Ричард Маунселл: Главный инженер железных дорог Юго-Восточной Англии и Южной железной дороги.

Введение

Главный инженер-механик Юго-Восточной и Чатемской железной дороги, а затем и Южной железной дороги, ирландский инженер-локомотивщик, также работавший в Великобритании.

Ричард Эдвард Ллойд Маунселл (произносится "Манселл") (26 мая 1868 – 7 марта 1944) занимал должность главного инженера-механика (CME) Юго-Восточной и Чатемской железной дороги с 1913 года до Объединения железных дорог в 1923 году, а затем должность CME Южной железной дороги в Англии до 1937 года. До этого он прошел путь от рядового сотрудника до руководящих должностей на железных дорогах Ирландии, Англии и Индии.

Биография

Родился 26 мая 1868 года в Рахени, графство Дублин, в Ирландии, седьмым сыном Джона Маунселла, мирового судьи и известного адвоката в Дублине. Он учился в Королевской школе в Армаге с 1882 по 1886 год. 23 октября 1886 года он начал обучение в Тринити-колледже в Дублине для получения юридической степени, однако к этому времени он уже проявил живой интерес к инженерному делу. Параллельно с этим в 1888 году он начал стажировку на заводе Инчикор Великой Южной и Западной железной дороги (GS&WR) под руководством Х. А. Иватта. После окончания учёбы в январе 1891 года он смог завершить свою стажировку на заводе Хорич на железной дороге Ланкашир и Йоркшир (как это сделал до него Найджел Гресли). На заводе Хорич он работал в чертёжном бюро, прежде чем занять должность бригадира локомотивов, ответственного за округ Блэкпула и Флитвуда. На светском вечере, организованном Аспиналлом L&YR, Маунселл встретил свою будущую жену, Эдит Пирсон. Он, очевидно, произвёл на неё впечатление, и в марте 1893 года она прислала ему письмо с просьбой организовать экскурсию на зерновой элеватор в доках Флитвуда. Их переписка становилась всё более доверительной, и 1 августа 1893 года Маунселл написал отцу Эдит, прося разрешения на помолвку, которое было отклонено из-за финансовых соображений, а Эдит была отправлена в Париж. В 1894 году Маунселл отправился в Индию в качестве помощника начальника локомотивного депо Восточно-Индийской железной дороги, а затем был назначен окружным начальником локомотивного депо округа Асансол. Он вернулся в 1896 году, чтобы стать управляющим заводом в Инчикоре на GS&WR, после того как Роберт Коуи был повышен до начальника локомотивного депо в связи с уходом Генри Иватта. О. С. Нок отмечает: «При Роберте Коуи в качестве начальника локомотивного депо и Р. Э. Л. Маунселле в качестве управляющего заводом в Инчикоре весь отдел работал с такой гладкостью, как нигде на Британских островах». Повышенная зарплата и предоставленное жильё наконец-то соответствовали финансовым требованиям отца Эдит и позволили Маунселлу жениться на Эдит 15 июня 1896 года в Лондоне. В 1911 году Маунселл был повышен до начальника локомотивного депо. В 1913 году он был выбран преемником Гарри Уэйнрайта на должность главного механика Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR). Когда эта линия была объединена в 1923 году, Ури с Лондонской и Юго-Западной железной дороги вышел на пенсию, а Биллинтон с Лондонской, Брайтонской и Южно-Побережной железной дороги имел меньший опыт, он стал главным инженером-механиком вновь образованной Южной железной дороги. Он вышел на пенсию в 1937 году, его сменил Оливер Буллейд. В честь его усилий во время Первой мировой войны он был удостоен звания Командора ордена Британской империи в новогодних наградах 1918 года.

He was born on 26 May 1868 at Raheny, County Dublin, in Ireland, the seventh son of John Maunsell, a Justice of the Peace and a prominent solicitor in Dublin. He attended The Royal School, Armagh from 1882 to 1886. He commenced studies at Trinity College, Dublin on 23 October 1886 for a law degree; however by this stage he had shown a keen interest in engineering. He concurrently began an apprenticeship at the Inchicore works of the Great Southern and Western Railway (GS&WR) under H. A. Ivatt in 1888. Following completion of his degree in January 1891 he was able to complete his apprenticeship at Horwich Works on the Lancashire and Yorkshire Railway (as Nigel Gresley had done before him). At Horwich, he worked in the drawing office, before occupying the post of locomotive foreman in charge of the Blackpool and Fleetwood District. It was at a social evening organised by the L&YR's Aspinall that Maunsell was to meet his future wife, Edith Pearson. He evidently impressed Edith as she was to send him a letter in March 1893 requesting a tour of the grain elevator at Fleetwood Docks. Their correspondence became increasingly familiar and on 1 August 1893 Maunsell wrote to Edith's father requesting permission for an engagement to be married, which was refused on the basis of funding with Edith sent to Paris. Maunsell went to India in 1894, as assistant locomotive superintendent of the East India Railway, He subsequently was appointed district locomotive superintendent of the Asansol District. He returned in 1896 to become works manager at Inchicore on the GS&WR., Robert Coey having been promoted to locomotive superintendent on the departure of Henry Ivatt. O. S. Nock comments "with Robert Coey as Locomotive Superintendent and R. E. L. Maunsell as Works Manager at Inchichore the whole department was run with a smoothness to equal anything in the British Isles". The increased salary with a free house finally met the income stipulations of Edith's father and enabled Maunsell to marry Edith on 15 June 1896 in London. Maunsell moved up to become locomotive superintendent in 1911. In 1913, he was selected to succeed Harry Wainwright as CME of the South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). When that line was merged in the 1923 grouping, with Urie of the London and South Western Railway retiring and with Billinton of the London, Brighton and South Coast Railway having less experience, he became chief mechanical engineer of the newly formed Southern Railway. He retired in 1937, Oliver Bulleid taking over from him. He was appointed a Commander of the Order of the British Empire in the 1918 New Year Honours for his efforts during the First World War.

