Междугородние автобусные перевозки: история и современность

Введение

Общественный транспорт, использующий автобусы для перевозки пассажиров на значительные расстояния между населёнными пунктами.

Междугороднее автобусное сообщение (североамериканский английский) или междугородное автобусное сообщение (британский английский и английский язык стран Содружества), также известное как автобусное сообщение дальнего следования, экспресс, междугороднее, коммерческое, междугороднее или пригородное автобусное сообщение, представляет собой вид общественного транспорта, использующий автобусы для перевозки пассажиров на большие расстояния между городами, посёлками и другими населёнными районами. В отличие от городского автобусного сообщения, которое делает частые остановки в пределах города или посёлка, междугороднее автобусное сообщение обычно имеет одну остановку в городе или рядом с ним и совершает длительные перегоны без остановок. Междугородние автобусные перевозки могут осуществляться государственными органами или частными компаниями, как с целью получения прибыли, так и некоммерческими организациями. Междугородние автобусные перевозки могут обслуживать регионы или страны, где нет железнодорожного сообщения, или предлагать более гибкую и доступную альтернативу поездам. Междугородние автобусные перевозки особенно важны для малонаселённых сельских районов, где общественный транспорт часто ограничен или отсутствует. Междугородние автобусные перевозки являются одним из четырёх основных способов передвижения между городами, доступность которых может различаться в зависимости от региона. Другие способы – самолётом, поездом и на личном автомобиле.

Коляски

Первая междугородная регулярная транспортная услуга называлась дилижансом и возникла в 17 веке. Примитивные дилижансы начали строить в Англии с 16 века, но из-за отсутствия подвески эти экипажи развивали очень низкую скорость на плохих, ухабистых дорогах того времени. К середине 17 века создавалась базовая инфраструктура для дилижансов. Первый маршрут дилижанса начался в 1610 году и проходил из Эдинбурга в Лейт. За этим последовало устойчивое расширение сети маршрутов по всей стране. К середине 17 века сеть почтовых станций служила остановками для путешественников на маршруте между Лондоном и Ливерпулем. Дилижанс отправлялся каждый понедельник и четверг, и поездка летом занимала около десяти дней. К середине века дилижансы стали широко использоваться для путешествий в и вокруг Лондона, обычно двигаясь со скоростью несколько миль в час. Первые пьесы Шекспира ставились в почтовых станциях, таких как The George Inn в Саутарке. Скорость передвижения оставалась неизменной до середины 18 века. Реформы в сфере управления дорогами, новые методы строительства дорог и улучшенная конструкция дилижансов привели к устойчивому повышению комфорта и скорости в среднем путешествии – со средней продолжительности поездки в 2 дня по маршруту Кембридж – Лондон в 1750 году до менее 7 часов в 1820 году. Роберт Гук участвовал в создании первых дилижансов с пружинной подвеской в 1660-х годах, а также были внедрены колеса со спицами и железными ободными тормозами, что улучшило характеристики дилижанса. Его экспериментальный дилижанс выехал из Бристоля 2 августа 1784 года в 16:00 и прибыл в Лондон всего через 16 часов. Золотой век дилижансов пришелся на период Регентства, с 1800 по 1830 год. В эту эпоху произошли значительные улучшения в конструкции дилижансов, особенно благодаря Джону Безанту в 1792 и 1795 годах. Его дилижанс обладал значительно улучшенной маневренностью и тормозной системой, а также новой функцией, предотвращавшей отваливание колес во время движения. В это время также были достигнуты устойчивые улучшения в строительстве дорог, наиболее важным из которых было широкое внедрение дорог с покрытием из щебня (макадамовых дорог) по всей стране. Дилижансы в этот период двигались со скоростью около 19 километров в час и значительно повысили мобильность населения и скорость доставки почты. На каждом маршруте одновременно работало в среднем четыре дилижанса – два в каждом направлении и еще два запасных на случай поломки в пути.

