Военно-транспортная авиационная служба США (1948–1966)

Введение

1948–1966 Объединенное командование Вооруженных сил США

Служба военного воздушного транспорта (MATS) является неактивным объединенным командованием Министерства обороны. Активированная 1 июня 1948 года, MATS была создана путем объединения Службы морского воздушного транспорта ВМС США (NATS) и Командования воздушного транспорта ВВС США (ATC) в единое совместное командование. Она была расформирована и прекратила существование 8 января 1966 года, будучи заменена Военным командованием воздушных перевозок ВВС (MAC) как отдельным стратегическим командованием воздушных перевозок, и грузовые самолеты ВМС вернулись под контроль ВМС в качестве самолетов оперативной поддержки воздушного транспорта (OSA). В 1966 году Командование воздушного транспорта Второй мировой войны (ATC) (1942–1948) и Служба военного воздушного транспорта были объединены с Военным командованием воздушных перевозок (MAC) (1966–1992).

Обзор

Военная служба воздушного транспорта (MATS) была активирована под руководством генерал-майора ВВС США Лоренса С. Кутера для более эффективной координации усилий различных видов вооруженных сил. Она была создана путем объединения командований военно-морского флота и армии и находилась в совместном подчинении Министерству обороны, переданная под контроль новообразованных ВВС США (USAF) в качестве единого (совместного) командования. Во время Второй мировой войны воздушным транспортом армии ВВС руководило Командование воздушного транспорта, которое выполняло двойную функцию: переброску новых самолетов с заводов в зоны боевых действий и транспортировку войск и снабжения, также организованную Туннером. Служба военно-морского воздушного транспорта была сосредоточена на поддержке развернутого личного состава ВМС и морской пехоты, перевозя жизненно важные грузы, специалистов и почту для флота и наземных войск, особенно в передовых районах. MATS стало первым командованием объединенных сил, и военно-морские экипажи участвовали во всех крупных операциях воздушного транспорта MATS. Организационно MATS подчинялось Департаменту ВВС, поскольку подавляющее большинство оборудования и личного состава Командования воздушного транспорта перешло к ВВС после расформирования USAAF. Во время Берлинского воздушного моста военно-морские летчики осуществляли перелеты транспортных самолетов из Соединенных Штатов в европейские склады снабжения; в Корейской войне эскадрильи ВМС MATS перевезли около 17 000 раненых. В первоначальной структуре командованием Тихоокеанского дивизиона MATS осуществлял контр-адмирал, а другой контр-адмирал занимал должность заместителя командующего MATS. Во время реорганизации 1958 года старшие офицеры ВМС входили в штабы командиров EASTAF и WESTAF, а также в штаб-квартиру MATS. В 1965 году разногласия между ВВС и ВМС, вызванные потребностями войны во Вьетнаме, привели к возвращению служб к отдельным командам воздушной перевозки. В свою очередь, MATS была расформирована и заменена в ВВС Военным транспортным командованием в ходе реструктуризации 1966 года.

Происхождение

С окончанием Второй мировой войны, Командование воздушного транспорта ВВС армии США оказалось в неопределенном положении. Высшее руководство ВВС США считало, что Командование воздушного транспорта было необходимостью военного времени, которая больше не требовалась, и ожидало, что его гражданский персонал, включая бывших пилотов авиакомпаний, вернется к своей мирной деятельности. Старшие офицеры Командования воздушного транспорта, напротив, полагали, что Командование воздушного транспорта следует преобразовать в национальную авиакомпанию, находящуюся в государственном управлении, идею, которой авиационная индустрия решительно противилась. Хотя война убедительно доказала необходимость перевозок войск, большинство военных офицеров считали, что функции, выполняемые Командованием воздушного транспорта, должны обеспечиваться по контракту. Когда в 1947 году ВВС США были выделены в отдельный вид вооруженных сил, Командование воздушного транспорта не было включено в состав его основных командований. Командир Командования воздушного транспорта и его штаб взяли на себя задачу убедить новое гражданское руководство недавно созданного Министерства обороны (МО) (и секретарей армии и ВВС) в том, что у Командования воздушного транспорта есть своя миссия. Они использовали показания бывшего командира 1-го командования переброски войск генерал-майора Пола Л. Уильямса о том, что ВВС должны обладать возможностью переброски войск на большие расстояния, и начали продвигать идею использования транспортных самолетов Командования воздушного транспорта для переброски войск. Уильямс настаивал на разработке самолета для переброски войск на большие расстояния, когда делал это заявление. Министерство обороны считало, что ему необходима собственная служба воздушного транспорта, и решило, что Командование воздушного транспорта должно стать Службой военного воздушного транспорта (MATS) при поддержке ВВС, даже если она не была включена в список официальных военных задач. Кроме того, в целях экономии средств MATS объединит ресурсы Командования воздушного транспорта с ресурсами Службы военно-морского воздушного транспорта. Таким образом, командование будет санкционировано Министерством обороны, а не ВВС или ВМС. Хотя MATS находилось под оперативным контролем ВВС США, ВМС США были полноправным партнером в командовании и оперативных подразделениях организации. Основными военно-морскими компонентами MATS были эскадрильи военно-морского воздушного транспорта (VR). VR-3 и VR-6 были назначены на авиабазу Макгуайр, а VR-22 – на военно-морскую транспортную авиастанцию при военно-морской станции Норфолк/Чемберс-Филд, штат Вирджиния. Вместе они составляли Военно-морское воздушное транспортное крыло MATS EASTAF, Атлантический регион. На Тихоокеанском побережье Военно-морское воздушное транспортное крыло, Тихоокеанский регион, состояло из эскадрильи воздушного транспорта VR-7 и эскадрильи технического обслуживания VR-8, обе на военно-морской авиастанции Моффетт-Филд, Калифорния. Отряд VR-7 также был размещен на авиабазе Тачикава, Япония. Военно-морские летчики выполняли регулярные рейсы по маршрутам MATS в Ньюфаундленд, Исландию, Шотландию, Западную Германию, Италию, Пуэрто-Рико и Африку. В Тихом океане военно-морские летчики MATS летали на все станции MATS от Гавайев до Японии, Южного Вьетнама, Бангкока, Индии и Саудовской Аравии. Пилоты ВВС летали на самолетах MATS ВМС, как и военно-морских летчиков можно было встретить за штурвалом транспортных самолетов MATS ВВС.