Локомотивы

Ключевым навыком Маунселла было инженерное управление, а не конструирование локомотивов, и он использовал проектные группы для создания легко обслуживаемых локомотивов, способных эффективно выполнять необходимые перевозки. О. С. Нок в своей книге «Ирландский пар» отметил, что Маунселл часто подчеркивал принцип: «Сделайте всё доступным для обслуживания». Он отвечал за разработку нескольких известных классов локомотивов и сопутствующего оборудования. Совместно со своим предшественником Робертом Коэем, во время своего второго пребывания на GS&WR, он создал единичный экспресс-пассажирский локомотив 4-4-0 № 341 «Сэр Уильям Гулдинг». Ему также приписывают разработку локомотивов GS&WR Class 257 (J4) серией из восьми машин, которые в целом считались довольно успешными. Хотя они являлись дальнейшим развитием серии локомотивов GS&WR 0-6-0, и особенно локомотивов GS&WR Class 351 (J9) его предшественника Коэя, локомотивы Маунселла стали первыми на GS&WR, оснащенными перегревателями и поршневыми клапанами. После ухода Маунселла из Инчикора в 1913 году, завершение последних машин этого класса было осуществлено под руководством его преемника Уотсона. В 1917 году, работая в SE&CR, команда Маунселла создала два связанных прототипа: 2-6-0 («могул») грузовой локомотив, который должен был стать SE&CR Class N, и 2-6-4T SE&CR Class K для экспресс-пассажирских перевозок. За ними последовало более 200 локомотивов последующих серий, включая классы K, K1, N, N1, U, U1 и W. Другие железные дороги получили локомотивы из комплектов деталей, произведенных на Вулвичском арсенале: шесть комплектов были приобретены Метрополитенской железной дорогой для класса K, а 26 комплектов – Ирландскими железными дорогами для классов 372 и 393, некоторые из которых были построены в Инчикоре, на старом предприятии Маунселла. Важным достижением стало внедрение локомотивов класса 4-6-0 SR Lord Nelson, а также класса 4-4-0 SR V или Schools Class, которые стали вершиной и очень успешной разработкой британского типа экспресс-пассажирских локомотивов 4-4-0. Он также внедрил оборудование для сжигания пылевидного топлива и новые типы клапанных механизмов.

Maunsell's key skill was engineering management rather than locomotive design, and he made use of design teams to create easy to maintain locomotives that could operate the required services with effective performance. O. S. Nock in his book Irish Steam observed Maunsell was known to frequently stress the dictum "make everything get at able". He was responsible for several notable locomotive classes and related equipment. From his second spell at the GS&WR he is jointly credited with his predecessor Robert Coey with the one off express passenger engine 4 4 0 No. 341 Sir William Goulding. He is also credited there with the design of the GS&WR Class 257 (J4) of eight locomotives which were generally thought of as quite successful. While these were an incremental development of a series of GS&WR 0 6 0 classes of and in particular his predecessor Coey's GS&WR Class 351 (J9) Maunsell's locomotives were the first on the GS&WR to use superheaters and piston valves. With Maunsell departing Inchicore in 1913 the final members of this class were completed under his successor Watson. While at the SE&CR in 1917 the Maunsell team created two related prototype locomotives: one was a 2 6 0 ("mogul") tender freight locomotive, that was to become SE&CR Class N; the other was a 2 6 4T SE&CR Class K for express passenger work. These were followed by over 200 succeeding locomotives including classes K, K1, N, N1, U, U1 and W. Further locomotives for other railways came from kits of parts produced at Woolwich Arsenal; these consisted of six kits purchased by the Metropolitan Railway Metropolitan Railway K Class and 26 kits purchased by Irish Railways classes 372 and 393 some of which were constructed at Inchicore, Maunsell's old establishment. A major achievement was the introduction of the 4 6 0 SR Lord Nelson class locomotives and also the 4 4 0 SR V class or Schools Class, which were the ultimate and very successful development of the British 4 4 0 express passenger type. He also introduced pulverised fuel equipment and new types of valve gear.