Супермарин: История британской авиастроительной компании (1913-1960)

Введение

1913–1960 авиастроительная компания

Supermarine — британская авиастроительная компания. Она наиболее известна производством истребителя «Спитфайр» во время Второй мировой войны. Компания также строила различные гидросамолеты и летающие лодки, выиграв Кубок Шнайдера для гидросамолетов три раза подряд в 1927, 1929 и 1931 годах. После войны компания производила серию реактивных истребителей.

Обзор

Компания была основана в 1913 году как Pemberton Billing Ltd на реке Ичен недалеко от Вулстона, Саутгемптон, на земле, ранее приобретенной Ноэлем Пембертоном Биллингом для строительства моторных катеров. Было выпущено несколько прототипов, использовавших конструкцию квадроплана для сбивания дирижаблей – Supermarine P. B.29 и Supermarine Nighthawk. Самолеты были оснащены безоткатным орудием Дэвиса, а Nighthawk имел отдельную силовую установку для питания прожектора. После избрания в парламент в 1916 году Пембертон Биллинг продал компанию своему управляющему заводом и давнему соратнику Хьюберту Скотту Пейну, который переименовал ее в Supermarine Aviation Works Ltd. Компания прославилась своими успехами в соревнованиях Schneider Trophy для гидросамолетов, особенно серией побед в 1927–1931 годах. В 1928 году Vickers Armstrongs приобрела Supermarine, образовав Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, а в 1938 году все авиационные активы Vickers Armstrongs были реорганизованы в Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и продавать продукцию под своим собственным именем. На самолетах стала использоваться надпись "Vickers Supermarine". Первым наземным самолетом Supermarine, поступившим в серийное производство, был знаменитый и успешный Spitfire. Более ранние Hawker Hurricane и Spitfire составляли основу истребительной авиации RAF Fighter Command, отражавшей бомбардировки Люфтваффе с сопровождением истребителей во время Битвы за Британию летом 1940 года. Хотя Hurricane был доступен в большем количестве и, следовательно, играл более значительную роль, новый Spitfire завоевал популярное воображение и стал самолетом, ассоциирующимся с этой битвой. Он продолжал играть важную роль на протяжении всей войны, в различных модификациях и версиях, и был единственным истребителем союзников, производившимся непрерывно на протяжении всей Второй мировой войны. Другими самолетами компании того периода были Seafire (морская версия Spitfire). Supermarine также разработала Spiteful и Seafang, последователей Spitfire и Seafire соответственно, а также летающую лодку Walrus. Основные производственные мощности Supermarine подверглись сильным бомбардировкам в 1940 году, что замедлило работу над первым тяжелым бомбардировщиком Supermarine B.12/36, который был заменен Short Stirling. После окончания войны подразделение Supermarine построило первый реактивный истребитель Королевского флота – Attacker, разработанный на базе последней модификации Spitfire. Он использовался в составе эскадрилий на авианосцах и эскадрилий RNVR на береговых базах. За Attacker последовал более совершенный Swift, который использовался в качестве истребителя и самолета-разведчика. Последним самолетом Supermarine стал Scimitar. В ходе реструктуризации британской авиационной промышленности Vickers Armstrongs (Aircraft) вошла в состав British Aircraft Corporation, и исторические названия производителей были утрачены.

The company was founded in 1913 as Pemberton Billing Ltd on the River Itchen close to Woolston, Southampton, on ground previously purchased by Noel Pemberton Billing to construct motor launches. It produced a couple of prototypes using quadruplane designs to shoot down zeppelins, the Supermarine P. B.29 and the Supermarine Nighthawk. The aircraft were fitted with the recoilless Davis gun and the Nighthawk had a separate powerplant to power a searchlight. Upon election as a Member of Parliament (MP) in 1916, Pemberton Billing sold the company to his factory manager and longtime associate Hubert Scott Paine who renamed the company Supermarine Aviation Works Ltd. The company became famous for its successes in the Schneider Trophy for seaplanes, especially its run of wins in 1927–1931. In 1928 Vickers Armstrongs took over Supermarine as Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd and in 1938 all Vickers Armstrongs aviation interests were reorganised to become Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd, although Supermarine continued to design, build and trade under its own name. The phrase Vickers Supermarine was applied to the aircraft. The first Supermarine landplane design to go into production was the famous and successful Spitfire. The earlier Hawker Hurricane and the Spitfire were the mainstay of RAF Fighter Command fighter aircraft which fought off the Luftwaffe bombing raids with fighter escorts during the Battle of Britain in the summer of 1940. While the Hurricane was available in larger numbers and consequently played a larger role, the new Spitfire caught the popular imagination and became the aircraft associated with the battle. It went on to play a major part in the remainder of the war, in a number of variants and marks, and it was the only Allied fighter aircraft to be in production through the entirety of the Second World War. Other company planes from the period include the Seafire (a naval version of the Spitfire). Supermarine also developed the Spiteful and Seafang, the successors of the Spitfire and Seafire, respectively, and the Walrus flying boat. The Supermarine main works was heavily bombed in 1940. This curtailed work on their first heavy bomber design, the Supermarine B.12/36 which was replaced by the Short Stirling. After the end of the war, the Supermarine division built the Royal Navy's first jet fighter, the Attacker, developed from the final Spitfire type. It served front line squadrons aboard aircraft carriers and RNVR squadrons at shore bases. The Attacker was followed by the more advanced Swift, which served in the fighter and photo reconnaissance roles. The last of the Supermarine aircraft was the Scimitar. In the shakeup of British aircraft manufacturing, Vickers Armstrongs (Aircraft) became a part of the British Aircraft Corporation and the individual manufacturing heritage names were lost.