The first intercity scheduled transport service was called the stagecoach and originated in the 17th century. Crude coaches were being built from the 16th century in England, but without suspension, these coaches achieved very low speeds on the poor quality rutted roads of the time. By the mid 17th century, a basic stagecoach infrastructure was being put in place. The first stagecoach route started in 1610 and ran from Edinburgh to Leith. This was followed by a steady proliferation of other routes around the country. A string of coaching inns operated as stopping points for travellers on the route between London and Liverpool by the mid 17th century. The coach would depart every Monday and Thursday and took roughly ten days to make the journey during the summer months. They also became widely adopted for travel in and around London by mid century and generally travelled at a few miles per hour. Shakespeare's first plays were staged at coaching inns such as The George Inn, Southwark. The speed of travel remained constant until the mid 18th century. Reforms of the turnpike trusts, new methods of road building and the improved construction of coaches all led to a sustained rise in the comfort and speed of the average journey—from an average journey length of 2 days for the Cambridge London route in 1750 to a length of under 7 hours in 1820. Robert Hooke helped in the construction of some of the first spring suspended coaches in the 1660s and spoked wheels with iron rim brakes were introduced, improving the characteristics of the coach. His experimental coach left Bristol at 4 pm on 2 August 1784 and arrived in London just 16 hours later. The golden age of the stagecoach was during the Regency period, from 1800 to 1830. The era saw great improvements in the design of the coaches, notably by John Besant in 1792 and 1795. His coach had a greatly improved turning capacity and braking system, and a novel feature that prevented the wheels from falling off while the coach was in motion. Steady improvements in road construction were also made at this time, most importantly the widespread implementation of Macadam roads up and down the country. Coaches in this period travelled at around 12 miles per hour and greatly increased the level of mobility in the country, both for people and for mail. Each route had an average of four coaches operating on it at one time two for both directions and a further two spares in case of a breakdown en route.

Автобусы

Развитие железных дорог в 1830-х годах положило конец эпохе дилижансов по всей Европе и Америке, и лишь немногие компании смогли выжить, предоставляя услуги для коротких поездок и экскурсий до начала XX века. Первые моторные автобусы были приобретены операторами этих конных экипажей. У. С. Стендервик из Блэкпула, Англия, приобрел свой первый моторный шарабан в 1911 году, а Royal Blue из Борнмута – свой первый моторный шарабан в 1913 году. Изначально автобусы использовались только для экскурсий. В 1919 году Royal Blue воспользовался железнодорожной забастовкой, чтобы организовать автобусное сообщение из Борнмута в Лондон. Этот маршрут оказался настолько успешным, что быстро расширился. В 1920 году министр транспорта Эрик Кэмпбелл Геддес был процитирован в журнале Punch со словами: «Я думаю, было бы катастрофой, если бы мы предприняли что-либо, чтобы помешать экономическому использованию шарабанов», и выразил обеспокоенность проблемами, с которыми сталкивались небольшие операторы шарабанов и автобусов, в парламенте. В Америке Карл Эрик Викман начал предоставлять первую услугу в 1913 году. Разочарованный тем, что не смог продать семиместный автомобиль в автосалоне, где работал, он сам выкупил машину и начал использовать ее для перевозки шахтеров между Хиббингом и Элисом, штат Миннесота. Он начал регулярно предоставлять эту услугу, что положило начало новой компании и отрасли. Со временем компания стала известна как Greyhound. В 1914 году Пенсильвания стала первым штатом, принявшим правила для автобусных перевозок, чтобы предотвратить формирование монополий в этой отрасли. Вскоре примеру Пенсильвании последовали все остальные штаты США. В 1920-е годы автобусная индустрия быстро расширялась, что сопровождалось острой конкуренцией. Закон о дорожном движении 1930 года в Великобритании ввел общенациональную систему регулирования пассажирских автомобильных перевозок и предоставил местным органам власти право осуществлять транспортные услуги. Он также установил ограничение скорости в 48 км/ч для автобусов, одновременно отменив ограничение скорости для частных автомобилей. 1930-е – 1950-е годы ознаменовались строительством автобусных станций для междугородних перевозок. Многие из них разрослись из простых остановок в крупные архитектурно спроектированные терминалы, включающие магазины и другие предприятия. Междугородные автобусные перевозки становились все быстрее, эффективнее и популярнее до 1950-х и 1960-х годов, когда, с ростом популярности личного автомобиля, использование междугородних автобусных перевозок стало сокращаться. Например, в Канаде в 1950-х годах ежегодно 120 миллионов пассажиров пользовались междугородними автобусами; в 1960-х годах это число снизилось до 50 миллионов. К 1990-м годам оно упало до 10 миллионов.

