Оксфорд-Кембридж темір жолының тарихы

Кіріспе

Тарихи Оксфорд-Кембридж темір жолы – 1845-1967 жылдар аралығындағы тарихи Оксфорд-Кембридж желісі.

Varsity Line – Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолымен қызмет еткен, Англиядағы Оксфорд және Кембридж университет қалаларын байланыстырған маңызды темір жол желісі. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде бұл желі Лондонды айналып өту үшін стратегиялық маңызы бар жүк тасымалына қолданылды, оны жақсарту үшін жақын орналасқан желілерге қосымша байланыстар жасалды, бірақ көбінесе мақсатына сай пайдаланылмады. Соғыстан кейін де бұл желі стратегиялық бағыт ретінде дамыту жоспарланды, алайда бұл жоспар да толыққанды іске асырылмады. 1968 жылдың 1 қаңтарында желінің көп бөлігіндегі жолаушылар тасымалы тоқтатылды, тек Блетчли-Бедфорд учаскесі жолаушылар пойыздары үшін ашық қалды. 1987 жылы Оксфорд пен Бичестер арасындағы бөлім қайта ашылды, ал 2015 жылы Бичестерде Чилтерн магистралімен байланыс орнатылды, бұл Чилтерн темір жолына Оксфордтан Лондонға жолаушылар пойыздарын іске қосуға мүмкіндік берді. Қазіргі кезде желінің толыққанды қайта құрылуына қатысты жобалар қаржыландырылып жатыр, бұл 2020 жылдың ортасына дейін жаңа бағыттармен және East West Rail деген жаңа атпен жүзеге асырылуы күтілуде.

Бедфорд темір жолы

Лондон мен Бирмингем темір жолы 1838 жылғы 9 сәуірде Блетчлиден (сол кезде шағын ауыл болған) бір шақырымдай солтүстікке қарай Денбиг Холлға дейін ашылды. Бастапқыда жолаушылар Ватлинг көшесіндегі дилижансқа отыру үшін осы жерге түсіп, аралық бөлімдегі құрылыс жұмыстары аяқталғаннан кейін, 1838 жылғы 17 қыркүйекте ашылған соң, бұл уақытша аялдама жабылды. Кейіннен және бір уақыт бойы (солтүстікке қарай бірнеше шақырымдай, Оксфорд пен Кембридж арасындағы Бакингем және Бедфорд арқылы өтетін негізгі жолда) локомотивтер ауыстырылып, жолаушылар демалатын маңызды аялдама ретінде пайда болды. 1836 жылы Кембриджден Блетчлидегі L&BR (құрылысы жалғасып жатқан) темір жолына қосылу үшін ұсыныстар енгізілді; бұл желі Бедфорд арқылы өтер еді, бірақ жоспар іске аспады. Айлсберидің L&BR-мен байланысының нәтижесінде оның өркендеуі айқын байқалды, содан кейін Бедфордтың бизнес мүдделері негізгі темір жолға қосылуға ұмтылыс жасады. 1844 жылы Джордж Стивенсон бұл мәселені талқылау үшін Бедфордқа келді. 1844 жылғы 23 сәуірде өткен отырыста ол Блетчлидегі L&BR негізгі желісіне қосылатын Бедфордқа дейінгі желі жобасын ұсынды. Кейбір пікірлер Вулвертонды қосылған жер ретінде қарастырды, себебі Блетчли сол кезде маңызды елді мекен емес еді. Бедфорд және Лондон мен Бирмингем темір жолының проспекты дайындалды; капитал 125 000 фунт стерлинг болатын. 1846 жылғы 16 шілдеде Лондон мен Бирмингем темір жолы басқаларымен бірігіп, Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолын құрды. 1846 жылғы сессияда Бедфорд желісін Хитчин арқылы Кембриджге дейін ұзарту туралы Парламентке ұсыныс енгізілді, бірақ ол қабылданбады. Бедфордқа бағыт 1846 жылғы 17 қарашада ашылды, онда арнайы пойызбен Бедфордтан Блетчлиге 600 адам саяхаттады. Жаңа желі Блетчли бағытынан Бедфордтағы Ұлы Уз өзенімен байланысты. Бедфорд станциясы ашылған кезде әлі дайын болмады. Бедфордқа коммерциялық пайда, өйткені қала Ұлы Уз өзені арқылы теңіз саудасымен жақсы қамтамасыз етілген, көмір бағасының бірден төмендеуімен көрінді – 1 шиллинг 9 пенстен 11 пенске дейін. Ал құрылыс басталмас бұрын екі жоба біріктіріліп, 1847 жылғы 22 шілдеде Парламент актісімен бекітілген Букингемшир темір жолын құрды. Жаңа компания Блетчлиден Оксфордқа және Банбериге қарай Y әріпін құрайтын болады. 1847 жылғы өкілеттіктерге Банбериге дейін желіні ұзарту кірді, ол Оксфорд және Регби темір жолымен байланысатын еді, сондай-ақ Верни дүйсенбісінен Айлсбери тармағына қарай оңтүстікке қарай ұзарту жоспары да қарастырылды. Компанияның Оксфордта өз станциясы болды. Орын табу оңай болды: Рюли аббаттығы бұрыннан қираған еді, ал жер қолжетімді болды. Пойыз келгенде, ол Шепвош каналынан асылмалы көпір арқылы өтетін. Банберидегі Оксфорд және Регби темір жолымен қосылу компания тарапынан жасалмады, ал Верниден оңтүстікке қарайғы ұзарту уақытша тоқтатылды.

