Оксфорд-Кембриджская железная дорога: история и возрождение

Введение

Историческая Оксфорд-Кембриджская железная дорога – историческая Оксфорд-Кембриджская линия с 1845 по 1967 год.

Линия Varsity была главной железнодорожной линией, соединявшей английские университетские города Оксфорд и Кембридж, и принадлежала Лондонской и Северо-Западной железной дороге. Во время Второй мировой войны линия стала стратегическим маршрутом для грузовых перевозок в обход Лондона, и для её улучшения были добавлены дополнительные соединения с соседними линиями, однако она не использовалась в полной мере по своему прямому назначению. После войны линия снова рассматривалась как стратегический маршрут, но этот план также так и не был реализован полностью. Пассажирское сообщение на большей части линии было прекращено 1 января 1968 года, и открытым для пассажирского движения остался только участок Блетчли – Бедфорд. В 1987 году был восстановлен участок между Оксфордом и Бичестером, а в 2015 году – соединение с главной линией Чилтерн в Бичестере, что позволило компании Chiltern Railways организовать пассажирское сообщение из Оксфорда в Лондон. В настоящее время существуют финансируемые планы по восстановлению всей линии к середине 2020-х годов, частично по новому маршруту и под новым названием East West Rail.

Железная дорога Бедфорда

Лондонская и Бирмингемская железная дорога была открыта 9 апреля 1838 года до станции Дэнбиг-Холл, расположенной примерно в миле к северу от Блетчли (которая в то время была небольшой деревней). Первоначально пассажиры выходили здесь, чтобы пересесть на дилижанс на Уотлинг-стрит, пока строительные работы на промежуточном участке не были завершены 17 сентября 1838 года, после чего эта временная конечная станция была закрыта. Впоследствии и на некоторое время, (расположенный в нескольких милях севернее, на главной дороге между Оксфордом и Кембриджем через Бакингем и Бедфорд), стал важной остановкой на линии, где производилась смена локомотивов и пассажиры могли отдохнуть. В 1836 году были предложены проекты строительства линии от Кембриджа до соединения с L&BR (все еще находившейся в стадии строительства) в Блетчли; линия должна была пройти через Бедфорд, но проект не был реализован. Очевидное улучшение благосостояния Айлсбери после его соединения с L&BR изменило настроения, и со временем бизнес-круги Бедфорда стали добиваться соединения с основной железнодорожной магистралью. В 1844 году Джордж Стивенсон посетил Бедфорд для обсуждения этого вопроса. На встрече 23 апреля 1844 года он представил свой проект линии до Бедфорда, соединяющейся с основной линией L&BR в Блетчли. Некоторые высказывали предпочтение Уолвертону в качестве узла, поскольку Блетчли в то время не был значительным населенным пунктом. Был подготовлен проспект для железной дороги Бедфорд и Лондон и Бирмингем; уставный капитал должен был составить 125 000 фунтов стерлингов. 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железная дорога объединилась с другими компаниями и образовала Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу. Предложение о продлении линии Бедфорд до Кембриджа через Хичин было представлено в парламент в 1846 году, но не получило одобрения. Линия до Бедфорда была открыта 17 ноября 1846 года, когда торжественное открытие состоялось с участием 600 человек, которые на специальном поезде отправились из Бедфорда в Блетчли. Новая линия имела соединение с рекой Грейт-Уз в Бедфорде, ответвляясь от направления Блетчли. Станция Бедфорд к моменту открытия еще не была готова. Коммерческая выгода для Бедфорда, уже хорошо связанного с прибрежной водной торговлей по реке Грейт-Уз, проявилась в немедленном снижении цен на уголь с 1 шиллинга 9 пенсов до 11 пенсов за центнер. Перед строительством обе схемы были объединены в железную дорогу Бакингемшир, устав которой был утвержден парламентом 22 июля 1847 года. Новая компания должна была образовать Y-образную сеть от Блетчли до Оксфорда и Банбери. Полномочия 1847 года также включали продление до Банбери, соединяющее его с Оксфордской и Регбиской железной дорогой, и южное ответвление от станции Верни-Джанкшн к филиалу Эйлсбери. Компания имела собственную станцию в Оксфорде. Ей повезло найти подходящее место: аббатство Рюли давно лежало в руинах, и участок был доступен. Поезда, приближающиеся к станции, пересекали разводной мост через канал Шипваш. Соединение с Оксфордской и Регбиской железной дорогой в Банбери компанией не было осуществлено, а южное ответвление от Верни было временно отложено.

