История Корпорации United Aircraft: от разделения до RTX Corporation

Введение

Американский авиапроизводитель
флот United Airlines
нынешняя российская аэрокосмическая и оборонная компания

United Aircraft Corporation была американским авиастроительным предприятием, образованным в 1934 году в результате разделения United Aircraft and Transport Corporation. В 1975 году компания стала United Technologies, которая в 2020 году объединилась с Raytheon, позднее переименованной в RTX Corporation.

1930-е годы

Скандал с авиапочтой в начале 1930-х годов привёл к реорганизации системы авиапочты в соответствии с Законом об авиапочте 1934 года, который запрещал перевозчикам и производителям их оборудования (например, фюзеляжей и двигателей) находиться в собственности одной и той же компании. В результате принятия этого закона 26 сентября 1934 года была расформирована Объединённая авиационная и транспортная корпорация. Авиационные активы корпорации впоследствии стали United Airlines. Её производственные мощности к востоку от реки Миссисипи – Pratt & Whitney, Chance Vought и Sikorsky – остались объединены в новую Объединённую авиастроительную корпорацию со штаб-квартирой в Хартфорде, президентом которой стал Фредерик Рентшлер, основатель Pratt & Whitney. Все производственные мощности к западу от Миссисипи вошли в состав возрождённой Boeing Aircraft. Во второй половине 1930-х годов во всем мире наблюдался рост военных закупок, поскольку правительства предвидели возможную войну. United Aircraft поставляла продукцию как Армии США, так и Военно-морскому флоту США, однако требования флота к самолётам для авианосцев, с максимальным отношением мощности к весу и минимальной длиной взлётной полосы, лучше соответствовали специализации дочерних компаний United (Pratt & Whitney, Chance Vought и Sikorsky). Правительство США стимулировало корпорации к расширению производственных мощностей, но корпорации понимали, что после войны возникнет избыток производственных мощностей, если они это сделают. Во многих случаях достигался компромисс, при котором правительство частично или полностью оплачивало расширение в виде налоговых льгот и ускоренной амортизации. К концу войны реактивные двигатели и вертолёты стали новыми перспективными направлениями, в которых многие компании надеялись участвовать. United Aircraft вошла в обе отрасли через Pratt & Whitney и Sikorsky соответственно. Отказавшись от практики подбора фюзеляжей к конкретным двигателям (что связывало прибыльность модели фюзеляжа с прибыльностью эксклюзивного поставщика двигателей), производители фюзеляжей начали предлагать двигатели различных марок. Производителям пришлось конкурировать по качеству обслуживания, гарантиям и, в конечном итоге, даже путём покупки целых самолётов с последующей сдачей их в аренду авиакомпаниям.

The Air Mail scandal of the early 1930s resulted in a rebuilt air mail system, under the Air Mail Act of 1934, in which carriers and their equipment manufacturers (e. g., of airframes and engines) could no longer be owned by the same company. The United Aircraft and Transport Corporation was broken up on September 26, 1934, as a result of this new law. The corporation's airline interests went on to become United Airlines. Its manufacturing interests east of the Mississippi River—Pratt & Whitney, Chance Vought, and Sikorsky—remained together as the new United Aircraft Corporation, headquartered in Hartford with Frederick Rentschler, founder of Pratt & Whitney, as president. All manufacturing interests west of the Mississippi became part of a revived Boeing Aircraft. The latter half of the 1930s saw military procurement buildups around the world as governments foresaw possible war on the horizon. United Aircraft sold to both the United States Army and the United States Navy, but the Navy's requirements for carrier based aircraft, with maximized power to weight ratios for minimized takeoff runway length, were always more in tune with the specialties of United's subsidiaries (Pratt & Whitney, Chance Vought, and Sikorsky). The U. S. government encouraged corporations to build up their physical plant, but the corporations knew that there would be a postwar glut of overcapacity if they did so. In many cases a compromise was reached in which the government paid partially or fully for the expansions in the form of tax breaks and accelerated depreciation. At the close of the war, jet engines and helicopters were both big new things whose coming growth many companies hoped to get in on. United Aircraft entered both industries, via Pratt & Whitney and Sikorsky, respectively. Leaving behind a tradition of mating airframes to particular engines (which linked the profitability of an airframe model to that of its exclusive engine supplier), the airframe builders began offering multiple brands of engines. Producers had to compete on service, warranties, and eventually even by buying entire aircraft and then leasing them to the airlines.