The development of railways in the 1830s spelt the end for the stagecoaches across Europe and America, with only a few companies surviving to provide services for short journeys and excursions until the early years of the 20th century. The first motor coaches were acquired by operators of those horse drawn vehicles. W. C. Standerwick of Blackpool, England acquired its first motor charabanc in 1911, and Royal Blue from Bournemouth acquired its first motor charabanc in 1913. Motor coaches were initially used only for excursions. In 1919, Royal Blue took advantage of a rail strike to run a coach service from Bournemouth to London. The service was so successful that it expanded rapidly. In 1920 the Minister of Transport Eric Campbell Geddes was quoted in Punch magazine as saying "I think it would be a calamity if we did anything to prevent the economic use of charabancs" and expressed concern at the problems caused to small charabanc and omnibus operators in parliament. In America, Carl Eric Wickman began providing the first service in 1913. Frustrated about being unable to sell a seven passenger automobile on the showroom floor of the dealership where he worked, he purchased the vehicle himself and started using it to transport miners between Hibbing and Alice, Minnesota. He began providing this service regularly in what would start a new company and industry. The company would one day be known as Greyhound. In 1914, Pennsylvania was the first state to pass regulations for bus service in order to prevent monopolies of the industry from forming. All remaining U. S. states would soon follow. The coach industry expanded rapidly in the 1920s, a period of intense competition. The Road Traffic Act 1930 in the UK introduced a national system of regulation of passenger road transport and authorised local authorities to operate transport services. It also imposed a speed limit of 30 mph for coaches whilst removing any speed limit for private cars. The 1930s to the 1950s saw the development of bus stations for intercity transport. Many expanded from simple stops into major architecturally designed terminals that included shopping and other businesses. Intercity bus transport increased in speed, efficiency and popularity until the 1950s and 1960s, when as the popularity of the private automobile has increased, the use of intercity bus service has declined. For example, in Canada in the 1950s, 120 million passengers boarded intercity bus service each year; in the 1960s, this number declined to 50 million. During the 1990s, it was down to 10 million.

Характеристики междугородных автобусов/автобусов

Междугородные автобусы, поскольку они перевозят пассажиров в течение длительного времени в дальних поездках, проектируются с акцентом на комфорт. Междугородные автобусы, также известные как туристические или междугородние автобусы, почти всегда имеют высокий пол с отдельным багажным отсеком, расположенным под пассажирским салоном. В отличие от городских автобусов, туристические автобусы обычно оснащены сиденьями, расположенными по ходу движения, и не предусматривают места для стоящих пассажиров. Дополнительные удобства могут включать бортовые туалеты, телевизоры и полки для ручной клади. Автобус-спальный – это пример транспортного средства с максимальным уровнем комфорта для самых продолжительных поездок, специально оборудованного для сна пассажиров.

