Командование воздушного транспорта США во Второй мировой войне.

Введение

Командование ВВС Армии США, ответственное за транспортировку и перегон самолетов, было подразделением ВВС США, созданным во время Второй мировой войны как стратегическое звено авиатранспортного обеспечения ВВС Армии США. Оно выполняло две основные задачи: во-первых, доставку грузов и оборудования между Соединенными Штатами и зарубежными театрами военных действий; во-вторых, перегон самолетов с заводов-изготовителей в США в места, где они требовались для обучения или для боевого применения. ATC также осуществляло управление глобальной системой воздушных перевозок для военнослужащих. Расформированное 1 июня 1948 года, Командование воздушного транспорта стало предшественником Службы военного воздушного транспорта, созданной в 1948 году, и было переименовано в Командование военного воздушного транспорта (MAC) в 1966 году. В 1982 году оно было объединено с MAC, обеспечив непрерывную историю дальнемагистральных перевозок до 1992 года, когда эта задача была передана современному Командованию воздушной мобильности.

История

Не последнее достижение армейских воздушных сил (AAF) во Второй мировой войне – создание глобальной системы воздушного транспорта. Развитие транспортной авиации в 1920-х и 1930-х годах внесло новое измерение в военное искусство, и, опираясь на её разнообразные возможности, AAF построила систему воздушного транспорта, подобной которой прежде не существовало. Эта система и её функции вскоре неразрывно связались с организацией, которая её контролировала – Командованием воздушного транспорта.

