 the London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) was formed by Act of 27 July; the London and Brighton Railway and the London and Croydon Railway merged to form the LBSCR. The same Act authorised the combined company to acquire the Brighton and Chichester Railway. The line from Chichester to Havant was opened on 15 March 1847; from Havant to Portsmouth on 14 June 1847; and from Farlington Junction to Cosham, for goods traffic, on 26 July 1848, and for passengers on 2 January 1860. From Portcreek Junction to Cosham Junction opened for goods on 1 September 1848, and for passengers on 1 October 1848. In Parliament, the Guildford, Chichester, Portsmouth and Fareham proposal was considerably reduced in scope and became the Guildford Extension and Portsmouth & Fareham Railway. Its Act of 27 July 1846 only authorised disconnected sections from Guildford to Godalming and from Fareham to Portsea Junction. At Godalming it would form a junction with the intended Direct London and Portsmouth Railway. The Act also included the power to purchase the Guildford Junction Railway and operate it as a continuous line from the LSWR at Woking to Godalming and then use running powers over the planned Direct London and Portsmouth Railway. The LSWR was authorised to acquire the company in the same Act of 1846 and exercised that right by the LSWR Act of 9 July 1847.

Прямая железная дорога Лондон и Портсмут

26 июня 1846 года была утверждена прямая железнодорожная линия Лондон — Портсмут, проходящая от Эпсома через Годалминг до станции в Портсмуте. В течение некоторого времени казалось, что она станет будущей главной железнодорожной магистралью в Портсмут, но в 1847 году компания представила новый законопроект о продаже своей линии LBSCR. К тому времени парламент стал негативно относиться к железнодорожным проектам, создаваемым исключительно для перепродажи существующим линиям, и законопроект был отклонен. Это немедленно привело к ликвидации компании Direct London and Portsmouth.

Железная дорога Портсмута

Будущая Портсмутская прямая линия к тому времени была построена от Уокинга до Годалминга и от Хаванта до станции Портсмут и Саутси. В 1852 году была предложена Портсмутская железная дорога, планировавшая аналогичный маршрут Прямой железной дороге Портсмута и надеявшаяся приобрести её активы; компания "Прямая" была ликвидирована законом от 31 июля 1854 года. Портсмутская железная дорога получила свой разрешительный акт 8 июля 1853 года на маршрут протяженностью 32 1/4 мили от Годалминга (LSWR, на перегоне к северу от первоначального терминала) до Хаванта (LBSCR, на линии от Чичестера до Портсмута). LSWR и LBSCR выступили против этого проекта в парламенте. Уполномоченный акционерный капитал составлял 400 000 фунтов стерлингов. Строительство осуществлял подрядчик Томас Брасси. Новая линия сократила расстояние от Лондона до Портсмута до 73 миль; маршрут Ватерлоо — Бишопсток — Портсмут составлял 95 3/4 мили. (От Ватерлоо до Госпорта было около 86 миль, а от Лондонского моста через Брайтон до Портсмута — 95 1/4.) Тем временем директора Портсмутской железной дороги рассматривали, как подключиться к существующей железнодорожной сети. Неприязнь LSWR и LBSCR была очевидна, но Юго-Восточная железная дорога (SER) имела линию неподалеку, к югу от Гилфорда, в Шелфорде; возможно, соединение с их линией и далее до Лондона через Редхилл было бы осуществимо. 24 июля 1854 года компания получила разрешение на продление линии на север от Годалминга до соединения с SER, новой линией, проходящей в основном параллельно линии LSWR, и строительство новой кривой с юга на восток для соединения с SER. Это был бы чрезвычайно длинный маршрут до Лондона, но он не состоялся, когда переговоры с SER и LBSCR о движении поездов по их линиям провалились. Похоже, совет директоров SER в то время придерживался политики нерасширения. В 1857 году Портсмутская железная дорога договорилась с LSWR о доступе к линии LSWR от Годалминга до Шелфорда. Земляные работы в Шелфорде, формирующие кривую с юга на восток к линии SER, были завершены, но пути на ней так и не были проложены. Переговоры об аренде линии LSWR сорвались из-за настойчия LSWR на получении согласия LBSCR, которое не было получено. Однако в конечном итоге LSWR была мотивирована опасением, что конкурирующая компания действительно захватит линию, получив доступ вглубь территории LSWR. 24 августа 1858 года LSWR согласилась арендовать железнодорожную линию Портсмута за 18 000 фунтов стерлингов в год. Применялось ли физическое насилие, неизвестно, но с большим количеством сотрудников с обеих сторон и накаленной атмосферой, вероятно, произошли столкновения.