Маршрут и эксплуатация

Междугородние автобусы могут отправляться с автобусной станции, оборудованной для пассажиров, или с простой придорожной остановки. Автобусная развязка – это термин (в Соединенном Королевстве) для места остановки на окраине города, с пересадкой на местный транспорт. Объекты "park and ride" позволяют пассажирам начинать или заканчивать свои поездки на автомобиле. Междугородние автобусные маршруты могут следовать по прямой автомагистрали или скоростной дороге для сокращения времени в пути, либо по живописному маршруту для удовольствия пассажиров. Междугородние автобусы могут ходить реже и делать меньше остановок, чем городские автобусы. Распространенная практика – несколько остановок в начале маршрута и несколько в конце, а основная часть пути проходит без остановок по автомагистрали. На некоторых остановках могут быть ограничения на обслуживание, например, "только посадка" (также называемая "только для посадки") и "только высадка" (также называемая "только для высадки"). Маршруты, ориентированные на пассажиров, ежедневно следующих на работу, могут иметь большинство или все рейсы утром в направлении центрального делового района города, а вечером – в основном в пригороды. Междугородние автобусы также могут использоваться для дополнения или замены других видов транспорта, например, когда железнодорожное или авиасообщение не осуществляется.

Безопасность

Статистически, междугородние автобусные перевозки считаются очень безопасным видом транспорта. Например, в Соединенных Штатах, по данным Национального совета по безопасности, приходится примерно 0,5 смертельных исхода на 100 миллионов пассажирских миль пути. Аварии с участием междугородних автобусов могут быть особенно разрушительными из-за большого числа пассажиров, которые они могут перевозить. Например, в результате автобусной аварии в Кемпси (Австралия) 22 декабря 1989 года произошло лобовое столкновение двух полностью загруженных туристических автобусов, каждый из которых двигался со скоростью 100 км/ч: погибли 35 человек и 41 получили ранения.

Соединенные Штаты

В середине 1950-х годов более 2000 автобусов, принадлежащих Greyhound Lines, Trailways и другим компаниям, соединяли 15 000 городов и поселков. Пассажиропоток снизился из-за развития автомобильного и авиационного транспорта, а также из-за упадка городов, что привело к увеличению опасности во многих районах с автобусными станциями. В 1960 году американские междугородные автобусы перевозили 140 миллионов пассажиров; к 1990 году этот показатель снизился до 40 миллионов и продолжал снижаться до 2006 года. Однако в конце 1990-х годов начали действовать автобусные маршруты, связывающие Нью-Йорк с Чайнатаунами Бостона и Филадельфии. Они стали популярны среди студентов некитайского происхождения и других, кто искал недорогой транспорт, и в период с 1997 по 2007 год Greyhound потеряла 60% своей доли рынка на северо-востоке США в пользу автобусов, обслуживающих Чайнатауны. В течение следующего десятилетия новые автобусные компании, такие как Megabus и BoltBus, переняли практику автобусов, обслуживающих Чайнатауны – низкие цены и остановки на обочине – в гораздо большем масштабе, как в исходном Северо-Восточном коридоре, так и в других регионах, одновременно внедрив в отрасль методы управления доходностью. К 2010 году годовой пассажиропоток автобусов с посадкой на обочине вырос на 33%, и на них приходилось более 20% всех автобусных поездок. Традиционные автобусные компании, работающие со стационарных станций, также росли, извлекая выгоду из того, что Американская автобусная ассоциация назвала «эффектом Megabus», аналогичным «эффекту Southwest».

Безопасность на междугородных автобусах США

4 августа 1952 года в Greyhound Lines произошла самая смертоносная авария, когда два автобуса Greyhound столкнулись лоб в лоб на тогдашнем шоссе США 81 недалеко от Уэко, штат Техас. После этого топливные баки обоих автобусов прорвало, и они загорелись. Из 56 человек, находившихся на борту обоих автобусов, 28 погибли, включая обоих водителей. 9 мая 1980 года грузовое судно столкнулось с мостом Саншайн Скайуэй, в результате чего несколько транспортных средств, включая автобус Greyhound, упали в залив Тампа. Все 26 человек, находившиеся в автобусе, погибли, а также еще девять человек. Это самая большая потеря жизней в одном автобусе Greyhound на сегодняшний день. 5 марта 2010 года автобус, принадлежащий компании Tierra Santa Inc., потерпел крушение на межштатной автомагистрали I-10 в Аризоне, в результате чего погибли шесть человек и шестнадцать пассажиров получили ранения. Автобус не был застрахован и работал незаконно, поскольку компания подала заявку на разрешение осуществлять межштатные автобусные перевозки, но не предоставила запрошенную дополнительную информацию.