The London and Birmingham Railway opened on 9 April 1838 as far north as Denbigh Hall, about a mile north of Bletchley (which was then a minor village). Initially, passengers alighted here to take a stagecoach on Watling Street to during construction work on the intervening section, which opened on 17 September 1838, and this temporary terminus was closed. Subsequently and for a time, (a few miles further north and on the main road between Oxford and Cambridge via Buckingham and Bedford) took over as an important stop on the line, as a point where engines were changed over and passengers rested. In 1836, proposals were put forward to build a line from Cambridge to join the L&BR (still under construction) at Bletchley; the line would have passed through Bedford, but the scheme was not taken forward. The obvious enhancement to the prosperity of Aylesbury following that town's connection to the L&BR changed attitudes, and as time passed, Bedford business interests sought a connection to the main line railway. In 1844 George Stephenson visited Bedford to discuss the matter. At a meeting on 23 April 1844 he set out his proposed scheme, for a line to Bedford joining the L&BR main line at Bletchley. Some opinions had preferred Wolverton as the junction, since Bletchley was not then a settlement of any significance. A prospectus for the Bedford and London & Birmingham Railway was prepared; the capital was to be £125,000. On 16 July 1846 the London and Birmingham Railway amalgamated with others, and formed the London and North Western Railway. A proposed extension of the Bedford line on to Cambridge through Hitchin was submitted to Parliament in the 1846 session but failed standing orders. The line to Bedford opened on 17 November 1846, when a ceremonial opening took 600 persons from Bedford to Bletchley in a special train. The new line had a connection to the River Great Ouse at Bedford, trailing from the Bletchley direction. The Bedford station was not yet ready at the time of opening. The commercial benefit to Bedford, already well served by coastal water borne commerce over the River Great Ouse, is indicated by the immediate fall of coal prices, from 1s 9d to 11d per cwt. and before construction the two schemes were amalgamated to form the Buckinghamshire Railway, authorised by Act of Parliament on 22 July 1847. The new company would form a Y shape from Bletchley to both Oxford and Banbury. The 1847 powers also included an extension to Banbury, connecting to the Oxford and Rugby Railway there. and a southward extension from Verney Junction to join the Aylesbury branch. The company had its own station at Oxford. It was fortunate in finding a site: Rewley Abbey had long since fallen into ruins, and the site was made available. Approaching trains crossed a swing bridge over the Sheepwash Channel to reach it. The junction with Oxford and Rugby Railway at Banbury was not made by the company, and the southwards extension from Verney was abandoned for the time being.