Основание

В 1909 году Ноэль Пембертон Биллинг приобрел ряд инженерных мастерских на участке земли в Сассексе, который он намеревался развить как аэродром. Одновременно с этим он построил несколько неуспешных самолетов собственной конструкции. Для продвижения предприятия он основал свой журнал Aerocraft. Несмотря на привлечение некоторых авиаконструкторов, предприятие по созданию аэродрома потерпело неудачу в течение года, и примерно в то же время он продал Aerocraft. В 1911 году Пембертон Биллинг приобрел помещения для организации базы для торговли моторными лодками и яхтами в Уайтс-Ярд у Элм-Роуд (позже переименованной в Хейзел-Роуд) на реке Ичен, выше по течению от Вулстона, Саутгемптон. Для управления бизнесом Пембертон Биллинг нанял своего друга Хьюберта Скотта Пейна, с которым он впервые познакомился, занимаясь спекуляциями недвижимостью в Шорхеме, Кент. Пембертон Биллинг, его жена и Скотт Пейн жили на яхте Пембертона Биллинга "Утопия". В октябре 1913 года Пембертон Биллинг подал заявку на патент на свою конструкцию. Получив свидетельство пилота 17 сентября 1913 года после пари в 500 фунтов стерлингов с Фредериком Хэндли Пейджем, что он сможет получить его в течение 24 часов после начала летной подготовки, он решил построить собственный самолет. В партнерстве с Альфредом Дельвесом де Браутоном Биллинг основал компанию Pemberton Billing Ltd 27 июня 1914 года с капиталом в 20 000 фунтов стерлингов. Биллинг владел 6800 акциями, Браутон – 3700, а инженер-конструктор Лоренц Ганс Херкомер (1889–1922) – 500. После доработок P. B.1 приступил к испытаниям, но не смог совершить полет. Биллинг, спроектировавший самолет, утверждал, что "хотел лодку, которая могла бы летать, а не самолет, который мог бы плавать". Хотя доказательств найти не удалось, Биллинг утверждал, что самолет совершил короткий прыжок. Единственный P. B.1 был впоследствии разобран, и другие экземпляры не строились. Еще одной ранней конструкцией был P. B.7 – летающая спасательная шлюпка с отсоединяемыми крыльями. Следующей значительной конструкцией стал P. B.9, использовавший комплект крыльев, полученных от Radley England. Был построен один экземпляр, и хотя он летал, было сочтено, что организация производства не стоит затрат. Не получая заказов, Биллинг был вынужден продать одну из своих яхт и сдать часть помещений в аренду Тому Сопвиту, который использовал их для сборки, а затем для испытаний своей лодки. В результате компания сосредоточилась на разработке квадроплана P. B.29, предназначенного для сбивания дирижаблей. В мае 1916 года авиационный департамент Адмиралтейства заключил с компанией контракт на строительство летательных поверхностей для летающей лодки AD и на детальное проектирование и строительство военно-морского самолета AD Navyplane. Первоначально было установлено, что летающая лодка AD плохо держится на воде, что в конечном итоге было решено. В результате было построено 34 экземпляра, хотя ни один из них не был введен в эксплуатацию. Первым продуктом новой компании стал P. B.31E Nighthawk, который был перенесен из предыдущих разработок Биллинга – четырехплан, сильно вооруженный и оснащенный прожектором для обороны территории. Он был оснащен безоткатной пушкой Дэвиса и отдельной энергоустановкой для питания прожектора. К 1917 году, осознав необходимость усиления технического потенциала компании, Скотт Пейн объявил о поиске личного помощника. Успешным кандидатом был Р. Дж. Митчелл, который произвел такое впечатление на Скотта Пейна, что был принят на работу немедленно и получил ряд должностей в компании, чтобы ознакомиться со всеми аспектами бизнеса, в том числе в течение года исполнял обязанности помощника начальника производства. В 1917 году компания получила контракт на строительство торпедоносцев Short Type 184 и учебных самолетов Norman Thompson N. T.2B. В конце войны Supermarine был единственным британским авиастроителем, специализирующимся на строительстве летающих лодок, и Скотт Пейн по-прежнему хотел, чтобы компания продолжала работать в этой специализированной области. С этой целью в конце 1919 года Supermarine присоединилась к Обществу британских авиастроителей и приобрела у правительства около 16 излишков летающих лодок AD и два завершенных Supermarine Baby. Supermarine модифицировал 10 летающих лодок AD для производства коммерческих канальных летающих лодок "Тип C". Переоборудованные самолеты вмещали пилота и трех пассажиров в трех открытых кабинах. После снятия запрета на гражданские полеты в мае 1919 года десять самолетов были зарегистрированы в июне 1919 года, а три из них получили свидетельства летной годности в конце июля того же года. Регулярные рейсы начались в августе из Саутгемптона, обычно с тремя самолетами на линии. Для пилотирования коммерческих рейсов Скотт Пейн нанял бывших пилотов RNAS – Анри Биара, Фрэнсиса Бейли, Филипа Бренде, Джона Хоара, Базила Хоббса и Герберта Хорси. После завершения своих обязанностей в Королевской военно-морской авиационной службе (RNAS) Джеймс Берд (1883–1946) был приглашен в 1919 году Скоттом Пейном присоединиться к Supermarine в качестве директора. Квалифицированный морской архитектор, он ранее руководил контрактами, выполняемыми различными компаниями в районе Солента для RNAS. Летом 1919 года Уильям Харгрейвс ушел работать в Vospers, а позже в том же году Митчелл в возрасте 24 лет был повышен до главного конструктора, сменив его. Помимо доходов от коммерческих рейсов, основной доход в период с 1919 по 1921 год поступал от продажи канальных самолетов, а также разрабатывалась модифицированная конструкция, известная как Channel II. Помимо продаж в Великобритании, компания смогла продать 19 самолетов за границу, клиентам из Чили, Японии, Новой Зеландии, Норвегии и Швеции.

In 1909 Noel Pemberton Billing purchased a number of engineering workshops on of land at South in Sussex which he intended to develop as an airfield. At the same time, he built a number of unsuccessful aircraft of his own design. To promote the venture, he founded his own magazine Aerocraft. Despite attracting some aircraft constructors, the airfield venture failed within a year and about the same time he sold Aerocraft. In 1911, Pemberton Billing purchased facilities to provide a base for a motor launch and yacht trading business at White's Yard off Elm Road (later renamed Hazel Road) on the River Itchen, upstream of Woolston, Southampton. To manage the business, Pemberton Billing hired his friend Hubert Scott Paine, whom he had first met while involved in property speculation in Shoreham, Kent. Pemberton Billing, his wife and Scott Paine lived on Pemberton Billing's yacht Utopia. Pemberton Billing submitted a patent application for his design in October 1913. After obtaining his aviator's certificate on 17 September 1913 following a £500 bet with Frederick Handley Page that he could obtain it within 24 hour of commencing flight training, he decided to build his own aircraft. In partnership with Alfred Delves de Broughton, Billing established Pemberton Billing Ltd on 27 June 1914 with capital of £20,000. Billing had 6,800 shares, Broughton 3,700 and works engineer Lorenz Hans Herkomer (1889–1922), 500. Following modifications, the P. B.1 entered testing, but failed to achieve flight. Billing, who had designed the aircraft, claimed he "wanted a boat which would fly rather than an aircraft that would float". Though no proof can be found, Billing claimed that the aircraft made a short hop The sole P. B.1 was subsequently dismantled and no other examples were constructed. Another early design was the P. B.7, a flying lifeboat with detachable wings. The next significant design was the P. B.9 that used a set of wings which had been obtained from Radley England. One example was built and while it flew it was felt that production was not worth pursuing. With no orders coming in, Billing had to sell one of his yachts and lease out part of the facilities to Tom Sopwith who used it for assembly and then testing of his Bat Boat. As a result, his return led to the company concentrating on designing the quadruplane P. B.29, which was designed to shoot down zeppelins. In May 1916 the company was awarded by the Air Department of the Admiralty a contract to build the flying surfaces for the AD flying boat and to undertake the detailed design and construction of the AD Navyplane. The AD Flying Boat was initially found to have poor performance in the water, which were eventually resolved. This led to 34 being built, though none saw service. The first product of the new company was the P. B.31E Nighthawk which was a carryover from Billing's time for a quadruplane heavily armed and searchlight equipped home defence fighter. Fitted with a recoilless Davis gun, it had a separate powerplant to power the searchlight. By 1917 realizing that he needed to strengthen the company's technical capability Scott Paine advertised for a personal assistant. The successful applicant was R. J. Mitchell, who so impressed Scott Paine he was hired on the spot and given a range of roles within the company to expose him to every aspect of the business including within a year acted for a period as assistant works manager. In 1917 the company was contracted to build Short Type 184 torpedo bombers and Norman Thompson N. T.2B trainers. At the end of the war Supermarine was the only British aircraft constructor dedicated to building flying boats and Scott Paine still wished the company to continue in this specialist field. To this end Supermarine joined the Society of British Aircraft Constructors in late 1919 and purchased from the government about 16 surplus AD Flying boats and the two completed Supermarine Babys. Supermarine modified 10 of the AD Flying boats to produce the commercial "Type C" Channel flying boats. The reconfigured aircraft provided accommodation for a pilot and three passengers in three open cockpits. Once the ban on civilian flying was lifted in May 1919 the ten aircraft were registered in June 1919, with three being granted civil certificates of airworthiness at the end of July of that same year. Services commenced in August from Southampton with typically three in service. To pilot the commercial services Scott Paine employed ex RNAS pilots Henri Biard, Francis Bailey, Philip Brend. John Hoare, Basil Hobbs and Herbert Horsey. Following the completion of his duties for the Royal Naval Air Service NZAS James Bird (1883–1946) was invited in 1919 by Scott Paine to join Supermarine as a director. A qualified marine architect he had previously been supervising contracts being undertaken by various companies in the Solent area for the RNAS. In the summer of 1919 William Hargreaves left to work for Vospers and later in the year Mitchell at the age of 24 was promoted to succeed him as chief designer. Other than the income from operating commercial flights, the main income between 1919 and 1921 came from selling Channels with a modified design known as the Channel II being developed. As well as sales within Great Britain the company was able to sell 19 overseas, to customers including Chile, Japan, New Zealand, Norway and Sweden.