The future Portsmouth Direct Line was now in place from Woking to Godalming, and from Havant to Portsmouth & Southsea station. In 1852 the Portsmouth Railway was promoted, advancing a similar route to the Direct Portsmouth Railway, and hoping to adopt its assets; the "Direct" company was wound up by Act of 31 July 1854. The Portsmouth Railway got its authorising Act on 8 July 1853, for a 32 1/4 mile route from Godalming (LSWR, at a junction just north of the original terminus) to Havant (LBSCR, on the line from Chichester to Portsmouth). The LSWR and the LBSCR both opposed the scheme in Parliament. Authorised share capital was £400,000. The contractor Thomas Brassey undertook the construction. The line would make London to Portsmouth a distance of 73 miles; Waterloo—Bishopstoke—Portsmouth was 95 3/4 miles. (Waterloo to Gosport was about 86 miles, and London Bridge—Brighton—Portsmouth was 95 1/4.) Meanwhile the Portsmouth Railway Directors considered how it could make a connection to an existing railway's network. The LSWR and LBSCR hostility was obvious, but the South Eastern Railway (SER) had a line not far away, just south of Guildford at Shalford; perhaps a connection to their line, and thence to London via Redhill, would be feasible. On 24 July 1854 the Company got authorisation to extend northwards from Godalming to join the SER, a new line running broadly parallel to the LSWR line, and building a new south to east curve to join the SER. This would have been an extremely long route to London, and in any case it was defeated when negotiations with the SER and the LBSCR for traffic running over their lines failed. It appears that the SER board had an anti expansion policy at the time. In 1857 the Portsmouth Railway agreed with the LSWR on access to the LSWR line at Godalming to Shalford. The earthworks at Shalford forming a south to east curve to the SER line were completed, but no track was ever laid on it. Negotiations to lease the line to the LSWR foundered because of the LSWR's insistence on gaining LBSCR acquiescence, which was not forthcoming. At length however the LSWR was motivated by fear that a rival company would indeed take over the line, gaining access deep inside the LSWR territory. On 24 August 1858 the LSWR agreed to lease the Portsmouth Railway line for £18,000 per annum. Whether physical violence took place is uncertain, but with numerous employees on each side and tempers running high it is likely that scuffles broke out.

Постоянное трение с LBSCR

Портсмутская железная дорога открылась только до Хаванта 1 января 1859 года, а вопрос о сквозном движении был передан арбитру; его решение было отклонено, и LBSCR получила судебный запрет, препятствующий LSWR использовать совместную линию. Однако, когда запрет рассматривался вице-канцлером Вудом 19 января 1859 года, он отказался выдать запретительный приказ, но не вынес решения об условиях использования линии. В ходе судебного разбирательства было принято решение о включении всей линии до Хаванта в состав совместной железной дороги, но это так и не было сделано. Сквозное движение поездов Portsmouth Railway началось 24 января 1859 года, что было допущено LBSCR без ущерба для своей правовой позиции в ожидании дальнейших переговоров. Переговоры не принесли никаких результатов, и в марте 1859 года LBSCR запустила новые поезда с очень низкими тарифами. LSWR вскоре ответила своими новыми поездами и низкими тарифами. LBSCR обжаловала отказ в выдаче судебного запрета, и в апреле 1859 года было вынесено решение в пользу позиции LBSCR: движение поездов LSWR по прямому маршруту должно было быть прекращено, а поезда LSWR должны были останавливаться перед Хавантом, на временной станции, расположенной непосредственно к северу от станции LBSCR в Хаванте, а пассажиры должны были добираться до Портсмута по дороге. Примечательно, что акционеры Portsmouth Railway – линия была сдана в аренду LSWR – потребовали увеличения арендной платы. В этом было отказано, и в конечном итоге было достигнуто соглашение о сохранении статус-кво; фактически, Portsmouth Railway была объединена с LSWR законом от 21 июля 1859 года.