Охрана на междугородных автобусах США

Хотя подобные случаи в целом редки, со временем происходили различные инциденты с участием как водителей, так и пассажиров междугородних автобусов. Вопрос безопасности обострился после терактов 11 сентября. Менее чем через месяц, 3 октября 2001 года, пассажир автобуса Greyhound Дамир Игрич перерезал горло водителю (который впоследствии выжил и был госпитализирован), попытался захватить управление автобусом, что привело к аварии, в которой погибли 7 пассажиров, включая самого Игрича, и еще шесть получили ранения. Было установлено, что данный инцидент не связан с терактами 11 сентября. Тем не менее, это вызвало серьезную обеспокоенность. 30 сентября 2002 года на водителя другого автобуса Greyhound было совершено нападение недалеко от Фресно, штат Калифорния, в результате чего автобус съехал с насыпи и потерпел крушение, что привело к гибели двух пассажиров. После этого нападения на большинстве автобусов Greyhound были установлены защитные экраны для водителей, которые предотвращают прямой контакт пассажиров с водителем во время движения, даже если экран будет открыт силой. В автобусах, не оборудованных экранами, места непосредственно за водителем обычно недоступны для пассажиров. Растущая популярность в США новых автобусных компаний, таких как Megabus и BoltBus, которые осуществляют посадку и высадку пассажиров прямо на улице, а не на автобусных станциях, способствовала повышению воспринимаемого уровня безопасности междугородних автобусных перевозок. Megabus заявляет, что четверть его пассажиров – женщины, путешествующие одни.

Китай

В относительно развитых регионах Китая, где сеть автомагистралей развита, междугородние автобусы являются распространенным способом передвижения между городами. В некоторых городах, например в Шэньчжэне, почти в каждом городе или районе есть автобусная станция. Автобусные перевозки подразделяются на скоростные (по автомагистралям, кит. 高速客运) и обычные (по национальным трассам, кит. 低速客运), причем последние делают остановки по пути, чтобы перевозить пассажиров из сельской местности. С 2014 года число людей, выбирающих для дальних поездок автобусы, сокращается. Это частично связано с развитием высокоскоростных железных дорог: стоимость билетов на поезд сопоставима со стоимостью билетов на автобус, а поезда зачастую значительно быстрее, что делает автобусы неконкурентоспособными. Другие причины – рост числа владельцев личных автомобилей и популярность сервисов вызова такси. Автобусы дальнего следования остаются востребованными на маршрутах, где билеты на поезд быстро раскупают и где железнодорожная станция находится далеко от конечных пунктов назначения пассажиров.

Гонконг

Существует множество междугородних автобусных сообщений между Гонконгом и различными городами провинции Гуандун, например, Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Чжуншань и Чжухай. Юридически эти автобусы классифицируются как вид общественного транспорта без права франшизы, под названием "Международное пассажирское сообщение". Помимо этого, существуют автобусные маршруты, которые перевозят пассажиров только между Гонконгом и пограничным переходом в Шэньчжэне, не заезжая в центр города Шэньчжэнь или дальше. Транспортный департамент определяет эти маршруты как "автобусные перевозки короткого радиуса действия через границу", поскольку почти все путешествие проходит в пределах Гонконга, в отличие от "автобусных перевозок дальнего радиуса действия через границу", которые курсируют между городами.