The London and Birmingham Railway opened on 9 April 1838 as far north as Denbigh Hall, about a mile north of Bletchley (which was then a minor village). Initially, passengers alighted here to take a stagecoach on Watling Street to during construction work on the intervening section, which opened on 17 September 1838, and this temporary terminus was closed. Subsequently and for a time, (a few miles further north and on the main road between Oxford and Cambridge via Buckingham and Bedford) took over as an important stop on the line, as a point where engines were changed over and passengers rested. In 1836, proposals were put forward to build a line from Cambridge to join the L&BR (still under construction) at Bletchley; the line would have passed through Bedford, but the scheme was not taken forward. The obvious enhancement to the prosperity of Aylesbury following that town's connection to the L&BR changed attitudes, and as time passed, Bedford business interests sought a connection to the main line railway. In 1844 George Stephenson visited Bedford to discuss the matter. At a meeting on 23 April 1844 he set out his proposed scheme, for a line to Bedford joining the L&BR main line at Bletchley. Some opinions had preferred Wolverton as the junction, since Bletchley was not then a settlement of any significance. A prospectus for the Bedford and London & Birmingham Railway was prepared; the capital was to be £125,000. On 16 July 1846 the London and Birmingham Railway amalgamated with others, and formed the London and North Western Railway. A proposed extension of the Bedford line on to Cambridge through Hitchin was submitted to Parliament in the 1846 session but failed standing orders. The line to Bedford opened on 17 November 1846, when a ceremonial opening took 600 persons from Bedford to Bletchley in a special train. The new line had a connection to the River Great Ouse at Bedford, trailing from the Bletchley direction. The Bedford station was not yet ready at the time of opening. The commercial benefit to Bedford, already well served by coastal water borne commerce over the River Great Ouse, is indicated by the immediate fall of coal prices, from 1s 9d to 11d per cwt. and before construction the two schemes were amalgamated to form the Buckinghamshire Railway, authorised by Act of Parliament on 22 July 1847. The new company would form a Y shape from Bletchley to both Oxford and Banbury. The 1847 powers also included an extension to Banbury, connecting to the Oxford and Rugby Railway there. and a southward extension from Verney Junction to join the Aylesbury branch. The company had its own station at Oxford. It was fortunate in finding a site: Rewley Abbey had long since fallen into ruins, and the site was made available. Approaching trains crossed a swing bridge over the Sheepwash Channel to reach it. The junction with Oxford and Rugby Railway at Banbury was not made by the company, and the southwards extension from Verney was abandoned for the time being.

Вулвергемптон в Лондон через Блетчли

Оксфордская, Ворчестерская и Вулвергемптонская железная дорога была утверждена как ширококолейная линия 4 августа 1845 года. Её линия должна была иметь протяжённость 89 миль, соединяясь с Великой западной железной дорогой на перекрёстке Вулверкот, к северу от Оксфорда. Строительство линии оказалось дорогостоящим, а сметы значительно не дотянули, поэтому компания постоянно испытывала нехватку средств на протяжении всего периода строительства. В течение некоторого времени она сосредоточила свои ресурсы на северной части утверждённой линии. Хотя изначально предполагалось, что OW&WR станет союзником GWR, дружеские отношения остыли, и Лондонская и Северо-Западная железная дорога (как владелец линии Оксфорд – Блетчли) установила хорошие отношения с OW&WR. LNWR попыталась договориться о поглощении OW&WR, но это было отклонено парламентом, а в 1852 году предложение о прямой связи между линией LNWR Блетчли и OW&WR также было отвергнуто. Однако в 1853 году предложенное соединение (позже известное как Ярнтонский ответвление) было одобрено, и 4 июня 1853 года OW&WR открыла свою линию до перекрёстка Вулверкот, её южной конечной точки. Ярнтонское ответвление представляло собой короткую двухпутную линию протяжённостью 1 миля (2 км) от перекрёстка Оксфорд-Роуд до Ярнтона, и она была открыта 1 апреля 1854 года. LNWR немедленно начала осуществлять сквозное пассажирское сообщение между Юстоном и Вулвергемптоном через Блетчли, Ярнтонское ответвление и OW&WR. Поезда обслуживались LNWR до Ханборо, а также от станции Дадли до станции Вулвергемптон LNWR через кривую Южного Стаффордшира в Типтоне.