Вулвергемптоннан Лондонға Блетчли арқылы

Оксфорд, Вурчестер және Вулвергемптон темір жолы 1845 жылғы 4 тамызда кең еңістік желісі ретінде мақұлданды. Оның ұзындығы 89 мильді құрады және Оксфордтың солтүстігіндегі Вулверкотт бұрылысында Ұлы Батыс темір жолымен байланысуы тиіс болды. Желінің құны жоғары болды, ал сметалар күрт жетіспеді, сондықтан компания құрылыс кезеңінде үнемі қаржы тапшылығына тап болды. Біраз уақыт бойы компания рұқсат етілген желінің солтүстік бөлігіне ресурстарын шоғырландырды. OW&WR бастапқыда GWR-дің серігі деп күтілгенімен, достық қарым-қатынастар суынып, Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (Оксфордтан Блетчли желісінің иесі ретінде) OW&WR-мен жақсы қарым-қатынас орнатты. LNWR OW&WR-ді сатып алу туралы келіссөздер жүргізуге тырысты, бірақ Парламент оны қабылдамады; сондай-ақ 1852 жылы LNWR Bletchley желісі мен OW&WR арасындағы тікелей байланыс та мақұлданбады. Алайда 1853 жылы ұсынылған байланыс (кейіннен Ярнтон шпоры деп аталды) мақұлданды және 1853 жылғы 4 маусымда OW&WR желісін оңтүстік шегіндегі Вулверкотт бұрылысына дейін ашты. Ярнтон шпоры – Оксфорд жолының тоғысынан Ярнтонға дейінгі 1 миль (2 км) ұзындықтағы екі жолдан тұратын қысқа желі, ол 1854 жылғы 1 сәуірде ашылды. LNWR бірден Bletchley, Ярнтон шпоры және OW&WR арқылы Эустон мен Вулвергемптон арасында жолаушылар пойыздарын іске қосты. Пойыздар LNWR-мен Ханбороға дейін, сондай-ақ Дадлиден Вулвергемптон LNWR стансасына дейін Типтондағы Оңтүстік Стаффордшир қисығы арқылы жүргізілді.

Верни торапшасы

Верни бұрылысында 1868 жылға дейін тек қана бұрылыс болды, бірақ станция болған жоқ. Содан кейін Айлсбери мен Бэкингем темір жолы Айлсбериден Верниге дейінгі желісін аяқтады. Ұлы Батыс темір жолы A&BR пойыздарын 1891 жылы компания Метрополитен темір жолына қосылғанға дейін пайдаланды, осы кезде ол Метрополитен темір жолының солтүстік терминалына айналды. Бейкер-стрит бағытына күн сайын екі Pullman вагоны жүріп тұрды.