Первые пассажирские услуги

Закон, разрешающий объединение LSWR и Portsmouth Railway, содержал пункты, устанавливающие минимальное пассажирское сообщение: шесть рейсов в день летом и четыре рейса в день зимой. В течение нескольких лет LSWR предоставляла только этот минимальный уровень обслуживания на линии Portsmouth Railway, продолжая обеспечивать хорошее сообщение с Госпортом. Фактически, LSWR стремилась избежать ситуации, когда этот маршрут затмил бы более длинный, первоначальный маршрут через Бишопсток, и пассажирское сообщение по линии Direct Line оставалось медленным и нечастым.

Расширяется до гавани

Конечная станция линии в Портсмуте располагалась на современной станции Портсмут и Саутси. Существовалось значительное паромное сообщение с островом Уайт и в Госпорт, включавшее автомобильные перевозки по улицам Портсмута. Саутси развивался как важный курорт, и он также был удалён от станции Портсмут. В 1859 году городской совет Портсмута инициировал проект трамвая, но эта схема, вместе с некоторыми другими независимыми предложениями, не увенчалась успехом. Саутси-Пирс был открыт в 1861 году на южной стороне Портсмута; позднее он был переименован в Кларенс-Пирс. Независимая трамвайная компания Landport & Southsea Tramway построила линию конки от станции Портсмут до пирса Кларенс, которая стала основной точкой посадки для пассажиров, пересаживающихся с поездов на паромы; трамвай перевозил багажный вагон и предлагал места первого и второго класса. Трамвайная линия Кларенс-Пирс открылась 15 мая 1865 года. В конце главной улицы Портсмута располагался пирс Виктория, не связанный с трамвайной сетью. Удлинение линии было открыто для движения 2 октября 1876 года, и поезда из Лондона теперь обычно использовали станцию Харбор, в то время как другие поезда заканчивали свой маршрут на станции Таун. При строительстве Портсмутской железной дороги первоначальная конечная станция в Годалминге была обойдена, хотя пассажирское сообщение с ней было временно сохранено. Оно было закрыто для пассажиров 1 мая 1897 года. Станции Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea и Portsmouth Harbour были значительно расширены, чтобы обеспечить платформы длиной 244 метра для поездов, состоящих из двенадцати вагонов. Была проведена модернизация сигнализации на перегоне Уокинг и станции Хавант, однако полная замена сигнализации не считалась необходимой. Частичные улучшения сигнализации были введены в эксплуатацию в июне и июле 1937 года, а регулярное движение электрических поездов началось 4 июля 1937 года, хотя до этого было проведено множество тестовых рейсов. Для реализации всей схемы, включая маршруты в Алтон и Стейнс, был предоставлен парк из 312 новых или переоборудованных вагонов. Быстрое сообщение осуществлялось новым составом из четырех вагонов экспресс-поезда; они были оборудованы сквозными коридорами, в том числе между вагонами при работе в составе нескольких поездов. Ресторанные вагоны были предусмотрены в большинстве экспресс-поездов, которые обычно формировались из двенадцати вагонов: 4 COR + 4 RES + 4 COR. Вагоны серии 4 RES были оборудованы ресторанными помещениями; было построено 19 таких вагонов. Существовало 29 вагонов серии 4 COR без ресторанных помещений. В эпоху British Railways они были классифицированы как класс 404. Тормозные вагоны на концах каждого состава были моторными, оснащенными двумя электродвигателями English Electric мощностью 225 л.с. (168 кВт) и электропневматической системой управления English Electric. Для пригородных поездов (включая линию в Алтон) было построено 38 двухвагонных составов серии 2 BIL; они имели боковые коридоры и туалеты, но не имели сквозного соединения между вагонами. Каждый состав состоял из одного моторного вагона и одного прицепного вагона управления, оснащенного двумя двигателями мощностью 275 л.с. (205 кВт) и системой управления Metropolitan Vickers. Новые ремонтные депо были построены в Фраттоне (а также в Уимблдоне и Фарнхеме); депо Фраттон имело четыре пути, каждый из которых мог вместить восемь вагонов. Электрические поезда начали следовать расписанию паровых поездов до Гилдфорда с 3 января 1937 года, а станция Портсмут и Саутси была впервые достигнута электрическим поездом 8 марта 1937 года. 20 мая 1937 года в Портсмуте состоялся военно-морской парад в честь коронации короля Георга VI, в связи с которым между Лондоном и Портсмутом было организовано двадцать специальных электрических поездов, состоящих из двенадцати вагонов, в дополнение к обычному паровому сообщению. 1 июля 1937 года состоялся официальный первый рейс до Портсмута и Саутси, который был пройден за 91 минуту, а обратный рейс, совершив стандартные остановки для нового маршрута и одну дополнительную остановку в Сурбитоне, занял 99 минут. Существовали опасения по поводу способности соблюдать расписание, поскольку 12-вагонные поезда имели немного меньшую установленную мощность, чем аналогичные составы на линии Брайтон, и маршрут был более холмистым, но эти опасения не оправдались. При спуске с холма Уитли была зафиксирована скорость 126 км/ч (78 миль/ч).