Трофей Шнайдера 1919 - 1924

В 1919 году Скотт Пейн решил заявить самолет Supermarine для участия в предстоящей гонке гидросамолетов Schneider Trophy 1919 года. Подходящий самолет был создан путем существенной модификации N61, самого молодого из двух Babys, приобретенных компанией у правительства. Оснащенный двигателем Napier Lion, он получил название Sea Lion. Управляемый Базилом Хоббсом, самолет затонул 10 сентября 1919 года после столкновения с плавающим мусором во время соревнований. В начале 1920 года компания разработала Supermarine Sea King – одноместный летающий лодочный истребитель, напоминавший Baby и современный гоночный самолет Sea Lion. Прототип был представлен на авиасалоне в Олимпии, но не получил заказов. Впоследствии он был оснащен новыми крыльями и хвостовым оперением, а также более мощным двигателем, который Supermarine обозначила как Sea King II. Однако продаж так и не последовало. Для конкурса Schneider Trophy 1922 года, проходившего в Неаполе, Италия, компания модифицировала Sea King II, увеличив площадь киля и руля направления и установив более мощный двигатель, обеспечивший прирост мощности на 50 процентов. Получивший название Sea Lion II самолет выиграл конкурс и тем самым не позволил итальянцам завоевать трофей окончательно. Поскольку существовала вероятность того, что ни одна британская компания не примет участие в конкурсе Schneider Trophy 1923 года, Скотт Пейн был убежден британскими организаторами принять участие. Ввиду тяжелого финансового положения Supermarine, Митчеллу было поручено лишь модифицировать Sea Lion II, результатом чего стал Sea Lion III, оказавшийся неконкурентоспособным. К конкурсу 1924 года Митчелл начал проектирование совершенно нового биплана-летающей лодки под названием Sea Urchin, который должен был быть оснащен двигателем Rolls Royce. Однако времени на устранение ряда конструктивных проблем оказалось недостаточно, что привело к отказу Supermarine от участия в мероприятии.

Птица берет на себя управление .

В начале 1920-х годов компания разработала серию схожих самолетов-амфибий. Наиболее заметным из них был Seal II – трехместный самолет-разведчик для флота, финансируемый Министерством авиации. После успешных испытаний в Королевских ВВС, Министерство авиации в 1922 году приобрело два экземпляра улучшенной версии, получившей название Seagull. После завершения их производства, в связи с отсутствием новых заказов, компания рассматривала возможность закрытия части завода и увольнения сотрудников. Бёрд обратился в Министерство авиации за поддержкой, и хотя заказов он не получил, получил ободряющие сигналы. В то же время Скотт Пэйн был близок к созданию British Marine Air Navigation Company, которая, как ожидалось, разместит заказ на самолеты у Supermarine. В ожидании заказа, руководство компании решило не сокращать штат. Тем временем, для удовлетворения требований ожидаемого заказа, Митчелл в конце 1922 года спроектировал Sea King, способный перевозить шесть пассажиров в закрытой кабине. После получения подтверждения о доступности государственных субсидий, Скотт Пэйн совместно с Southern Rail и Asiatic Petroleum основал British Marine Air Navigation Company в 1923 году. Они впоследствии заказали три Sea King, которые были использованы для открытия регулярного ежедневного сообщения 25 сентября 1923 года между Саутгемптоном и Гернси. В конце 1922 года от Министерства авиации поступил заказ на пять Seagull II, за которым в начале 1923 года последовало еще два заказа. В 1925 году заказы на Seagull III поступили от Королевского австралийского флота. Отчасти из-за увлеченности Скотта Пэйна развитием авиационного бизнеса, отношения между ним и Бердом начали ухудшаться. В результате, Бёрд собрал достаточную сумму денег и 16 ноября 1923 года предложил Скотту Пэйну 192 000 фунтов стерлингов за его акции, на что тот, после переговоров, согласился и покинул компанию. В 1925 году, в попытке привлечь дополнительные средства для расширения бизнеса, первоначальная компания была ликвидирована с полной оплатой всех кредиторов, и была создана новая публичная акционерная компания с тем же названием, зарегистрированная на фондовой бирже с увеличением капитала с 13 500 до 250 000 фунтов стерлингов. В 1926 году действующий главный чертежник Фрэнк Холройд был повышен до помощника главного инженера, а Джозеф "Джо" Смит был назначен главным чертежником.

In the early 1920s the company developed a series of similar one off amphibians. The most notable of these was the Seal II, which was a three seater fleet spotter paid for by the Air Ministry. After it performed well during its evaluation by the RAF, two examples of an improved version, named the Seagull were subsequently purchased by the Air Ministry in 1922. Once these were completed faced with no further orders the company considered closing down part of the factory and laying off staff. Bird approached the Air Ministry for assistance and while he received no orders they were encouraging. At the same time Scott Paine was close to forming the British Marine Air Navigation Company, which it was expected would place an order for aircraft with Supermarine. In expectation of receiving an order the directors decided not to reduce staff numbers. Meanwhile, to meet the requirements of the expected order Mitchell designed the Sea King in late 1922 to carry six passengers in an enclosed cabin. After receiving confirmation that subsidies would be available from the British government Scott Paine was able together with Southern Rail and the Asiatic Petroleum to establish the British Marine Air Navigation Company in 1923. They subsequently ordered three Sea Kings, which were used to commence a daily service on 25 September 1923 between Southampton and Guernsey. Then late in 1922 orders were received from the Air Ministry for five Seagull IIs followed by two further orders in early 1923. Later orders for what was called the Seagull III were received in 1925 from the Royal Australian Navy. Partly due to Scott Paine's preoccupation with developing the airline business the relationship between him and Bird began to breakdown. As a result, Bird assembled sufficient funds and on 16 November 1923 he confronted Scott Paine who after negotiation accepted Bird's offer of £192,000 of his shares and left the company. In 1925 in an attempt to obtain additional funds with which to expand the business the original company was wound up with all creditors paid in full and a new public limited company with the same name was established and listed on the Stock Exchange with a capitalisation rising from £13,500 to £250,000. In 1926 existing Chief Draughtsman Frank Holroyd was promoted to become Assistant Chief Engineer, while Joseph "Joe" Smith was designated as Chief Draughtsman.

Саутгемптон

Стремясь расширить свою деятельность за пределы рынка небольших амфибий и летающих лодок, который становился все более конкурентным с приходом на рынок компаний Blackburn и Short Brothers, компания разработала большие многодвигательные летающие лодки по спецификациям Министерства авиации. В результате был построен один экземпляр "Сциллы" – торпедоносца-бомбардировщика-триплана, летающей лодки, спроектированной по спецификации 14/21. Заказов не последовало. Также был построен один экземпляр "Свана" – двухмоторного биплана, коммерческой амфибии, спроектированной по спецификации 21/22. Он совершил первый полет в марте 1924 года и был испытан Морским авиационным экспериментальным заведением (MAEE). Министерство авиации было настолько впечатлено результатами, что заказало военную модификацию по спецификации 18/24. Было заказано шесть машин, которые поступили на вооружение в 1925 году под названием "Саутгемптон". Вскоре последовали новые заказы. Для производства "Саутгемптона", который был значительно больше предыдущих разработок, в 1924 году была построена новая сборочная мастерская, а в 1926 году – ангар для сборки. По-прежнему испытывая нехватку площадей, в начале 1927 года компания арендовала обширные военные сборочные и испытательные мощности Министерства авиации в Хайте. Окончательная сборка и испытания "Саутгемптонов" были перенесены в Хайт, который находился на противоположном берегу Солента от завода в Вулстоне. В то время как "Саутгемптон" Mk I имел деревянный корпус, Министерство авиации выразило желание, чтобы будущие летающие лодки имели металлический корпус, и оплатило строительство прототипа. По сравнению с деревянными корпусами, металлические корпуса были прочнее, легче и не набирали вес со временем из-за впитывания воды деревом. Чтобы получить возможность строить металлические корпуса, Supermarine создала металлургический отдел под руководством Артура Блэка (который присоединился к компании в конце 1925 года) и организовала производство металла на своем заводе в Вулстоне. В результате модификация "Саутгемптона" с металлическим корпусом поступила на вооружение как Mk II. Серия "Саутгемптон" оказалась очень успешной: было построено в общей сложности 83 машины всех модификаций. Благодаря успеху "Чайки" и "Саутгемптона" в период с 1923 по 1927 год объем продаж вырос с 137 683 фунтов стерлингов до 403 868 фунтов стерлингов, а прибыль – с 58 002 фунтов стерлингов до 111 935 фунтов стерлингов.