Сэнди және Поттон темір жолы

Ұлы Солтүстік темір жолы 1850 жылдың 7 маусымында Лондоннан Питербороға дейінгі желісін ашты, соңында Йоркке қатынау мүмкіндігін берді және Сэнди қаласынан өтті. Сэнди және Поттон темір жолын капитан сэр Уильям Пил жоспарлаған. Ол Поттонға қоныстанды және негізінен өзінің жерімен өтетін, Сэндидегі Ұлы Солтүстік темір жолымен байланысатын темір жолды ойластырды. Желінің ұзындығы 3 1/2 мильді құрады, ал ашылу рәсімі 1857 жылдың маусым айында өтті. Жол 1857 жылдың 23 маусымында жалпы тасымалдауға ашылды. 1857 жылдың 5 қарашасында Сауда кеңесінің инспекциясы өтті, ол сәтті аяқталды, бұл жолдың 1857 жылдың 9 қарашасында жолаушыларға ашылуына мүмкіндік берді. Пил желіге арналған локомотивті Джордж Ингленд және Компани Хатчамнан сатып алды; оны Пил басқарған фрегаттың атымен – «Шаннон» деп атады. Бір-екі рет ГНР-дан локомотив жалданып, жолаушылар вагондары ГНР-дан жеткізілді. Желінің құрылысы 15 000 фунт стерлингке бағаланды. GNR капитан Пилге олардың Сэндидегі жүк аймағында желісін аяқтауға рұқсат берді, егер GNR алаңға мұқтаж болса, ол өз құрылыстарын алып тастауға міндетті болды. Шындығында, құрылыс бағалаудан айтарлықтай асып кетті, ал компания қосымша қаражатты қалай табу керектігі туралы LNWR (болжамды жалға беруші) өкілдерімен кеңесті. Рұқсат етілген капитал 240 000 фунт стерлинг болды, бірақ ол толығымен жазылған жоқ, ал ашылғаннан кейін аяқтауға кеткен болжамды құн 370 175 фунтқа дейін өсті. Бұл ақиқатқа сәйкес болды. Компаниялар арасында шиеленіс болды, бірақ LNWR қосымша капиталды кепілдеді, ал одан әрі келіссөздерден кейін LNWR Bedford and Cambridge Railway Company-ді акцияларды айырбастау арқылы сіңіріп алды, бұл бастапқы 240 000 фунт стерлинг капиталдың 4% -ына тең болды. Ол 1862 жылдың 7 шілдесінде жолаушылар үшін, ал 1862 жылдың қазанында жүк тасымалы үшін ашылды. Сэнди және Поттон темір жолы 20 000 фунтқа сатып алынды. 1862 жылдың 1 шілдесінде Шығыс округтері темір жолы Ұлы Шығыс темір жолы болып қайта құрылды. 1864 жылдың 23 маусымындағы заңмен бекітілген LNWR-мен жұмыс істеу туралы келісімдер жасалды. Компания 1865 жылдың 5 шілдесінде LNWR-ға қосылды. Мидленд темір жолының Лондонға созылған желісі 1857 жылы ашылды, ол осы кезеңде Хитчинге дейін жетті. Ол Бедфордтағы LNWR желісін (шамамен) 90 градус бұрышпен кесіп өтті; бұл қолайсыз болғанымен, көпір салумен салыстырғанда орынды үнемдеу шарасы деп есептелді.

The Great Northern Railway had opened its line from London to Peterborough on 7 June 1850, ultimately giving access to York, and running through Sandy. The Sandy and Potton Railway was planned by Captain Sir William Peel. He had settled in Potton, and conceived a railway running almost entirely over his own lands, connecting with the Great Northern Railway at Sandy. The length of the line was 3 1/2 miles, and an opening ceremony was held in June 1857. The line opened to public goods traffic on 23 June 1857. A Board of Trade inspection took place on 5 November 1857, and this was successful, enabling opening of the line to passengers on 9 November 1857. Peel acquired a locomotive for the line from George England and Co. of Hatcham; it was named Shannon, after the frigate commanded by Peel. A locomotive was hired from the GNR on one or two occasions, and passenger rolling stock was supplied by the GNR. The line had cost £15,000 to build. The GNR had allowed Captain Peel to terminate his line in their Sandy goods yard, on condition that he would remove his works if the GNR required the site. In fact the construction significantly overran cost estimates, and the company had to confer with the LNWR (as prospective lessee) about how to raise the extra cash. The authorised capital had been £240,000, and this had never fully been subscribed, and after opening the estimated cost to complete had risen to £370,175. This at last proved to be accurate. There was acrimony between the companies, but the LNWR underwrote the extra capital, and after considerable further negotiation, the LNWR absorbed the Bedford and Cambridge Railway Company by a share conversion, equating to 4% on the £240,000 original capital. It opened on 7 July 1862 for passengers, and for goods in October 1862. The Sandy and Potton Railway had been purchased for £20,000. On 1 July 1862 the Eastern Counties Railway was restructured into the Great Eastern Railway. Working arrangements were made with the LNWR, authorised by Act of 23 June 1864. The company was absorbed by the LNWR on 5 July 1865. The Midland Railway's London extension opened in 1857, at this stage to Hitchin. It crossed the LNWR line at Bedford by a (nearly) 90 degree flat crossing; although it was undesirable, it was considered an appropriate economy measure as compared with a bridge crossing.