Индонезия

Как архипелажное государство, путешествия между индонезийскими городами осуществляются преимущественно воздушным и морским транспортом. Межгородские железные дороги доступны главным образом на Яве и Суматре, в то время как в других частях страны они отсутствуют или недостаточно развиты. Таким образом, междугородние автобусные перевозки стали основным поставщиком услуг наземного транспорта, соединяющим индонезийские города как внутри островов, так и между островами через паромные переправы. В Индонезии действует множество междугородних автобусных компаний, при этом несколько крупных сосредоточены в основном на Яве, Калимантане, Сулавеси и Суматре. Самый протяженный междугородний автобусный маршрут в Индонезии принадлежит компании Antar Lintas Sumatera (ALS) и соединяет Медан (Северная Суматра) и Джембер (Восточная Ява). Это недельное путешествие на автобусе, охватывающее расстояние в 2920 километров. Рост популярности междугородних автобусных перевозок в Индонезии произошел после завершения строительства участка Транс-Яванского шоссе, соединяющего Джакарту и Сурабаю в 2018 году. В этот период некоторые автобусные компании начали использовать двухэтажные автобусы. Помимо регулярных внутренних пассажирских перевозок, существует автобусная компания, осуществляющая международные рейсы, например, из Понтианака (Индонезия) в Кучинг (Малайзия) и Бандар-Сери-Бегаван (Бруней-Даруссалам) на Борнео, обслуживаемые государственной компанией DAMRI и некоторыми частными перевозчиками. Другой международный автобусный маршрут на острове Тимор соединяет Купанг (Индонезия) и Дили (Восточный Тимор).

Израиль

Из-за слаборазвитой железнодорожной сети, небольших размеров страны и, как следствие, низкого объема внутренних авиаперевозок, автобусный кооператив Egged является основным видом общественного транспорта в стране. Благодаря разветвленной сети, Egged считается одной из крупнейших автобусных компаний в мире, во многом благодаря своим междугородним маршрутам. Однако в последние годы Israel Railways расширила и модернизировала свою маршрутную сеть, а другие компании начали обслуживать маршруты, ранее выполнявшиеся Egged.

Пакистан

Междугородние автобусные перевозки в Пакистане значительно выросли из-за упадка Пакистанских железных дорог и высокой стоимости авиабилетов для большинства пакистанцев. В стране начали действовать многочисленные компании, такие как Daewoo Express, Niazi Express и Manthar Bus Service, которые завоевали значительную популярность благодаря своей надежности, безопасности и качеству обслуживания. В горной северной части страны для перевозок используются небольшие микроавтобусы, поскольку узкие и опасные дороги делают движение больших автобусов невозможным.

Тайвань

Большую часть времени тайваньские междугородние автобусы курсируют по автомагистралям с контролируемым доступом, поэтому их обычно называют "автобусы для поездок по автомагистралям" (китайское название: 國道客運). Например, KBus (國光客運), UBus (統聯客運), HoHsin (和欣客運).

Турция

Турция располагает обширной сетью междугородних автобусных перевозок. Все уголки страны охвачены автобусным сообщением. Автобусы пользуются популярностью, они комфортабельны и ходят часто. Например, ежедневно из Стамбула в Анкару отправляется более 150 рейсов. Уровень сервиса на борту очень высокий: на дальних маршрутах предлагаются бесплатные напитки и закуски. Крупные перевозчики включают Pamukkale, Kâmil Koç, Metro и Ulusoy. Билеты можно купить онлайн на сайтах этих компаний или через bilet.com и obilet.com.