Looking to expand away from the market for small amphibians and flying boats which was becoming more competitive as Blackburn and Short Brothers entered the market, the company designed large multi engine flying boats to Air Ministry specifications. As a result, one example was built of the Scylla, a torpedo bomber triplane flying boat to specification 14/21. No orders were forthcoming. One example was also built of the Swan, a twin engined biplane commercial amphibian to specification 21/22. Capable of carrying 12 passengers it was first flown in March 1924 and tested by the Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE). The Air Ministry was so impressed with the results that they ordered a military derivative to specification 18/24. Six were ordered, subsequently entering service in 1925 as the Southampton. A further orders soon followed. To manufacture the Southampton, which was much larger than their previous designs a new fabrication workshop were built in 1924 and an erection hangar in 1926. Still short of room, in early 1927 the company took out a lease on the Air Ministry's large wartime flying boat assembly and testing facilities at Hythe. Final erection and testing of the Southamptons was then moved to Hythe, which was on the opposite side of the Solent from the Woolston works. While the Southampton Mk I had wooden hulls, the Air Ministry indicated that they wanted future flying boats to be metal hulled and paid for the construction of a prototype. Compared with wooden hulls, metal hulls were stronger, lighter and didn't become heavier over time as the wood soaked up water. To enable them to construct metal hulls Supermarine established a metallurgy department headed by Arthur Black (who joined the company at the end of 1925) and established metal production facilities at their Woolston works. The resulting metal hulled version of the Southampton entered service as the Mk II. The Southampton series was very successful with a total of 83 of all types being built. As a result of the success of the Seagull and Southampton between 1923 and 1927 sales rose from £137,683 to £403,868 and profits from £58,002 to £111,935.

Трофей Шнайдера 1925-1927

Хотя именно любовь Скотта Пейна к скорости и его соревновательный дух были движущей силой участия компании в первых соревнованиях Schneider Trophy, Берд был рад продолжить участие Supermarine, поскольку хотел использовать это для повышения имиджа компании. После неудачи их заявки 1924 года и осознав, что разработки других стран значительно превосходят их, Митчелл пришел к выводу, что гоночные летающие лодки больше не конкурентоспособны. В результате он спроектировал моноплан-гидросамолет под названием S.4, который был использован для установления нового мирового рекорда скорости в воздухе над водами Саутгемптона – 226,75 миль в час (364,9 км/ч). Однако единственный экземпляр разбился во время испытаний перед соревнованием, что вынудило компанию сняться с него. При поддержке Министерства авиации Митчелл начал проектировать новый обтекаемый моноплан, получивший обозначение S.5. По сравнению с S.4, который был полностью построен из дерева, новая конструкция имела металлические поплавки и фюзеляж. Это был серьезный риск, поскольку на тот момент Supermarine не имела опыта в металлоконструкциях и еще не создала свой новый цех по металлообработке. К сожалению, ни S.5, ни какой-либо другой проект британской компании не был готов вовремя, поэтому Великобритания не участвовала в соревновании 1926 года. После завершения разработки в конце 1926 года Supermarine получила заказ на два экземпляра, а в начале 1927 года – на третий. S.5 доминировал в соревновании 1927 года, заняв первое и второе места. Третий экземпляр разбился, убив пилота, когда он пытался установить новый рекорд скорости в воздухе над Солентом в 1928 году.

Покупка Vickers

В конце 1920-х годов Vickers Ltd начала серию сделок по продаже активов и слияний, стремясь укрепить финансовое положение и прибыльность группы. Наиболее заметным стало слияние в январе 1928 года с давним конкурентом Armstrong Whitworth, в результате которого образовалась компания Vickers Armstrongs, за исключением авиационного подразделения Armstrong Whitworth и автомобильного подразделения Armstrong Siddeley, выкупленных J. D. Siddeley и не вошедших в новую группу. Новая компания Vickers Armstrong сохранила существующее подразделение по производству самолетов Vickers, которое было реструктурировано в полунезависимую дочернюю компанию Vickers (Aviation) Ltd под управлением Роберта МакЛина. МакЛину было поручено расширить новую компанию, что он начал с модернизации существующего завода и поиска новых площадок. Определив, что производитель летающих лодок хорошо дополнит их опыт в проектировании и строительстве наземных самолетов, они оценили ряд потенциальных приобретений. Blackburn Aircraft находился в плохом состоянии, покупка Saunders казалась слишком дорогой из-за консорциума во главе с A. V. Roe, а Short был слишком крупным и диверсифицированным. Оставался только Supermarine. Зная, что возможности Supermarine по модернизации и расширению были ограничены недостатком финансовых ресурсов, Берд и другие директора согласились на продажу Vickers в 1928 году. Vickers выплатил 390 000 фунтов стерлингов и переименовал компанию в Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. Впоследствии, в декабре 1938 года, после выраженной обеспокоенности Министерства авиации и совета директоров Vickers задержками в программах производства Spitfire и Wellington, все авиационные активы Vickers Armstrongs были реорганизованы в Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd, объединив Vickers и Supermarine под единым руководством. Обе дочерние компании были формально ликвидированы, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и продавать продукцию под своим именем. Фраза Vickers Supermarine стала применяться к самолетам. Несмотря на продажу своих акций Vickers Armstrongs, Берд остался управляющим директором Supermarine, а Митчелл – главным конструктором. В 1923 году он подписал 10-летний трудовой договор, содержащий пункт, согласно которому, в случае ухода из Supermarine, он не мог бы работать на других конкурентов без письменного согласия директоров. Несмотря на высокую прибыльность Supermarine, Маклин и его команда считали, что, помимо более высокой заработной платы, компания управлялась неэффективно, вела плохой учет, контроль за запасами и была недостаточно оснащена для строительства цельнометаллических самолетов, соотношение неквалифицированных и квалифицированных рабочих составляло 1:3 против 3:1 у Vickers. Поэтому они увидели множество возможностей для повышения прибыльности. Одним из шагов Vickers стало направление их опытного инженера Барнса Уоллиса для пересмотра рабочих процессов в конструкторском отделе. Он прибыл во время рождественских каникул Митчелла в 1929 году и, поселившись в кабинете Митчелла, начал вносить изменения. Митчелл вернулся в новом году, выразил возмущение самонадеянностью Уоллиса и немедленно перевел его в заброшенный чердак в отдаленном углу завода в Вулстоне, приказав своим сотрудникам не оказывать незваному гостю комфорта. В конце концов Уоллис пожаловался МакЛину, который поднял этот вопрос перед советом директоров Vickers Armstrongs. Столкнувшись с угрозой отставки Митчелла в случае, если Уоллис останется, они уступили, и Уоллиса отозвали обратно в Вейбридж. Вскоре после отъезда Уоллиса майор Гарольд Пейн, инженер из конструкторского отдела Vickers, был назначен заместителем Митчелла по решению Vickers. Бывший пилот с опытом участия в Первой мировой войне и испытаний самолетов, несмотря на небольшой опыт проектирования, надеялись, что он будет более дипломатичным в согласовании конструкторского бюро Supermarine с рабочими процессами Vickers. В результате возможности конструкторской команды Supermarine были расширены за счет привлечения, в частности, Альфреда Фадди, Уильяма Манро (специализировавшегося в гидродинамике и металлоконструкциях корпуса) и Беверли Шенстоуна, первого аэродинамика с академическим образованием в Supermarine. В связи с этим услуги заместителя Митчелла Фрэнка Холройда больше не требовались, и он был уволен. К 1931 году реструктуризация компании завершилась, Митчелл остался техническим директором, а под его руководством работали Технический отдел под руководством Алана Клифтона и Чертежный отдел под руководством Джо Смита. Пилоты Vickers взяли на себя испытательные полеты, что привело к завершению карьеры Генри Биарда в качестве летчика-испытателя Supermarine, начатой в 1919 году. В результате он покинул компанию в 1933 году. Тревор Уэстбрук, 28-летний и относительно неопытный протеже Роберта МакЛина, был назначен управляющим заводом с задачей улучшить производство. Его прямой и откровенный характер не был одобрен всеми сотрудниками, но под его руководством завод был перестроен, рационализирован и расширен, а производственные методы были улучшены. В 1937 году он был повышен в должности в группе Vickers и покинул Supermarine. Его сменил Г. Б. Пратт.