Теміржол қозғалтқыштары

ХХ ғасырдың басында темір жолдар жолаушылар пойыздарын пайдаланудың төмен құнды әдістерін іздестірді. LNWR булы теміржол қозғалтқышымен тәжірибе жасады. Бұл Вольвертон станциясында жасалған, кішкентай бу локомотиві бар, жалғыз жолаушылар вагоны болды. Бичестерге қатынайтын қызмет үшін теміржол қозғалтқышы сынақтар үшін Оксфордқа әкелінді. Дегенмен, 1905 жылғы 5 қазандағы сынақ кезінде көлікте осьтік қорап қызып кетті, ашылуы 9-на күндізгі сағатқа шегерілді. Теміржол қозғалтқышының ең жоғары жылдамдығы сағатына 19 шақырымды құрады, ал Бичестерге дейінгі 19 шақырымдық қашықтықты жүріп өтуге 30 минут кетті. Вагонның ішінде 48 жолаушыға арналған орындықтар бар, екі бөлімге бөлінген – темекі шегетін және шекпейтін. Орындықтардың артқы жағы кері бұрылатындықтан, жолаушылар бағытқа қарай отыра алатын болды. Оларды пайдаланушылар өте ыңғайлы деп есептеді. Ағаш бөліктері теректан ағашынан жасалған, ал вагон электр жарығымен жарықтандырылған. Көліктен түсу және көлікке отыру аялдамалардың жер деңгейіндегі платформаларында көліктің корпусынан сығатын сатылар арқылы жүзеге асырылды. Сатылар тежегіш жүйесімен байланысты болды. 1905 жылы Оксфорд пен Бичестер арасында күніне алты рейс болды, сондай-ақ әр бағытта бейсенбі және сенбі күндері қосымша бір рейс қосылды. Жаңа қызметтің қамтамасыз етілуі үшін бірнеше кішкентай ағаш платформалы аялдамалар салынды. Аялдамаларда қызметкерлер болған жоқ, билеттерді пойыздың кондукторы сатты. Алғашқы аялдама – 1906 жылғы 20 тамызда ашылған Саммертаун аялдамасы. Келесі қаңтарда атауы Порт-Медоу деп өзгертілді. Қалған аялдамалар 1905 жылғы 9 қазанда ашылды. Бірінші дүниежүзілік соғысқа байланысты алты аялдама 1917 жылғы 1 қаңтарда жабылды және 1919 жылғы 5 мамырда қайта ашылды. Теміржол қозғалтқыштарының шектеулері болды: олардың қуаты жеткіліксіз, орындықтары аз және сенімділік мәселелері болды. Шамамен 1921 жылы олар автопойыздармен ауыстырылды, олар дәстүрлі локомотивті вагонмен біріктіріп пайдаланды, бұл жүргізушіге вагоннан пойызды басқаруға мүмкіндік берді. Автопойыздар және Бичестерден батысқа қарайғы аялдамалар 1926 жылғы 25 қазанда жалпы ереуіл кезінде толығымен тоқтатылды, бірақ жол автобустарының бәсекелестігі теміржолға деген сұраныстың айтарлықтай төмендеуіне әкелді. Оксфордтан Ислипке дейінгі теміржол-моторлы аялдамалар: Саммертаун аялдамасы, көп ұзамай Порт-Медоу деп аталды, Вулверкотт және Оксфорд жолы. Ислип пен Бичестер арасында: Оддингтон, Чарлтон және Бичестерге жақын Вендлбери аялдамасы. Шығыс бөлігіндегі аялдамалар: Боу Брикхилл, Аспли Гиз, Хусборн Кроули, Вуттон Пиллиндж, Вуттон Бродмид, Кемпстон Хардвик және Кемпстон және Элстоу.