The Portsmouth terminus of the line was at the present day Portsmouth and Southsea station. There was considerable ferry traffic to the Isle of Wight and to Gosport, involving road transfers through the streets of Portsmouth. Southsea was developing as an important resort, and it too was remote from the Portsmouth station. In 1859 the Portsmouth council promoted a tramway, but this scheme, together with some other, independent, proposals, failed. Southsea Pier was opened in 1861, on the southern side of Portsmouth; it was later renamed Clarence Pier. An independent Landport & Southsea Tramway built a horse drawn street running line from the Portsmouth station to Clarence Pier and this became the main embarkation point for train to ferry passengers; the tram conveyed a luggage trolley vehicle, and it had first and second class accommodation. The Clarence Pier tramway opened on 15 May 1865. There was a Victoria Pier at the end of Portsmouth High Street, not tramway connected. The extension was opened to traffic on 2 October 1876, and London trains generally now used the Harbour station, but other trains terminated at the Town station. When the Portsmouth Railway was constructed, it bypassed the original Godalming terminus, although a passenger service to it was retained for the time being. It was closed to passengers on 1 May 1897. Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea and Portsmouth Harbour stations were all greatly enlarged to give 800 feet (244 m) platform lengths to handle twelve car trains. Resignalling was undertaken at Woking Junction and Havant, but complete resignalling was not thought to be needed. Partial signalling improvements were commissioned in June and July 1937, and the electric train service started on 4 July 1937, although numerous trial runs had already been undertaken. A fleet of 312 new or rebuilt vehicles were provided for the entire scheme, which included routes to Alton and Staines. Fast services were operated by a new design of four car express unit; they were provided with corridors throughout, including from one unit to the next when running in multiple formations. Restaurant facilities were provided in most express trains, which generally ran as twelve coach trains, formed 4 COR + 4 RES + 4 COR. The 4 RES units had restaurant facilities; 19 were built; there were 29 units designated 4 COR, without catering facilities. These were designated class 404 in British Railways days. The outer vehicles in each set were motor coaches, equipped with two 225 hp (168 kW) English Electric motors, and English Electric electro pneumatic control equipment. For stopping trains (including on the Alton line), 38 two car units designated 2 BIL were produced; these had side corridors and lavatories, but no corridor connection between the coaches. They had one control trailer coach and one motor coach equipped with two 275 hp (205 kW) motors and Metropolitan Vickers control equipment. New maintenance sheds were provided at Fratton (and also at Wimbledon and Farnham); the Fratton shed had four roads each capable of holding eight cars. Electric trains started running to steam train timings to Guildford from 3 January 1937, and Portsmouth & Southsea station was first reached by an electric service on 8 March 1937. There was a Royal Navy Fleet Review at Portsmouth on 20 May 1937 to commemorate the coronation of King George VI, and twenty 12 car special electric trains ran between London and Portsmouth in connection, in addition to the ordinary steam service. On 1 July 1937 an official inaugural run took place to Portsmouth & Southsea, reached in 91 minutes, and the return run making the standard stops for the new train service with one additional stop at Surbiton accomplished the journey in 99 minutes. There had been some concern about the ability to keep time as the 12 car trains had slightly less installed power than the corresponding earlier Brighton line formations and the hilly route was more challenging, but these concerns proved unnecessary. A speed of 78 mph (126 km) was recorded descending Witley bank.