Германия

Междугородные автобусные перевозки в Германии стали важными в десятилетия после Второй мировой войны, поскольку Deutsche Bundesbahn и немецкое федеральное почтовое ведомство осуществляли многочисленные автобусные маршруты в крупных городах и столичных районах, связанные между собой. Несмотря на то, что железная дорога была быстрее и удобнее, автобусы предлагали более доступную альтернативу. С ростом благосостояния общества и увеличением использования автомобилей спрос значительно снизился, и большинство этих маршрутов были упразднены в 1970-х и 1980-х годах. Исключением являлись перевозки из и в (Западный) Берлин. В период разделения Германии была создана сеть автобусов дальнего следования, соединяющая Берлин с Гамбургом и несколькими другими городами Германии, из-за ограниченного количества железнодорожных рейсов между ними. Она функционирует и по сей день. До 2012 года открытие новых автобусных линий дальнего следования было возможно только в соответствии с "Законом о пассажирских перевозках" (PBefG), то есть при условии отсутствия конкуренции с существующими железнодорожными или автобусными маршрутами. Поскольку Германия, в отличие от многих других европейских стран, располагает хорошо развитой железнодорожной сетью, охватывающей все крупные города и столичные районы, внутренний рынок автобусов дальнего следования в Германии был значительно менее развит, чем во многих других странах. Существующие маршруты часто были международными, как это принято практически во всех европейских странах, а осуществление перевозок внутри Германии было запрещено. В 2012 году PBefG был изменен, что фактически разрешило междугородние автобусные перевозки. Таким образом, с 1 января 2013 года автобусные рейсы стали разрешены при условии, что их протяженность превышает 50 километров, что привело к быстрому росту рынка с участием таких компаний, как Meinfernbus, Deinbus, Flixbus, ADAC Postbus, Berlin Linien Bus GmbH и City2City. Вскоре после формирования рынка начался процесс консолидации, в результате которого количество конкурирующих компаний сократилось. ADAC Postbus сменил название на Postbus после выхода ADAC из сотрудничества. Meinfernbus и Flixbus объединились в единую компанию (в настоящее время крупнейшего оператора автобусов дальнего следования в Германии), а City2City прекратила свою деятельность. В конечном итоге, консолидация рынка привела к тому, что Flixbus обслуживает более 90% от общего объема маршрутных километров, предлагаемых автобусами дальнего следования в Германии. Однако вскоре после достижения этой почти монопольной позиции, ей бросил вызов "BlaBlaBus", дочерняя компания BlaBlaCar, вышедшая на немецкий рынок.

Intercity coach service in Germany became important in the decades following the Second World War, as the Deutsche Bundesbahn and the German federal post office operated numerous bus routes in major cities and metropolitan areas associated with each other. While rail was quicker and more convenient, the buses were a low cost alternative. With the increasing prosperity of society and the growing use of the automobile, the demand fell significantly and most of these lines were abolished in the 1970s and 1980s. One exception was traffic from and to (West )Berlin. A long distance bus network linking Berlin with Hamburg and several other German locations was created at the time of German division because of the small number of train services between the cities. It still exists today. Until 2012 new long distance bus lines could only be added in accordance with "Passenger Transportation Act" (PBefG), meaning if they did not compete with existing rail or bus lines. Since Germany in contrast with many other European countries has a well developed rail network to all major cities and metropolitan areas, the domestic marketing of long distance buses in Germany was much less significant than in many other countries. The existing lines were often international lines as exist in almost all European countries, and for the transportation within Germany, there was a ban. In 2012, the PBefG was amended, essentially allowing intercity bus services. Thus, since 1 January 2013 Coach services have been allowed if they are longer than 50 kilometers, which led to a fast growing market with companies like Meinfernbus, Deinbus, Flixbus, ADAC Postbus, Berlin Linien Bus GmbH and City2City. Starting shortly after the establishment of the market a consolidation process occurred, which reduced the number of competing companies. ADAC Postbus became Postbus upon the ADAC leaving the cooperation. Meinfernbus and Flixbus fused to create a common company (currently the biggest operator of long distance buses in Germany) while City2City folded operations. Ultimately market consolidation led to Flixbus operating over 90% of route kilometers offered by long distance buses in Germany. However, shortly after achieving this nigh monopoly, it was challenged by "BlaBlaBus" a subsidiary of BlaBlaCar entering the German market.