In the late 1920s Vickers Ltd began a series of divestments and mergers as it attempted to improve the strength and profitability of the group. The most notable was their merger in January 1928 with long term rival Armstrong Whitworth to form Vickers Armstrongs, with the exception of the Armstrong Whitworth aircraft division and Armstrong Siddeley motor car division, which were bought out by J. D. Siddeley, and so did not join the new group. The new Vickers Armstrong entity retained the existing Vickers aircraft manufacturing division which was restructured as a semi independent subsidiary called Vickers (Aviation) Ltd under the management of Robert McLean. McLean was tasked with expanding the new company which he undertook by improving the capability of the existing factory and looking for new facilities. Identifying that a manufacturer of flying boats would be good fit with their existing expertise designing and constructing land based aircraft they evaluated a number of possible acquisitions. Blackburn Aircraft was in poor condition, Saunders was potentially too costly as a consortium headed by A. V. Roe was proposing to purchase them, while Short was too big and diverse. That left Supermarine. Aware that Supermarine's ability to modernise and expand was limited by a lack of financial resources, Bird and the other directors agreed to sell to Vickers in 1928. Vickers paid £390,000 and renamed it as Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. Subsequently, in December 1938, following both Air Ministry's and the Vickers board's concerns over delays to the Spitfire and Wellington manufacturing programmes, all Vickers Armstrongs aviation interests were reorganised to become Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd, with both Vickers and Supermarine now under a single management team. Both subsidiaries were then formally wound up, although Supermarine continued to design, build and trade under its own name. The phrase Vickers Supermarine was applied to the aircraft. Despite selling his shares to Vickers Armstrongs, Bird stayed on as managing director of Supermarine while Mitchell continued as chief designer. He had signed a 10 year employment contract in 1923, that included a clause that said, if he left Supermarine he could not work for any other competitor without the directors written consent. While Supermarine was extremely profitable McLean and his management team were of the opinion that as well as wages being higher than at Vickers, it was also not being run efficiently, had poor record keeping, stock control, and was poorly equipped to build all metal aircraft, with the ratio of unskilled to skilled labour at 1:3 compared with Vickers' 3:1. They therefore saw numerous opportunities to improve the profitability. One measure Vickers undertook was to send their experienced engineer Barnes Wallis to overhaul the work practices in the design department. He arrived while Mitchell was away on his 1929 Christmas holidays and after installing himself in Mitchell's office began to make changes. Mitchell returned in the New Year, expressed his outrage at Wallis's presumption and immediately moved him to a disused loft in a remote corner of the Woolston works with orders to his staff not to make the interloper comfortable. Wallis eventually complained to McLean, who raised it with the board of Vickers Armstrongs. Faced with Mitchell's threat to resign if Wallis remained, they backed down and Wallis was recalled back to Weybridge. Shortly after Wallis's departure Major Harold Payn, an engineer from Vickers design department was appointed by Vickers as Mitchell's deputy. A former pilot with experience from World War I, as well as testing aircraft despite little design experience it was hoped that he would be more diplomatic in bringing Supermarine's design office into agreement with Vickers work practices. As a consequence the capabilities of the design team at Supermarine were expanded by employing among others Alfred Faddy, William Munro (who had expertise in hydrodynamics and metal hull construction) and Beverley Shenstone who was the first academically trained aerodynamicist at Supermarine. As a consequence the services of Mitchell's deputy Frank Holroyd were no longer required and he was dismissed. By 1931 the restructuring of the company ended with Mitchell still technical director and reporting to him, the Technical Office under Alan Clifton and the Drawing Office under Joe Smith. Vickers' own pilots took over test flying, which led to Henry Biard's role as Supermarine's test pilot since 1919 coming to an end. As a result, he left in 1933. Trevor Westbrook, a 28 year old and relatively inexperienced protégé of Robert McLean, was installed as Works Manager with a brief to improve the factory. His direct and forthright manner was not met with universal approval by the staff, but under his direction the factory was rebuilt, rationalised and extended, while the production methods were improved. In 1937 he was promoted within the Vickers group and left Supermarine. He was succeeded at Supermarine by H. B. Pratt.

Депрессия

В ответ на начало Великой депрессии в 1929 году, в связи с завершением контрактов по Саутгемптону и отсутствием новых заказов на самолеты, возникла необходимость сократить численность строительного персонала на треть в течение зимы 1930 года. Vickers поддержал Supermarine, заключив с ней контракт на изготовление крыльев и окончательную сборку двух авиалайнеров Vickers Viastra, а затем поручив ей построить специальную версию, Viastra X, для принца Уэльского. Другой значительной работой стала разработка Type 179 – шестимоторного летающего лодки, что привело к заключению контракта на постройку прототипа. Строительство продвинулось до этапа постройки фюзеляжа, после чего контракт был отменен.

Трофей Шнайдера 1929 и 1931

Для следующего конкурса Митчелл создал полностью металлический S.6, отличавшийся наименьшим возможным фюзеляжем, который он смог спроектировать вокруг двигателя Rolls Royce, вместо двигателей Napier, использованных в S.4 и S.5. Эта конструкция выиграла конкурс 1929 года. К конкурсу 1931 года Митчелл разработал S.6a, являвшийся модификацией S.6. Он также выиграл конкурс, и, поскольку Великобритания выиграла трофей три раза подряд, это закрепило за ней окончательную и безоговорочную победу в гонке за трофей Шнайдера. После конкурса S.6b, пилотируемый флайт-лейтенантом Г. Х. Стэйнфортом, установил новый мировой рекорд скорости – 407,5 мили в час.

Морж и Странраер

В ответ на требование Королевских австралийских ВВС (RAAF) 1929 года о самолете, способном заменить их Seagull III, но при этом запускаемом с катапульты с крейсеров, компания в 1931 году инициировала разработку под обозначением Type 223 Seagull V в качестве частной инициативы и построила прототип. Это привело к тому, что в 1934 году RAAF разместил заказ на 24 серийных экземпляра, получивших обозначение Type 228 Seagull V. Королевский военно-морской флот, впечатленный новой конструкцией, заказал 12 самолетов, практически идентичных, за исключением более мощного двигателя. Получив обозначение Type 236, они поступили на вооружение под названием Walrus. Последующие заказы привели к общему количеству в 740 единиц, построенных компаниями Supermarine и другими производителями. Развивая конструкцию Southampton Mk II, компания разработала двухмоторный биплан Southampton IV в ответ на спецификацию R.20/31 для разведывательной летающей лодки общего назначения. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с обшивкой крыльев тканью и закрытую кабину пилота. Прототип совершил первый полет в июле 1932 года. Переименованный в Scapa, было построено пятнадцать экземпляров. Вскоре после завершения разработки Scapa, Министерство авиации выпустило спецификацию R.24/31 для двухмоторной летающей лодки общего назначения, в ответ на которую Supermarine разработала Stranraer. Прототип совершил первый полет в июле 1934 года, а поставки в Королевские ВВС начались с апреля 1937 года, последний самолет был поставлен в 1939 году. Компания Vickers в Канаде также строила их для Королевских канадских ВВС.