In the early twentieth century, railways sought lower cost methods of operating passenger trains. The LNWR experimented with a steam railmotor. This was a single passenger coach, designed at Wolverton, with a small integrated steam locomotive. A railmotor was brought to Oxford for trials with a service to Bicester. However, during a trial run on 5 October 1905 the vehicle developed a hot axlebox, and the opening was deferred to the 9th. The railmotor was found to be capable of a top speed of , and was timed for 30 minutes for the 12 mile (19 km) to Bicester. The vehicle had seats for 48 passengers in two saloons, smoking and non smoking. The transverse seating had reversible backs, to allow passengers to face the direction in which they were going. They were considered by users to be very comfortable. Woodwork was framed teak and the coach was lit electrically. Alighting and departing the vehicle at the ground level platforms of the halts was effected by a set of steps that swung out from the body of the vehicle. The steps were interlocked with the brakes. In 1905, there were six workings between Oxford and Bicester, with one additional on Thursday and Saturday, in each direction. A number of small timber platform halts were built to facilitate the new service. The halts were unstaffed, and tickets were issued by a conductor on the train. The first was Summertown Halt, opened on 20 August 1906. By the following January the name had been changed to Port Meadow. The remainder of the halts were opened on 9 October 1905. Due to World War I, the six halts were closed from 1 January 1917, and were reopened on 5 May 1919. The railmotors had limitations: they were underpowered, had insufficient accommodation, and suffered from reliability problems. In about 1921, they were replaced by autotrains, which used a conventional locomotive operating in combination with a coach that was adapted to allow the driver to control the train from the coach when it was being propelled. The autotrains, and the halts west of Bicester, were finally withdrawn on 25 October 1926, during the General Strike, but competition from road omnibuses had led to a significant decline in rail patronage. From Oxford to Islip, the railmotor halts were: Summertown Halt, soon renamed Port Meadow, Wolvercote, and Oxford Road, and between Islip and Bicester: Oddington, Charlton, and Wendlebury Halt, near Bicester. The eastern section halts were Bow Brickhill, Aspley Guise, Husborne Crawley, Wootton Pillinge, Wootton Broadmead, Kempston Hardwick, and Kempston & Elstow.

Темір жолдарды топтастыру

1923 жылдың басында Ұлыбританияның негізгі темір жолдары 1921 жылғы темір жол заңына сәйкес төрт жаңа, ірі компанияның біріне біріктірілді. LNWR және Midland Railway жаңа Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының құрамына кірді. Ұлы Батыс темір жолы бірқатар басқа компанияларды өз ішіне сіңіріп, бұрынғы атауымен жұмысын жалғастырды. Ұлы Солтүстік темір жолы мен Ұлы Шығыс темір жолы жаңа Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының құрамына кірді. Осылайша, Оксфордтан Кембриджге дейінгі жолдың барлығы жаңа LMS жүйесіне қарасты. 1930 жылдары ірі темір жолдар операциялық шығындарды төмендету үшін жаңа ынтымақтастық формасын қабылдады. 1934 жылы GWR-дің Оксфордтағы Бас станциясының бастығы LMS-тің Реули Роуд станциясын басқаруға кірісті. Оксфордтағы жүк тасымалдау машиналарында екі компанияның да бас әріптері жазылған.

Мишелин вагоны

1931 жылы Michelin Tyre Company компаниясы Micheline деп аталатын ішкі жану (бензин) рельстік көлігін сатуға тырысты. Ол пневматикалық резеңке дөңгелектері бар, он дөңгелекті тіркелмелі көлік болды. 1932 жылы оны сынақтан өткізді. Тек 24 жолаушыны тасымалдайтын және сенімділігі күмәнді болғандықтан, ол көптеген тұманды теміржол машиналарын сияқты кемшіліктеріне ие болды, және сынақ жүйені қабылдауға әкелмеді.

Дизельді вагондар

1938 жылдың 12 қыркүйегінде жаңа дизельді пойыз желіде жұмыс істей бастады. Ол алты 125 ат күші бар дизель қозғалтқыштарымен қоздырылатын үш вагоннан тұратын біртұтас құрама болатын; дизайны әдемі әрі болашаққа бағытталған, сондай-ақ күзетшінің жолаушылар есіктерін орталықтан басқаруымен жабдықталған. Пойыз Дерби LMS-де жобаланған. Оксфорд пен Кембридж арасында күн сайын үш рейс, сондай-ақ кейде қысқа қашықтыққа сапарлар жасалды. Үш аялдамамен (Блетчли, Бедфорд және Сэнди) Оксфордтан Кембриджге дейінгі сапар 1 сағат 45 минутқа созылды, бұл 3 сағатқа созылатын бу поездімен салыстырғанда тиімдірек еді. Бұл рейстер туралы хабарламалар әдеттегі сағат кестесінде емес, тек жергілікті жарнама парақшалары арқылы таратылды. Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы осы тәжірибелік жүйені одан әрі дамытуға мүмкіндік бермеді.