Греция

Поскольку железнодорожная сеть Греции была недостаточно развита, междугородние автобусные перевозки приобрели большое значение в послевоенные годы. Главным автобусным оператором в Греции является KTEL. Он был основан в 1952 году.

Ирландия

Как правило, автобусные поездки занимают больше времени, чем железнодорожные, и на дальних маршрутах требуются остановки для отдыха и посещения туалета. Основными перевозчиками в стране являются Bus Éireann и частные компании, такие как JJ Kavanagh and Sons. Автобусное сообщение между Дублином и Белфастом обеспечивают Bus Éireann и Ulsterbus, предлагая частое расписание, включая прямые рейсы до аэропорта Дублина. Некоторые автобусы курсируют ночными рейсами.

Латвия

Латвия располагает развитой сетью междугородних автобусных маршрутов, соединяющих разные города, несмотря на то, что автомагистралей в стране нет. Они, как правило, медленнее и дороже, чем поездки на поезде, но предлагают более частое расписание. Эти междугородние автобусы делают остановки в деревнях по пути следования, обеспечивая транспортное сообщение для жителей сельской местности.

Норвегия

В Норвегии существуют автобусные маршруты дальнего следования по всей стране. Они обслуживают малонаселенные районы, включая горные местности, и оказывают влияние на развитие обширной железнодорожной сети. За исключением окрестностей Осло, железнодорожная сеть Норвегии довольно редкая, она простирается к северу от Полярного круга до Фауске и Бодо, а также к северу от Нарвика с соединением со шведской железнодорожной сетью. Многие маршруты построены на основе разрозненных железнодорожных линий. Помимо этой сети, общественный пассажирский транспорт в Норвегии обеспечивается гораздо большим количеством компаний, чем авиакомпаниями, морскими перевозчиками (включая Hurtigruten) и автобусными компаниями, в том числе многочисленными автобусами дальнего следования. Автобусы, используемые на севере страны (особенно в фюльке Финнмарк), оборудованы как пассажирским салоном, так и грузовым отсеком в задней части: многие отдаленные поселки связаны с внешним миром исключительно этими автобусами, благодаря чему значительная часть грузов доставляется в города именно автобусами.

Великобритания

В Соединенном Королевстве существует обширная сеть регулярных автобусных перевозок. Однако число пассажиров составляет лишь малую часть от числа путешествующих по железной дороге. Автобусные компании часто требуют от пассажиров приобретать билеты заранее, то есть они не продаются в салоне автобуса. Разграничение между автобусными и междугородними автобусными перевозками не является абсолютным, и некоторые междугородние автобусные маршруты, особенно в Шотландии, функционируют как местные автобусные маршруты на участках, где нет других автобусных сообщений. National Express Coaches осуществляет перевозки под этим названием с 1972 года. Megabus начала работу в 2004 году, а Greyhound UK – в 2009 году. Существует множество других перевозчиков. Доходы в 2004 году составили 1,8 миллиарда фунтов стерлингов (в ценах 2008 года) и значительно выросли в период с 1980 по 2010 год. Ulsterbus соединяет населенные пункты в Северной Ирландии, которые больше не охвачены железнодорожным сообщением.

Бывшая Югославия

Междугородные автобусные перевозки в Сербии, как и в других странах бывшей Югославии, очень популярны по сравнению с поездками на поезде и самолете. В некоторых регионах статистика показывает, что междугородные автобусные маршруты перевозили более чем в десять раз больше пассажиров, чем междугородние поезда на тех же конкурирующих направлениях. В Сербии и на Балканах распространена тенденция, когда небольшие города и некоторые деревни имеют свою основную автобусную компанию, часто названную фамилией семьи владельца. Белград, столица Сербии, и Загреб, столица Хорватии, располагают очень крупными центральными автовокзалами, работающими круглосуточно. Крупнейшим оператором междугородних автобусных перевозок во всем регионе является Lasta Beograd, осуществляющий рейсы из Сербии во многие страны Европы.