Супермарин Спитфайр

В 1930 году Министерство авиации начало разрабатывать требования к перспективному высокопроизводительному истребителю, которые были сформулированы в спецификации F.7/30. Осенью 1931 года эта спецификация была разослана ряду авиастроительных компаний. Среди них была компания Supermarine, стремившаяся расширить свой ассортимент продукции, включавший гидросамолеты и летающие лодки. В ответ на спецификацию Митчелл спроектировал Type 224 – цельнометаллический моноплан с открытой кабиной, неразрезным крылом и фиксированным шасси. Был построен один прототип, совершивший первый полет в феврале 1934 года. Однако летные испытания показали лишь средние характеристики, и Supermarine не получила контракт на серийное производство. Недовольный результатами Type 224, в июле 1934 года Митчелл приступил к проектированию значительно улучшенного истребителя, получившего обозначение Type 300. Он был более обтекаемым, чем Type 224, с укороченным крылом, убирающимся шасси и закрытой кабиной. Митчелл продолжал совершенствовать конструкцию, стремясь добиться максимальной производительности от сочетания двигателя и планера. В ноябре 1934 года проект был дополнительно пересмотрен для адаптации к перспективному двигателю Rolls Royce PV.XII (PV 12), впоследствии получившему название Merlin. Оценочные характеристики новой конструкции были настолько высоки, что Маклин в ноябре 1934 года одобрил финансирование детального проектирования прототипа, будучи уверенным в вероятности получения финансирования от поддерживающего Министерства авиации. В течение месяца после получения исходных данных Министерство авиации выпустило спецификацию F.37/34, касающуюся постройки прототипа Type 300. Прототип Type 300, получивший название Spitfire от совета директоров Vickers, совершил свой первый полет 5 марта 1936 года на расположенном неподалеку аэродроме Истли, ознаменовав революционный прорыв для Королевских ВВС. Министерство авиации было настолько впечатлено, что 3 июня 1936 года разместило заказ на 310 самолетов. Более ранние Hawker Hurricane и Spitfire составляли основу истребительной авиации RAF Fighter Command, отражавшей бомбардировки Люфтваффе с сопровождением истребителей во время Битвы за Британию летом 1940 года. Хотя Hurricane был доступен в большем количестве и, следовательно, играл более значительную роль, новый Spitfire завоевал любовь публики и пилотов и стал символом этой битвы. Он продолжал играть важную роль на протяжении всей войны, в различных модификациях и вариантах, и был единственным союзническим истребителем, производившимся серийно на протяжении всей Второй мировой войны. Он был снят с вооружения в 1954 году.

In 1930, the Air Ministry began formulating the requirements for an advanced high performance fighter which were spelled out in specification F.7/30, which was in turn issued in the autumn of 1931 to a number of aircraft manufacturers. Among them was Supermarine, who were keen to broaden its product range from seaplanes and flying boats. In response to the specification, Mitchell designed the Type 224, an all metal monoplane design, with an open cockpit, un braced cranked wing and fixed undercarriage. A single prototype was built and first flew in February 1934. Flight testing however identified that it had only average performance and so Supermarine received no production contract. Unhappy at how the Type 224 had turned out, in July 1934 Mitchell commenced designing what he hoped would be a much improved fighter, which was given the designation Type 300. It was much more streamlined than the Type 224, with a shorter wing, retractable undercarriage and an enclosed cockpit. Mitchell continued to evolve the design, striving for the maximum performance he could get from the engine and airframe combination. In November 1934 the design was further revised to accommodate the promising new Rolls Royce PV. XII (PV 12) engine, which was later named the Merlin. The estimated performance of the new design was such that McLean approved in November 1934 expenditure on detailed design of a prototype, as he was confident that funding of a prototype was extremely likely from what was a supportive Air Ministry. Within a month of receiving the initial data, the Air Ministry issued specification F.37/34 to cover the construction of a prototype Type 300. Given the name Spitfire by the Vickers board, the prototype Type 300 when it first flew on 5 March 1936 at nearby Eastleigh airport marked a revolutionary advance for the RAF. The Air Ministry was so impressed that on 3 June 1936 it ordered 310. The earlier Hawker Hurricane and the Spitfire were the mainstay of RAF Fighter Command fighter aircraft which fought off the Luftwaffe bombing raids with fighter escorts during the Battle of Britain in the summer of 1940. While the Hurricane was available in larger numbers and consequently played a larger role, the new Spitfire became adored by both the public and its pilots and became the aircraft associated with the battle. It went on to play a major part in the remainder of the war, in a number of variants and marks, and it was the only allied fighter aircraft to be in production through the entirety of the Second World War. It went out of service in 1954.

Увеличение производственных мощностей

На момент получения первого заказа на «Spitfire» компания не обладала необходимыми управленческими навыками, средствами организации и производственными площадями, поскольку объём этого заказа более чем вдвое превышал общее количество самолётов, построенных за предыдущие 20 лет. В результате значительная часть работы была передана на субподряд другим фирмам, что привело к путанице с чертежами и поставками комплектующих. Усугубляла ситуацию нехватка квалифицированных специалистов по работе с листовым металлом. Supermarine взяла на себя обязательство поставить первый «Spitfire» в сентябре 1937 года, но к началу 1938 года ни один самолёт не покинул завод. После получения заказа Supermarine приступила к переоборудованию своих заводов в Вулстоне для производства нового истребителя. Благодаря заказам на «Spitfire», а также на «Stranraer» и «Walrus», компания построила новый завод по проекту известного архитектора-модерниста 1930-х годов Оливера Перси Бернарда. Новый завод получил название «Itchen Works» и был возведён на территории, отвоёванной у реки Итчен, выше по течению от «Woolston Works». Открытый в 1939 году, он изначально предназначался для производства «Walrus» и «Sea Otter», но из-за своей важности вскоре стал использоваться для изготовления фюзеляжей «Spitfire». В 1938 году, после того как производство «Walrus» достигло пика в предыдущем году, предприятие в Хайте было закрыто. Хотя предполагалось привлечение внешних субподрядчиков к производству многих основных компонентов, Vickers Armstrongs первоначально не желала допускать к участию компании, не входящие в её группу, и поэтому медлила с выпуском необходимых субкомпонентов и чертежей. По мере роста задержек Министерство авиации предложило, чтобы Supermarine завершила только первоначальный заказ, а затем, после того как «Hawker Typhoon» будет готов к эксплуатации в 1941 году, переключилась на производство «Bristol Beaufighters». Supermarine удалось убедить Министерство авиации в том, что проблемы будут решены, что позволило снять опасения и получить дополнительный заказ на 200 «Spitfires» 24 марта 1938 года. Впоследствии Supermarine организовала работу более 200 субподрядчиков для производства компонентов «Spitfire», из которых 27 изготавливали полностью собранные основные компоненты, четыре – основную секцию крыла, четыре – законцовки крыла, а ещё пять – закрылки. Основные компоненты затем доставлялись на грузовиках на аэродром Истли, где производилась установка двигателей, окончательная сборка и лётные испытания, после чего самолёты направлялись на оперативные базы Королевских ВВС. Из-за производственных задержек первая эскадрилья Королевских ВВС, 19-я эскадрилья на аэродроме RAF Duxford, начала получать «Spitfire Mk I» только 4 августа 1938 года. Даже после этого производство наращивалось медленно, и к 1 января 1939 года Королевские ВВС получили всего 49 «Spitfires».

At the time of receiving its first order for the Spitfire the company did not have the management skills, organisation tools and physical space as this one order was more than double the total number of aircraft they had built in the previous 20 years. As a result, much of the work had to be sub contracted to other firms, which led to chaos with drawings and the delivery of parts. To compound the problem skilled sheet metal workers were in short supply. Supermarine had contracted to deliver the first Spitfire in September 1937, but by early 1938 not a single plane had left the factory. Upon receipt of the order Supermarine commenced fitting out its Woolston Works for production of the new fighter. With the orders for the Spitfire as well as for the Stranraer and Walrus, the company built a new factory to the designs of the noted 1930's modernist architect Oliver Percy Bernard. The new factory was known as the Itchen Works and was built on land reclaimed from the River Itchen just upstream from the Woolston Works. Opened in 1939, it was originally intended that it would be used to build the Walrus and Sea Otter, but because of its importance it was soon being used to construct Spitfire fuselages. In 1938 with Walrus production having peaked the previous year the facility at Hythe was closed. While it was intended that outside sub contractors would be employed in manufacturing many major components, Vickers Armstrongs was initially reluctant to see companies from outside of the group involved and so was slow in releasing the necessary sub components and drawings. As delays mounted the Air Ministry proposed that Supermarine would only complete the initial order and then once the Hawker Typhoon was ready for service in 1941 switch over to making Bristol Beaufighters. Supermarine was able to convince the Air Ministry that the problems would be overcome, which allayed the concerns sufficient for them to receive another order for 200 Spitfires on 24 March 1938. Supermarine was to subsequently organise over 200 sub contractors to produce components for the Spitfire, with 27 of them producing fully assembled major components, four building the main section of the wing, four building wing tips and another five building flaps. The major components were then taken on trucks to Eastleigh Aerodrome where fitting of the engines, final assembly and flight testing was undertaken before being distributed to operational RAF bases. Due to the production delays, the first RAF unit, No. 19 Squadron at RAF Duxford, did not start receiving Spitfire Mk Is until 4 August 1938. Even then, production was slow to build up, and only 49 Spitfires had reached the RAF by 1 January 1939.