Ұлттықлендіру

Ұлыбританияның негізгі темір жолдары 1948 жылғы Көлік заңына сәйкес 1948 жылдың басында мемлекеттік меншікке алынды. Алғашқыда толық желі Британ темір жолдарының Лондон-Мидленд аймағына қарасты, бірақ 1951 жылы Бичестерден шығысқа қарайғы бөлігінен Оксфордқа дейінгі учаске Батыс аймағына берілді.

Оксфордтағы GWR станциясына ауысу

Оксфордтағы екі жолаушылар стансасының жұмысы, әрине, тиімсіздік тудырды және соғыс кезеңінде Блетчли бағытынан келген пойыздар GWR-дың Оксфорд генералды станциясына тікелей келуге мүмкіндік алды. 1951 жылдың қазан айында Оксфордтағы жолаушылар қызметінің барлығы осы (бұрынғы GWR) станциясына, енді қарапайым Оксфорд теміржол станциясы деп аталатын, толығымен көшірілді. Көптеген жүк жұмыстары бұрынғы GWR Hinksey айлағына ауыстырылды, ал Rewley Road станциясы тек көмір және бірқатар жалпы жүк тасымалын қабылдады.

Ұтымдылық және үлкен учаскелерді жабу

Егер 1955 жылы жолаушылар тасымалын дамыту жоспарланған болса, ол да кенеттен өзгертілді, ал 1959 жылы жолдың толығымен жабылуы қарастырылды. Бірақ сол жылы дизельдік пойыздың пайдалануға енгізілуі операциялық шығындарды едәуір төмендетті және жабылу туралы идея тоқтатылды. 1963 жылғы Бичинг есебінде жолдың шағын қысқартулармен сақталуы ұсынылды, бірақ 1963 жылдың желтоқсанында кіріс операциялық шығындардың жартысынан аспағандықтан, жабылу мәселесі қайта көтерілді. Жабылуға рұқсат берілді және 1966 жылдың 18 сәуірінде көптеген жергілікті жүк терминалдары тоқтатылды. Халықтың наразылығынан кейін Бедфорд пен Блетчли арасындағы орталық бөлімде жолаушылар тасымалы сақталды (қазір Марстон Вейл желісі ретінде пайдаланылуда). Балама автобустық қызметтерді ұйымдастырудағы кешігу жолаушылар тасымалын тоқтатудың қалған бөлігін 1968 жылдың 1 қаңтарына дейін ықпалдастырды. Бедфордтан (Голдингтон электр станциясы) Кембридждегі түйіспеге дейінгі жол толығымен жабылды; Суонборндағы соғыс кезеңіндегі жүк ауласы 1967 жылдың наурыз айында жабылды. Букингем тармағы 1964 жылдың 7 қыркүйегінде жолаушылар үшін, ал 1966 жылдың 5 желтоқсанында жүк тасымалы үшін жабылды. 1967 жылы Бичестер мен Оксфорд арасындағы жол жолаушылар үшін жабылып, 1973 жылдың қазан айында бір рельске дейін қысқартылды. Осыдан кейін бірнеше жыл бойы желі Айлсбериден Клейдон LNE түйіспесі арқылы Блетчлиге тас тасымалдауға, Бристоль аймағынан қоқыс тасымалдауға және бос вагондарды тасымалдауға пайдаланылды. 1993 жылы Вольвертондағы ARC тас терминалы жабылғаннан кейін Бичестер мен Блетчли арасындағы жүк тасымалы бөлігі Trainload Freight компаниясымен тоқтатылды. Осы жылдың басына дейін Уотлиден Вулвертонға үш тас карьерінен тас тасымалданды, сондай-ақ күнделікті Авон қоқыс тасымалы жүзеге асырылды, бірақ ол Лондон мен Айлсбери арқылы басқа бағытқа бұрылды.