Происхождение

ATC берет свое начало во время Первой мировой войны, когда возникла необходимость перевозить авиационные припасы и материалы от авиастроительных компаний к ремонтным базам, поддерживающим учебные аэродромы в Соединенных Штатах. Железные дороги использовались для перемещения оборудования и самолетов между базами и портами отправления на Восточном побережье для последующей морской доставки на фронты во Франции. Лишь в 1920-х годах началось развитие грузовых и пассажирских транспортных самолетов, таких как Boeing Model 40. С 1926 по 1942 год ответственность за логистическое обеспечение ВВС была возложена на Управление начальника отдела материального обеспечения ВВС, штаб-квартира которого находилась на авиабазе Райт-Филд, штат Огайо, и включала четыре основных склада (в Сакраменто, Калифорния; Сан-Антонио, Техас; Фэрфилд, Огайо; и Миддлтауне, Пенсильвания), расположенных по всей территории Соединенных Штатов. В начале 1930-х годов ВВС начали формально экспериментировать с систематическим использованием воздушного транспорта для распределения авиационных материалов. В 1932 году отдел материального обеспечения сформировал временную 1-ю группу воздушного транспорта, состоящую из четырех транспортных эскадрилий, каждая из которых была оснащена самолетами Bellanca Aircruiser и Douglas DC-2, предназначенными для обслуживания одного из четырех основных авиационных складов в распределении запасных частей на авиабазы. Группа, переименованная в 10-ю транспортную группу в 1937 году, также перевозила материалы между складами. Заказывались Curtiss P-36 Hawks и некоторые Curtiss P-40D Warhawks, хотя P-40D так и не были поставлены. Однако именно Королевским ВВС Великобритании требовалось значительное усиление, особенно после потерь, понесенных на континенте во время немецкого вторжения в Нидерланды и Францию в мае 1940 года. Идея создания регулярной военной службы для перегонки самолетов возникла под влиянием нескольких факторов. Производство самолетов американскими производителями росло как для Армейского авиационного корпуса, так и для покупки британцами. Эти самолеты были готовы к полету, но также нуждались в доработке перед использованием в боевых условиях. Было целесообразно доставлять самолеты в отдельный центр доработки, где можно было внести изменения, а не внедрять их на производственной линии, что привело бы к перерыву в производстве. Командование по перегонке первоначально полагалось на пилотов двух- и однодвигательных самолетов, выделенных из Командования боевых действий ВВС (ранее GHQ Air Force) для временных командировок сроком от тридцати до девяноста дней. Более квалифицированные пилоты четырехдвигательных самолетов Командования боевых действий, а также навигаторы и другие члены экипажа привлекались для выполнения трансатлантических транспортных рейсов. Летом и осенью 1941 года около 200 пилотов прошли обучение на авиабазе Барксдейл, штат Луизиана, специально для перегонки самолетов, хотя они были приписаны к Командованию боевых действий и служили, как и другие, на временной службе в Командовании по перегонке. Для перегонки самолетов, закупленных Королевскими ВВС (RAF) на заводах в западной и центральной частях Соединенных Штатов, в пункты пересадки на атлантическом побережье требовалось создание маршрутов, по которым можно было летать самолетами. Пункты поддержки были созданы в гражданских и военных аэропортах для дозаправки самолетов и проведения необходимого обслуживания. Авиазаводы, в частности завод Boeing около Сиэтла и заводы Lockheed, Consolidated, Douglas, North American и Vultee в Южной Калифорнии, требовали от ряда организаций принять самолет от производителя и предоставить экипаж для перегонки. Фактически, ограниченное понимание роли воздушных перевозок во Второй мировой войне сохранялось в течение нескольких месяцев после того, как США стали активным участником войны. Лишь в конце весны и летом 1942 года, когда в портах отправления начали накапливаться большие запасы грузов, ожидающих воздушной доставки на фронт, и когда стало ясно, что в будущем будут предъявляться почти неограниченные требования к быстрой переброске срочно необходимых материалов и личного состава, идея воздушного транспорта как основного инструмента логистики начала обретать форму. Деятельность по перегонке продолжала расти по мере того, как заводы производили больше самолетов, новые боевые части были готовы к развертыванию за рубежом, и потребность в замене потерь росла, все большее значение приобретало воздушное транспортное обеспечение. Воздушный транспорт вышел за рамки простого курьерского обслуживания или вспомогательной функции перегонки; он уверенно становился важным инструментом логистической поддержки боевых действий на земле и в воздухе. До 1944 года ATC также активно привлекал авиакомпании к комплектованию личного состава, используя опытных пилотов, радистов и других членов экипажа гражданских авиакомпаний для обслуживания транспортных самолетов, закупленных армией у гражданских источников. К моменту переименования и расширения задач командование уже находилось в процессе реорганизации. В 1942 году, по личной просьбе генерала «Хапа» Арнольда, К. Р. Смит, бывший президент American Airlines, был произведен в полковники ATC и назначен его исполнительным офицером, впоследствии заняв должности начальника штаба и заместителя командующего. За время пребывания на посту начальника штаба Смит в значительной степени способствовал значительному расширению деятельности ATC. По мере развития войны ATC получал более совершенные типы самолетов для транспортных задач, включая Curtiss Wright C-46 Commando и Douglas C-54 Skymaster, милитаризованную транспортную версию DC-4. C-54, в частности, взял на себя обязанности C-87 по дальним рейсам над водой. В Китайско-Индийском театре военных действий C-54, с грузоподъемностью почти в пять раз превышающей C-47 и в два раза превышающей C-46, значительно увеличил объемы перевозимых грузов в Китай, став основным самолетом для переброски грузов по «Горбу». К концу Второй мировой войны Air Transport Command превратился в огромную военную авиакомпанию с разветвленной сетью маршрутов по всему миру. Численность организации выросла с примерно 37 000 человек (6500 из них за рубежом) в декабре 1942 года до почти 210 000 в августе 1945 года, большая часть которых находилась за рубежом (150 000). К концу войны командование располагало 3090 основными транспортными самолетами. Хотя в первой половине 1944 года C-46 казался претендентом на звание основного транспортного самолета командования, и ATC более чем утроил свой парк C-54 в последний год войны до 839 самолетов, C-47 оставался основным транспортным самолетом ATC на протяжении всей войны, не уступая ни одному другому типу по общему количеству. Его численность оставалась стабильной в 1942 и 1943 годах, но резко возросла в последние 18 месяцев войны, достигнув 1341 самолета. Когда в 1947 году Военно-воздушные силы США были созданы как отдельный вид вооруженных сил, Air Transport Command не был включен в их задачи. Командующий ATC и его штаб взяли на себя задачу убедить новое гражданское руководство недавно созданного Министерства обороны (DOD) (и министров армии и ВВС) в том, что ATC имеет свою миссию. Они использовали показания бывшего командующего Командованием десантных войск генерал-майора Пола Уильямса о том, что ВВС должны иметь возможности для переброски войск на большие расстояния, и начали отстаивать идею о том, что транспортные самолеты ATC могут быть использованы для переброски войск. Уильямс настаивал на разработке десантного самолета большой дальности, когда делал свое заявление.