Тяжелый бомбардировщик

В ответ на спецификацию Министерства авиации B.12/36, выпущенную в июле 1936 года для всех ведущих авиастроительных компаний в отношении четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, Митчелл спроектировал Тип 316, который мог нести бомбы как во фюзеляже, так и в крыльях. После подачи предложения Supermarine, Митчелл, в свойственной ему манере, начал полную переработку проекта, получившую название Тип 317, с новыми крыльями и иными пушечными установками. Два прототипа Типа 317 с двигателями Bristol Hercules были заказаны 22 марта 1937 года, однако, поскольку компания Short Brothers имела опыт создания больших четырехмоторных самолетов, а Supermarine – нет, и ей необходимо было завершить поставки Spitfire, проект Shorts для B.12/36 уже в феврале 1937 года был выбран для переработки в качестве резервного варианта. Supermarine также продолжил конструкторские работы над модификацией (Тип 318) с двигателями Merlin, пока в июле им не приказали остановить эти работы и сосредоточиться на Типе 317. После смерти Митчелла в июне 1937 года после продолжительной борьбы с раком и в связи с тем, что Supermarine испытывала трудности с удовлетворением спроса на Spitfire, Министерство авиации осознало, что работа над прототипами будет задерживаться. Два прототипа были заказаны у Short Brothers, а в апреле 1938 года последовал производственный заказ, и их конструкция поступила на вооружение как Short Stirling в январе 1941 года. Прототипы Типа 317 были уничтожены вместе со строительными чертежами во время авианалёта 26 сентября 1940 года, когда они всё ещё находились в стадии постройки. Министерство авиации расторгло контракт 25 ноября.

Смерть Митчелла

После смерти Митчелла его заместитель Гарольд Пейн был назначен главным конструктором. Однако проверка безопасности в сентябре 1939 года выявила, что жена Пейна родилась в Германии. Опасения, связанные с риском для важной военной программы, привели к увольнению Пейна. Джо Смит был повышен от главного чертежника сначала до временно исполняющего обязанности руководителя отдела проектирования, а затем в 1941 году – до главного конструктора после одобрения Министерства авиационной промышленности.

Вторая мировая война

В 1940 году Берд ушел в отставку с поста генерального директора и его сменил В. Т. Эллиот. С началом войны, для защиты завода Supermarine в Вулстоне, зенитные орудия были установлены в Пиртри Грин, на железнодорожном мосту и на пристани Таггартс. В то время готовые крылья и фюзеляжи "Спитфайр" перевозились на грузовиках с заводов в Вулстоне и Итчене в сборочный ангар на аэродроме Истли, где устанавливались двигатели "Мерлин" и проводились испытания собранных самолетов. Под руководством начальника производства Х. Б. Пратта началось частичное рассредоточение производства "Спитфайр" из заводов в Вулстоне. Однако производственные задержки на заводе в Касл-Бромвиче означали, что Supermarine не мог допустить каких-либо перебоев в производстве в Вулстоне и Итчене, что ограничивало рассредоточение. Тем не менее, был достигнут прогресс в поиске подходящих площадок и их реквизиции. Чтобы Supermarine мог сосредоточиться на "Спитфайрах", компания Saunders Roe на острове Уайт взяла на себя производство "Walrus" и "Sea Otter".

Воздушные налеты

Завод Supermarine и морская верфь Thornycroft (строительство эсминцев, рядом с заводом Woolston) сделали Саутгемптон приоритетной целью для Люфтваффе. Сразу после 17:30 вечера 15 сентября 1940 года завод подвергся прямому нападению восемнадцати Me 110, каждый из которых нес две бомбы. Было разбито лишь несколько окон, однако в близлежащих домах погибли девять человек. Налет показал, что необходимо немедленно принять меры для рассредоточения производства. Подготовленные, но ранее простаивавшие здания были приведены в готовность, а инструменты и оснастка постепенно переносились из Woolston и Itchen в новые помещения. Коммерческий и кадровый отделы (включая бухгалтерию) переехали в Deepdene House в Биттерне. Это оказалось удачным решением, поскольку позволило выплачивать рабочим экстренную помощь после последующих налетов, когда она была жизненно необходима, так как многие потеряли свои дома в результате бомбардировок. 24 сентября 1940 года завод был атакован семнадцатью самолетами в 13:50 и повторно тремя самолетами в 16:15. Первым налетом Bf 110 командовал Мартин Лутц из TG210, и, летя на низкой высоте и с высокой скоростью, он достиг полной внезапности, не дав рабочей силе практически никакого предупреждения о нападении. Было сброшено двадцать девять фугасных и одна зажигательная бомба. Повреждения завода были незначительными, поскольку большинство из семнадцати бомб, упавших на территорию, попали в илистый грунт реки. Тем не менее, погибли 42 человека и 161 получили ранения, многие из них – когда железнодорожный мост, под которым рабочие направлялись в убежища от авиаударов, получил прямое попадание, как и одно из уже занятых бомбоубежищ под железнодорожным насыпью, где погибли 24 человека и 75 получили ранения. Также были разрушены многие близлежащие дома, что привело к огромным человеческим жертвам. Управляющий заводом Х. Б. Пратт был ранен и сильно потрясен нападением. Через два дня, 26 сентября, шестьдесят Heinkel He 111 из KG 55, сопровождаемые шестьюдесятью истребителями Messerschmitt Bf 110 из ZG 26, атаковали с 17:45 в две волны. На приближающуюся атаку было обнаружено заранее, и заводские сирены завыли сразу после 16:00, что дало рабочим достаточно времени для эвакуации. Несмотря на зенитный огонь, было сброшено более 70 тонн бомб, семь из которых попали непосредственно в завод Woolston, а одна – в завод Itchen. Здания завода в Woolston были настолько сильно повреждены, что их больше не восстанавливали, а руины впоследствии использовались для тренировок коммандос в городских условиях. Были уничтожены оба прототипа бомбардировщика Type 317 и три готовых Spitfire, а более двадцати Spitfire получили повреждения. К счастью, несколько критически важных производственных оснасток уже были перенесены на другие площадки, а остальные наиболее важные прецизионные станки практически не пострадали. Одна бомба попала прямо в бомбоубежище, но оно было пустым, поскольку, учитывая опыт предыдущего налета, многие сотрудники отошли от территории завода на безопасное расстояние.