Верни-Джакшн

До 1868 года на Верни-Джанкшн была только железнодорожная развилка, но не станция. В 1868 году железная дорога Айлсбери и Букингема завершила строительство своей линии от Айлсбери до Верни. Great Western Railway обслуживала поезда A&BR до тех пор, пока компания не была поглощена Metropolitan Railway в 1891 году, и Верни-Джанкшн стала северным терминалом Metropolitan Railway. Два вагона Pullman ежедневно совершали рейсы до Бейкер-стрит.

Железная дорога Санди и Поттон

7 июня 1850 года Великая Северная железная дорога открыла свою линию из Лондона в Питерборо, в конечном итоге обеспечив доступ к Йорку и проходя через Сэнди. Железная дорога Сэнди и Поттон была спроектирована капитаном сэром Уильямом Пилом. Он поселился в Поттоне и задумал железную дорогу, проходящую почти полностью по его землям, с соединением с Великой Северной железной дорогой в Сэнди. Длина линии составляла 3,5 мили, а церемония открытия состоялась в июне 1857 года. Линия была открыта для грузовых перевозок 23 июня 1857 года. Проверка Торгового совета состоялась 5 ноября 1857 года и была успешной, что позволило открыть линию для пассажирских перевозок 9 ноября 1857 года. Пил приобрел локомотив для линии у компании George England and Co. из Хатчама; он был назван «Шеннон» в честь фрегата, которым командовал Пил. Локомотив арендовался у GNR один или два раза, а GNR поставляла пассажирский подвижной состав. Строительство линии обошлось в 15 000 фунтов стерлингов. GNR разрешила капитану Пилу завершить свою линию на их грузовом дворе в Сэнди при условии, что он демонтирует свои сооружения, если GNR потребует эту территорию. Фактически, строительство значительно превысило смету, и компании пришлось консультироваться с LNWR (как с потенциальным арендатором) о том, как привлечь дополнительные средства. Уставный капитал составлял 240 000 фунтов стерлингов, и он так и не был полностью оформлен, а после открытия расчетная стоимость завершения возросла до 370 175 фунтов стерлингов. Это в итоге оказалось точной оценкой. Между компаниями возникли разногласия, но LNWR гарантировала дополнительный капитал, и после продолжительных переговоров LNWR поглотила Bedford and Cambridge Railway Company путем конвертации акций, эквивалентной 4% от первоначального капитала в 240 000 фунтов стерлингов. Линия открылась для пассажирских перевозок 7 июля 1862 года, а для грузовых – в октябре 1862 года. Железная дорога Сэнди и Поттон была приобретена за 20 000 фунтов стерлингов. 1 июля 1862 года Восточная окружная железная дорога была реорганизована в Великую Восточную железную дорогу. Были заключены соглашения о работе с LNWR, утвержденные законом от 23 июня 1864 года. Компания была поглощена LNWR 5 июля 1865 года. Лондонское расширение Мидлендской железной дороги открылось в 1857 году, на этом этапе до Хитчина. Оно пересекало линию LNWR в Бедфорде под (почти) прямым углом; хотя это было нежелательно, это считалось подходящей экономичной мерой по сравнению со строительством моста.