ATC's origins begin during World War I with the need to transport aircraft supplies and materiel from the aircraft manufacturers to the maintenance facilities supporting the training bases in the United States. Railroads were used to move the equipment and aircraft from one base to another and to the Ports of Embarkation along the East Coast for subsequent sea shipment to the battlefields of France. It wasn't until the 1920s that the development of cargo and personnel transport aircraft began with aircraft such as the Boeing Model 40. From 1926 until 1942, the Air Corps’ logistical responsibilities were vested in the Office of the Chief of the Air Corps Materiel Division, with headquarters at Wright Field, Ohio and with four major depots (at Sacramento, California; San Antonio, Texas; Fairfield, Ohio; and Middletown, Pennsylvania) distributed over the United States. In the early 1930s, the Air Corps began formally experimenting with the systematic use of air transport for the distribution of aviation supplies. The Materiel Division in 1932 established a provisional 1st Air Transport Group with four transport squadrons, each of them equipped with Bellanca Aircruisers and Douglas DC 2s, intended to serve one of the four major air depots in the distribution of spare parts to Army airbases. The group, redesignated the 10th Transport Group in 1937, also transported supplies from one depot to another. Curtiss P 36 Hawks, and some Curtiss P 40D Warhawks, although the P 40s were never delivered. However, it was Britain's Royal Air Force which needed massive reinforcement, especially after the losses it incurred on the continent during the German invasion of the Low Countries and France during May 1940. The idea of developing a regular military service for ferrying aircraft was the result of several factors. Production of aircraft by United States manufacturers was increasing for both the Army Air Corps and for purchase by the British. As produced and ready for delivery at the factory, these aircraft were flyable but also needed modifications before they were ready for combat service. It was advantageous to fly the aircraft to a separate modification center where changes could be made, rather than implementing these changes on the production line that would interrupt production. Ferrying Command relied initially on two engine and single engine pilots detailed from the Air Force Combat Command (formerly GHQ Air Force) for thirty to ninety day tours of temporary duty. More highly qualified four engine pilots of the Combat Command, as well as navigators and other crew members, were borrowed to fly the trans Atlantic transport shuttle. In the summer and fall of 1941, approximately 200 pilots were trained at Barksdale Field, Louisiana, especially for ferrying duty, although they were assigned to the Combat Command and served, as did the others, on temporary duty status with the Ferrying Command. To ferry aircraft purchased by the Royal Air Force (RAF) from factories in the western and central United States to transfer points on the Atlantic seaboard required the establishment of routes over which the aircraft could be flown. Support stations were set up at civilian as well as military airports for the aircraft to be refueled and any necessary servicing performed. The aircraft factories, particularly the Boeing factory near Seattle and the Southern California plants of Lockheed, Consolidated, Douglas, North American and Vultee required a series of organizations to accept the aircraft from the manufacturer, and provide a ferrying crew to transport the aircraft. Indeed, a limited view of the role of long range air transportation in World War II persisted for some months after the US became an active belligerent. Not until the late spring and summer of 1942, when large backlogs of supplies awaiting air shipment to the front began to build up at ports of embarkation and when it became clear that almost unlimited demands would be made in future for the rapid movement of urgently needed materials and personnel, did the idea of air transport as a major instrument of logistics begin to take shape. The ferrying activity continued to increase as more aircraft were turned out by the factories, as new combat units became ready for deployment overseas, and as the need for battle replacements grew more and more emphasis came to be placed on the air transportation function. Air transport had passed beyond the stage of being primarily a courier service or an adjunct of ferrying; it was well on the way to becoming a major instrument of logistical support to combat operations on the ground and in the air. Until 1944, ATC also drew heavily on the airlines for manpower, using experienced civil airline pilots, radio operators, and other aircrew personnel from the airlines to crew transports that had been purchased by the Army from civilian sources. At the time it was redesignated and given its enlarged mission, the command was already in the process of reorganization. In 1942, at the personal request of General 'Hap' Arnold, C. R. Smith, formerly president of American Airlines, was commissioned a colonel in ATC and made its executive officer, thereafter assuming the positions of Chief of Staff and Deputy Commander. During his tenure as Chief of Staff, Smith was largely responsible for ATC's considerable expansion in operations. As the war progressed, ATC received improved aircraft types for transport duty, including the Curtiss Wright C 46 Commando and the Douglas C 54 Skymaster, a militarized transport version of the DC 4. The C 54 in particular took over the C 87's duties in long distance, over water transport flights. In the China India theater, the C 54, with nearly five times the load capacity of the C 47 and twice that of the C 46, significantly increased cargo tonnage levels flown to China, becoming the primary lifter for Hump operations. By the end of World War II, Air Transport Command had developed into a huge military air carrier with a worldwide route pattern. From an organization of approximately 37,000 personnel (6,500 of them overseas) in December 1942, it numbered nearly 210,000 in August 1945, the bulk stationed overseas (150,000). By the end of the war the command had 3,090 major transports assigned. Although in the first half of 1944 the C 46 appeared to be headed for ascendancy as the predominant transport type of the command, and ATC more than tripled its inventory of C 54s in the final year of the war to 839 transports, the C 47 remained the workhorse transport of ATC throughout the conflict, never exceeded in total by any other type. Its numbers remained steady throughout 1942 and 1943, but increased dramatically in the last 18 months of the war, rising to a total of 1,341. When the United States Air Force was established as a separate service in 1947, the Air Transport Command was not established as one of its missions. The ATC commander and his staff took it upon themselves to convince the new civilian leadership of the newly created Department of Defense (DOD) (and Secretaries of the Army and Air Force) that ATC had a mission. They seized upon testimony by former Troop Carrier Command commander Major General Paul Williams that the Air Force should have a long range troop deployment capability, and began advocating that ATC transports could be used to deploy troops. Williams had been pressing for the development of a long range troop carrier airplane when he made his statement.