The Supermarine factory and the Thornycroft naval shipyard (building destroyers, near the Woolston works) made Southampton a prime target for the Luftwaffe. Shortly after 5.30pm on the evening of 15 September 1940, the factory was directly attacked by eighteen Me 110s, each carrying two bombs. Only a few windows were broken, though nine people were killed in nearby houses. The raid brought home that immediate action was now needed to disperse production. The buildings that had been sitting idle were prepared, and tools and jigs were gradually moved from Woolston and Itchen to the new facilities. The Commercial and Personnel departments (which included payroll) moved to Deepdene House in Bitterne. This was fortunate as it allowed workers to receive emergency pay following later raids, when it was desperately needed, as the homes of many were destroyed by bombs. On 24 September 1940, the works were attacked by 17 aircraft at 1.50pm and again by three aircraft at 4.15pm. The initial raid of Bf 110s was led by Martin Lutz of TG210, and by flying low and fast achieved complete surprise, with the workforce receiving little warning of the raid. Twenty nine high explosive bombs and one incendiary were dropped. There was little damage to the factory as most of the 17 bombs which fell on the site landed in the mud of the river. However, 42 were killed and 161 injured, many when the railway bridge, under which workers were still making their way to air raid shelters, received a direct hit, as did one of the already occupied bomb shelters beneath a railway embankment, where 24 were killed and 75 injured. Also many nearby houses were destroyed with terrible loss of life. Works manager H. B. Pratt was wounded and badly traumatised by the attack. Two days later, on 26 September, sixty Heinkel He 111s of KG 55 escorted by 60 Messerschmitt Bf 110 fighters of ZG 26 attacked from 5.45pm onwards in two waves. The incoming attack was detected early, with factory sirens sounding just after 4pm, which gave the workers ample time to evacuate. In spite of anti aircraft fire more than 70 tons of bombs were dropped, with seven bombs directly hitting the Woolston works and one hitting the Itchen works. The factory buildings at Woolston were so badly damaged that they were never rebuilt, and the ruins were at one stage used to train commandos in street fighting. Both prototypes of the Type 317 bomber and three complete Spitfires were destroyed, while over 20 Spitfires were damaged. Luckily, several of the critical production jigs had already been moved to other sites and the remainder of the most important precision machines were virtually undamaged. One bomb scored a direct hit on a bomb shelter, but it was unoccupied as – after the experience of previous raid – many of the employees had run well away from the factory area.

Полная диверсия производства

К этому времени новая фабрика в Касл-Бромвиче производила самолеты "Спитфайр", но из-за острой нехватки в самолетах лорд Бивербрук, министр авиационной промышленности (MAP), посетил Саутгемптон и немедленно приказал полностью рассредоточить мощности компании Supermarine. Верхний этаж отеля "Полигон" в центре Саутгемптона был немедленно реквизирован MAP для нужд производственной команды Supermarine. Производственная команда под руководством главного инженера компании, Леонарда Г. Гуча, немедленно приступила к разработке программы рассредоточения. Благодаря впечатляющим усилиям Гуча, к декабрю 1940 года он официально сменил Пратта на посту управляющего производством. Считается, что замена Пратта была частично организована Бивербруком в ответ на отказ Пратта до начала налетов разрешить сотрудникам MAP доступ на заводы Supermarine без надлежащих документов. Пратт, переутомленный и страдавший от депрессии, вскоре после этого покончил с собой. Во время налета 26 сентября по крайней мере одна бомба пролетела сквозь чертежную, вылетела в окно и упала в грязь на берегу реки; другая пробила пол насквозь, не взорвавшись. В результате большая часть конструкторской документации и чертежей сохранилась. Проектную команду быстро перевели во временное жилье – старые армейские бараки времен Первой мировой войны, которые использовались Университетским колледжем в Хайфилде. Один из бараков был разрушен зажигательной бомбой, что потребовало дальнейшего переезда, начавшегося 7 декабря 1940 года, когда все конструкторские, производственные и административные подразделения компании были перенесены в новый постоянный дом – поместье Hursley House. Расположенный недалеко от Винчестера, этот большой особняк был реквизирован Министерством авиационной промышленности у леди Мэри Купер, которая продолжала проживать там до июня 1942 года. Было решено, что новые рассредоточенные объекты должны располагаться в пределах 50 миль от Саутгемптона, чтобы обеспечить контроль и связь. К середине ноября 1940 года работали 35 мастерских. В конечном итоге было 250 субподрядчиков, поставлявших 60…

By this time the new factory at Castle Bromwich was producing Spitfires, but with a desperate need for more aircraft Lord Beaverbrook, the Minister of Aircraft Production (MAP), visited Southampton and immediately ordered a complete dispersal of Supermarine's facilities. The top floor of the Polygon Hotel in the centre of Southampton was immediately requisitioned by the MAP for the use of Supermarine's production team. Work immediately began by the production team under the leadership of the company's works engineer, Leonard G. Gooch on a dispersal programme. Gooch's impressive efforts meant that by December 1940 he formally replaced Pratt as Works Manager. The replacement of Pratt is also believed to have been partially orchestrated by Beaverbrook in retaliation for Pratt's refusal prior to the air raids to allow staff from the MAP into the Supermarine factories without the proper credentials. Pratt, overworked and suffering from depression, committed suicide soon afterwards. During 26 September air raid at least one bomb had passed through the drawing office, out of the window and into the mud on the river bank below; another went straight through the floor without exploding. As a result, the majority of the design material and drawings survived. The design team were quickly moved to temporary accommodation in old World War I army huts, being used by the University College in Highfield. One of the huts was then destroyed by an incendiary bomb prompting a further move beginning 7 December 1940 when all of the company's design, production and administration was moved to a new permanent home at Hursley House. Located close to Winchester, this large stately house was requisitioned by the Ministry of Aircraft Production from the Dowager Lady Mary Cooper, who remained in residence until June 1942. It was decided that new dispersed facilities should stay within 50 miles of Southampton so that control and communication could be maintained. By mid November 1940, 35 workshops were up and running. Eventually there were 250 sub contractors supplying 60

В то время как большинство владельцев ушли без особых возражений, некоторые выразили протест. Автобусный парк "Hants and Dorset" на Винчестер-роуд в Саутгемптоне уже использовался для хранения мешков с песком и насосов, необходимых пожарной бригаде на случай воздушного налета. Заместитель городского клерка отказался перемещать насосы, считая их более важными. В конечном итоге было оказано достаточное давление, и совет вывез автобусы и насосы, оставив Supermarine задачу утилизации мешков с песком. Часто возникали конфликты с другими министерствами, которые уже реквизировали объекты, необходимые Supermarine, но Министерство авиационной промышленности обычно имело решающее слово, поскольку производство самолетов имело наивысший приоритет. Производство упало с 363 самолетов в квартал перед налетами до 177 и 179 соответственно в следующих двух кварталах. Потребовалось еще девять месяцев, чтобы вернуться к производству 100 самолетов в месяц, поскольку программе необходимо было найти подходящие новые объекты, достаточное количество квалифицированных рабочих для замены погибших и раненых, а также дополнительный персонал для увеличения производства и обеспечения их жильем. Работники из Саутгемптона неохотно соглашались на переезд в новые рассредоточенные объекты. После переезда квалифицированных рабочих потребовалось время для обучения новых полуквалифицированных специалистов. Многие из них были выпускниками школ или пожилыми мужчинами, прошедшими базовую инженерную подготовку, организованную правительством. По мере развития войны все больше женщин вступали в ряды рабочих и начинали занимать более ответственные должности. К концу войны на рассредоточенных заводах вокруг Саутгемптона было построено 8000 самолетов. Производственные мощности были разделены на южную группу (Чилболтон, Истли, Хёрсли и Итчен) под руководством Леонарда Гуча и северную группу (Южный Марстон и Троубридж) под руководством Стюарта Лефевра.

Мемориалы

На месте бывшего завода "Вулстон" сегодня располагаются причал для разгрузки инертных материалов и жилой комплекс. Сохранилась лишь спускная дорожка из сборного железобетона, спроектированная известным архитектором-модернистом Оливером Бернардом в 1936/37 годах, вместе со значительно расширенным заводом, который с 27 июня 2011 года имеет статус памятника архитектуры II степени. Рядом установлена мемориальная доска в память о погибших во время трех авиарейдов 1940 года, целью которых был завод Supermarine, принадлежавший компании Supermarine Aero Engineering Ltd. из Бёрслема, которая вручную изготавливала детали для самолетов Spitfire. Компания Northshore Marine Motor Yachts производит линейку моторных яхт под маркой Supermarine в Иченоре, недалеко от Чичестера, Англия. Это название также используется для реплик Spitfire, изготавливаемых австралийской компанией в городе Сиско, штат Техас.

Суперморские самолеты

Первоначально у компании не было системы именования проектов, и структурированная система была внедрена лишь незадолго до приобретения компании Vickers Armstrongs. Новые владельцы ввели систему Vickers, согласно которой после одобрения проекта для дальнейшей работы ему присваивался номер типа. Vickers первоначально выделил Supermarine блок номеров типов от 178 до 190. Supermarine Scimitar (1956) – самолет для наземного штурмового воздействия на морские цели.