The Great Northern Railway had opened its line from London to Peterborough on 7 June 1850, ultimately giving access to York, and running through Sandy. The Sandy and Potton Railway was planned by Captain Sir William Peel. He had settled in Potton, and conceived a railway running almost entirely over his own lands, connecting with the Great Northern Railway at Sandy. The length of the line was 3 1/2 miles, and an opening ceremony was held in June 1857. The line opened to public goods traffic on 23 June 1857. A Board of Trade inspection took place on 5 November 1857, and this was successful, enabling opening of the line to passengers on 9 November 1857. Peel acquired a locomotive for the line from George England and Co. of Hatcham; it was named Shannon, after the frigate commanded by Peel. A locomotive was hired from the GNR on one or two occasions, and passenger rolling stock was supplied by the GNR. The line had cost £15,000 to build. The GNR had allowed Captain Peel to terminate his line in their Sandy goods yard, on condition that he would remove his works if the GNR required the site. In fact the construction significantly overran cost estimates, and the company had to confer with the LNWR (as prospective lessee) about how to raise the extra cash. The authorised capital had been £240,000, and this had never fully been subscribed, and after opening the estimated cost to complete had risen to £370,175. This at last proved to be accurate. There was acrimony between the companies, but the LNWR underwrote the extra capital, and after considerable further negotiation, the LNWR absorbed the Bedford and Cambridge Railway Company by a share conversion, equating to 4% on the £240,000 original capital. It opened on 7 July 1862 for passengers, and for goods in October 1862. The Sandy and Potton Railway had been purchased for £20,000. On 1 July 1862 the Eastern Counties Railway was restructured into the Great Eastern Railway. Working arrangements were made with the LNWR, authorised by Act of 23 June 1864. The company was absorbed by the LNWR on 5 July 1865. The Midland Railway's London extension opened in 1857, at this stage to Hitchin. It crossed the LNWR line at Bedford by a (nearly) 90 degree flat crossing; although it was undesirable, it was considered an appropriate economy measure as compared with a bridge crossing.

Железнодорожные двигатели

В начале двадцатого века железные дороги искали более экономичные способы эксплуатации пассажирских поездов. LNWR экспериментировала с паровым рельсовым мотором. Это был единый пассажирский вагон, спроектированный в Вулвертоне, с небольшим встроенным паровозом. Рельсовый мотор был доставлен в Оксфорд для испытаний на линии до Бичестера. Однако во время пробного заезда 5 октября 1905 года у него перегрелась буксовая коробка, и открытие было отложено до 9-го числа. Было установлено, что рельсовый мотор способен развивать максимальную скорость, и время в пути по 12-мильному (19 км) маршруту до Бичестера составляло 30 минут. Вагон вмещал 48 пассажиров в двух салонах – для курящих и некурящих. Поперечные сиденья имели спинки, которые можно было развернуть, чтобы пассажиры могли смотреть по ходу движения. Пользователи считали их очень удобными. Обшивка была выполнена из тикового дерева, а вагон освещался электричеством. Посадка и высадка на платформах остановочных пунктов осуществлялись с помощью выдвижных ступеней, убирающихся в кузов вагона. Ступени были заблокированы с тормозной системой. В 1905 году между Оксфордом и Бичестером было шесть рейсов, с одним дополнительным в четверг и субботу в каждом направлении. Для обслуживания нового маршрута было построено несколько небольших остановочных пунктов с деревянными платформами. Остановочные пункты были беспилотными, а билеты продавал кондуктор в поезде. Первым был Summertown Halt, открытый 20 августа 1906 года. К следующему январю он был переименован в Port Meadow. Остальные остановочные пункты были открыты 9 октября 1905 года. Из-за Первой мировой войны шесть остановочных пунктов были закрыты 1 января 1917 года и вновь открыты 5 мая 1919 года. Рельсовые моторы имели свои недостатки: они были недостаточно мощными, имели недостаточную вместимость и страдали от проблем с надежностью. Около 1921 года их заменили автопоездами, которые использовали обычный локомотив в сочетании с вагоном, адаптированным для управления поездом машинистом из вагона при движении в режиме тяги. Автопоезда и остановочные пункты к западу от Бичестера были окончательно закрыты 25 октября 1926 года во время всеобщей забастовки, но конкуренция со стороны автобусов привела к значительному снижению пассажиропотока. Остановки рельсовых моторов от Оксфорда до Ислипа были: Summertown Halt, вскоре переименованный в Port Meadow, Wolvercote и Oxford Road, а между Ислипом и Бичестером: Oddington, Charlton и Wendlebury Halt, недалеко от Бичестера. Остановки на восточном участке были: Bow Brickhill, Aspley Guise, Husborne Crawley, Wootton Pillinge, Wootton Broadmead, Kempston Hardwick и Kempston & Elstow.