Отдел перевозки

Основана 1 июля 1942 года для замены Внутреннего крыла Командования авиационных перевозок Армейских воздушных сил, созданного 28 декабря 1941 года как Внутренний дивизион ACFC и переименованного во Внутреннее крыло AAFFC 26 февраля 1942 года. Первоначально осуществляла перегонку самолетов внутри Соединенных Штатов ("Внутренняя зона") в шести регионах. Дивизия была реорганизована 22 октября 1944 года в три составляющих крыла перегонки (Восточное, Западное и Центральное). 27 ноября 1944 года Дивизия перегонки поглотила Внутреннее транспортное крыло (созданное в марте 1943 года для военной пассажирской и грузовой перевозки внутри Внутренней зоны). В основном укомплектованная гражданскими пилотами по контракту, включая пилотов Женской службы ВВС (WASP), Дивизия перегонки осуществляла переброску самолетов и деталей с заводов-изготовителей в Соединенных Штатах на различные учебные базы в США и между ними, а также в порты отправления для отправки за границу (Хэмилтон-Филд, Калифорния; Моррисон-Филд, Флорида; Преск-Айл-Филд, Мэн; и Анкоридж-Эльмендорф-Филд, Аляска). Из портов отправления самолеты доставлялись в конечные зарубежные пункты назначения в основном гражданскими пилотами авиакомпаний по контракту или бывшими пилотами авиакомпаний, служившими в AAF. Дивизия перегонки ATC также отвечала за подготовку и переброску боевых подразделений за границу, а также за переброску запасных самолетов и экипажей, которые временно прикреплялись к Дивизии перегонки ATC с момента их вылета из Соединенных Штатов до прибытия в назначенный театр военных действий.