Железнодорожные перевозки с 1971 года

После электрификации основное железнодорожное сообщение оставалось без изменений на протяжении многих лет, но в 1971 году было изменено до одного скоростного, одного полускоростного и одного поезда, останавливающегося на всех станциях, в час. Позже к полускоростному поезду были добавлены дополнительные остановки. Такая схема сохранялась в 1990-х годах, но к 1996 году она изменилась на два скоростных поезда в час от станции Ватерлоо, один полускоростной и почасовой шаттл от Гилдфорда до Хаслемера.

Расписание на сегодняшний день

В октябре 2022 года наблюдается непиковый график движения: каждый час отправляется скоростной поезд из Ватерлоо в Портсмутскую гавань, каждый час – поезд со всеми остановками до Портсмута и Саутси, и каждый час – полускорый поезд до Хаслемера.

Развитие подвижного состава

С 1970 по 2004 год основной парк подвижного состава состоял из вагонов классов 421 (4CIG) и 423 (4VEP), при этом в состав быстрых поездов до начала 1990-х годов также входил буфетный вагон класса 412 (4BEP) в середине 12-вагонного состава (класс 422 (4BIG) до середины 1983 года). Некоторые поезда в часы пик усиливались двухвагонными секциями класса 414 (2HAP) до 1991 года. На протяжении большей части 1990-х годов большинство быстрых рейсов осуществлялись секциями класса 442 "Wessex Electric". С 2007 года обслуживание осуществлялось преимущественно секциями класса 444, при поддержке секций класса 450, электропоездами. Необычно, но секции 450, предназначенные для пригородного сообщения, выполняют некоторые быстрые рейсы с понедельника по пятницу и большинство рейсов в субботу. Это вызвало жалобы пассажиров, которым не понравилась высокая плотность компоновки сидений 3+2 в некоторых вагонах этих поездов. С января 2020 года, после длительного процесса перераспределения, частично модернизированные секции класса 442 "Wessex Electric" начали усиливать парк секций класса 444 на линиях до Портсмута и Пула. Секции класса 442 были выведены из эксплуатации в марте 2021 года.

Градиенты

Центральная часть маршрута, от Гилдфорда до Хаванта, проходит через относительно малонаселённую местность. Линия была спроектирована по принципу "волнистого профиля", то есть для снижения стоимости строительства были приняты последовательные относительно крутые уклоны. В эпоху паровой тяги это создавало трудности для машинистов. Линия снижается на 1:152 от станции Уокинг до Ворплздона, затем поднимается на 1:111 в течение мили и снижается на 1:116 до Гилдфорда. После плавных уклонов линия поднимается от Фарнкомба до Хаслемера на девять миль, постепенно увеличиваясь до 1:80. Затем следует снижение на 1:100 и 1:80 с небольшими передышками до Лисса, протяженностью девять миль. Далее следует второй подъём протяженностью пять километров на 1:100 / 1:110, ведущий к вершине в районе туннеля Буритон, после чего линия снижается на 1:80, 1:100, а затем более плавно в течение тринадцати километров до Хаванта. После Хаванта уклоны становятся значительно более пологими, за исключением короткого крутого подъёма в Портсмуте и Саутси на линию Харбор.