In the early twentieth century, railways sought lower cost methods of operating passenger trains. The LNWR experimented with a steam railmotor. This was a single passenger coach, designed at Wolverton, with a small integrated steam locomotive. A railmotor was brought to Oxford for trials with a service to Bicester. However, during a trial run on 5 October 1905 the vehicle developed a hot axlebox, and the opening was deferred to the 9th. The railmotor was found to be capable of a top speed of , and was timed for 30 minutes for the 12 mile (19 km) to Bicester. The vehicle had seats for 48 passengers in two saloons, smoking and non smoking. The transverse seating had reversible backs, to allow passengers to face the direction in which they were going. They were considered by users to be very comfortable. Woodwork was framed teak and the coach was lit electrically. Alighting and departing the vehicle at the ground level platforms of the halts was effected by a set of steps that swung out from the body of the vehicle. The steps were interlocked with the brakes. In 1905, there were six workings between Oxford and Bicester, with one additional on Thursday and Saturday, in each direction. A number of small timber platform halts were built to facilitate the new service. The halts were unstaffed, and tickets were issued by a conductor on the train. The first was Summertown Halt, opened on 20 August 1906. By the following January the name had been changed to Port Meadow. The remainder of the halts were opened on 9 October 1905. Due to World War I, the six halts were closed from 1 January 1917, and were reopened on 5 May 1919. The railmotors had limitations: they were underpowered, had insufficient accommodation, and suffered from reliability problems. In about 1921, they were replaced by autotrains, which used a conventional locomotive operating in combination with a coach that was adapted to allow the driver to control the train from the coach when it was being propelled. The autotrains, and the halts west of Bicester, were finally withdrawn on 25 October 1926, during the General Strike, but competition from road omnibuses had led to a significant decline in rail patronage. From Oxford to Islip, the railmotor halts were: Summertown Halt, soon renamed Port Meadow, Wolvercote, and Oxford Road, and between Islip and Bicester: Oddington, Charlton, and Wendlebury Halt, near Bicester. The eastern section halts were Bow Brickhill, Aspley Guise, Husborne Crawley, Wootton Pillinge, Wootton Broadmead, Kempston Hardwick, and Kempston & Elstow.

Группировка железных дорог

В начале 1923 года основные железнодорожные магистрали Великобритании были «объединены» в одну из четырех новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. LNWR и Midland Railway вошли в состав новой London Midland and Scottish Railway. Great Western Railway поглотила ряд других предприятий и продолжила работу под прежним названием. Великая Северная железная дорога и Великая Восточная железная дорога вошли в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. Таким образом, вся линия от Оксфорда до Кембриджа оказалась частью новой LMS. В 1930-х годах крупные железные дороги внедрили новую форму сотрудничества с целью снижения операционных расходов. В 1934 году начальник станции Оксфорд-Дженерал GWR принял на себя управление станцией Реули-Роуд LMS. Грузовые автомобили в Оксфорде несли инициалы обеих компаний.

Вагон "Мишелин"

В 1931 году компания Michelin Tyre Company пыталась вывести на рынок рельсовый вагон с двигателем внутреннего сгорания (на бензине), который она назвала Micheline. Это был десятиколесный сочленённый транспорт, оснащённый пневматическими резиновыми шинами. Его испытывали на линии в 1932 году. Перевозя всего 24 пассажира и имея сомнительную надежность, он обладал многими недостатками паровых рельсовых автобусов, и испытания не привели к внедрению этой системы.

Дизельные вагоны

12 сентября 1938 года на линии начали эксплуатацию новые дизельные моторные вагоны. Это был трехвагонный сочлененный состав, приводимый в движение шестью дизельными двигателями мощностью 125 л.с.; дизайн был стильным и футуристичным, и предусматривал централизованное управление раздвижными пассажирскими дверями со стороны машиниста. Поезд был разработан в Derby LMS. Ежедневно выполнялось три рейса по маршруту Оксфорд – Кембридж, а также несколько коротких дополнительных рейсов. Время в пути из Оксфорда в Кембридж с тремя остановками (Блетчли, Бедфорд и Сэнди) составляло 1 час 45 минут, что было значительно быстрее, чем 3-часовая поездка на паровом поезде. Информация о рейсах не публиковалась в обычных расписаниях, а распространялась только через местные листовки. Начало Второй мировой войны помешало дальнейшему развитию этой экспериментальной системы.

Национализация

Основные железные дороги Великобритании были национализированы в начале 1948 года в соответствии с Законом о транспорте 1948 года. Первоначально вся линия входила в состав Лондонского Мидлендского региона British Railways, но в 1951 году участок от восточной окраины Бичестера до Оксфорда был передан в состав Западного региона.

Переезд на станцию GWR в Оксфорде

Работа двух пассажирских станций в Оксфорде была очевидно неэффективной, и военное сообщение позволило поездам из направления Блетчли прибывать напрямую на станцию Оксфорд-Дженерал GWR. В октябре 1951 года произошла полная передача пассажирского движения в Оксфорде на эту (бывшую станцию GWR), которая теперь называлась просто железнодорожной станцией Оксфорд. Большая часть грузовых операций была перенесена на бывшую товарную станцию GWR Hinksey, а станция Rewley Road обслуживала лишь уголь и некоторые товары общего назначения.

Рационализация и закрытие значительных участков

Если в 1955 году развитие пассажирского движения на линии и планировалось, то в 1959 году от этой идеи внезапно отказались, и рассматривался вопрос о закрытии всего маршрута. Однако введение в том же году дизельных поездов позволило существенно снизить эксплуатационные расходы, и от планов закрытия отказались. В отчете Бичинга 1963 года рекомендовалось сохранить линию с незначительным сокращением, но в декабре 1963 года вопрос о закрытии вновь был поднят, так как доходы лишь немного превышали половину операционных расходов. Закрытие было утверждено, и большинство местных грузовых пунктов были упразднены 18 апреля 1966 года. В результате протестов общественности пассажирское движение на центральном участке между Бедфордом и Блетчли было сохранено (и продолжает функционировать как линия Марстон-Вейл). Задержка с организацией автобусного сообщения привела к переносу закрытия остальной части линии на 1 января 1968 года. Участок линии от Бедфорда (Голдингтонская электростанция) до соединения в Кембридже был закрыт полностью, а военный сортировочный парк в Суонборне – в марте 1967 года. Филиал до Бакингэма был закрыт для пассажирских перевозок 7 сентября 1964 года, а для грузовых – 5 декабря 1966 года. В 1967 году линия между Бичестером и Оксфордом была закрыта для пассажиров, а в октябре 1973 года переведена на однопутный участок. После этого в течение нескольких лет основное использование линии заключалось в соединении из Айлсбери через узел Клейдон LNE в Блетчли для перевозок камня, мусоровозов из района Бристоля и пустых пассажирских составов. Грузовой участок между Бичестером и Блетчли был законсервирован компанией Trainload Freight в 1993 году после закрытия терминала ARC Roadstone в Вулвертоне. До этого года осуществлялось до трех разработок известняка от Уотли до Вулвертона, а также ежедневный рейс Avon binliner, маршрут которого был изменен через Лондон и Айлсбери.