With the end of World War II, the United States Army Air Forces Air Transport Command found itself in limbo. Senior USAAF authorities considered ATC to be a wartime necessity that was no longer needed, and expected its civilian personnel, including former airline pilots, to return to their peacetime occupations. Senior ATC officers, on the other hand, thought that ATC should be developed into a national government operated airline, an idea that was soundly opposed by the airline industry. While the war had firmly established the necessity of a troop carrier mission, most military officers believed the role performed by ATC should be provided by contract carriers. When the United States Air Force was established as a separate service in 1947, the Air Transport Command was not established as one of its major commands. The ATC commander and his staff took it upon themselves to convince the new civilian leadership of the newly created Department of Defense (DOD) (and Secretaries of the Army and Air Force) that ATC had a mission. They seized upon testimony by former I Troop Carrier Command commander Major General Paul L. Williams that the Air Force should have a long range troop deployment capability, and began advocating that ATC transports could be used to deploy troops. Williams had been pressing for the development of a long range troop carrier airplane when he made his statement. The DOD believed it should have its own air transport service and decided that ATC should become the Military Air Transport Service (MATS), supported by the Air Force, even though not listed as a formal military mission. Also, as a cost saving measure, MATS would combine the resources of Air Transport Command with those of the Naval Air Transport Service. This way the command would be sanctioned by the Department of Defense, and not by either the Air Force or the Navy. Although MATS was under the operational control of the United States Air Force, the United States Navy was a full partner in the command and operational components of the organization. Major naval components of MATS were naval air transport (VR) squadrons. VR 3 and VR 6 were assigned to McGuire AFB and VR 22 was assigned to the Naval Air Transport Station at Naval Station Norfolk/Chambers Field, Virginia. Together they constituted MATS EASTAF's Naval Air Transport Wing, Atlantic. On the Pacific Coast, Naval Air Transport Wing, Pacific, consisted of Air Transport Squadron VR 7 and Maintenance Squadron VR 8, both at Naval Air Station Moffett Field, California. A detachment of VR 7 was also stationed at Tachikawa Air Base, Japan. Naval aviators flew scheduled MATS routes to Newfoundland, Iceland, Scotland, West Germany, Italy, Puerto Rico and Africa. In the Pacific, MATS naval aviators flew to all MATS stations from Hawaii to Japan to South Vietnam, Bangkok, India and to Saudi Arabia. Air Force pilots flew Navy MATS planes, just as naval aviators could be found piloting Air Force MATS transport aircraft.

Берлинский воздушный мост (19481949)

MATS был создан 1 июня 1948 года, менее чем за месяц до начала Берлинского воздушного моста "ОПЕРАЦИЯ VITTLES", где в пиковые периоды самолеты приземлялись и взлетали примерно каждые девяносто секунд, доставляя ежедневно тысячи тонн припасов, продовольствия и топлива, но это были не самолеты MATS. Советский Союз заблокировал все наземные транспортные коммуникации в западном Берлине. Железнодорожные пути были разрушены, движение барж по рекам остановлено, а автомагистрали и дороги перекрыты. Единственным оставшимся путем оставался воздушный транспорт. 26 июня 1948 года начался воздушный мост. Транспортные самолеты со всего мира начали прибывать в Германию, где они были приписаны к Военно-воздушным силам США в Европе. Эскадрильи были переброшены с таких отдаленных мест, как Гавайи и Япония, и включали две эскадрильи военно-транспортной авиации ВМС США, приписанные к MATS. Сам MATS не "руководил" воздушным мостом, хотя несколько офицеров штаба MATS были отправлены в Германию для работы в Целевой группе по воздушному мосту в административной роли. Генерал-лейтенант Уильям Х. Туннер был назначен командующим всеми операциями воздушного моста и подчинялся командующему Военно-воздушными силами США в Европе. Сам воздушный мост был операцией USAFE, и все самолеты, приписанные к нему, были приписаны к одной из пяти групп военно-транспортных самолетов, отправленных в Европу для обеспечения работы воздушного моста. MATS играл вспомогательную роль, включая переброску самолетов C-54 на авиатранспортные базы и в депо технического обслуживания в Соединенных Штатах, а школа пилотов MATS C-54 готовила пилотов для временного выполнения обязанностей в рамках воздушного моста. Транспортные самолеты MATS доставляли на авиатранспортные базы в Европе важнейшие детали самолетов. Эта операция продолжалась около 15 месяцев, пока Советский Союз не снял блокаду. MATS осуществлял многочисленные гуманитарные авиаперевозки глобального масштаба. ВМС США были неотъемлемой частью MATS, предоставляя пять транспортных эскадрилий для совместных усилий, но они действовали под командованием USAFE, находясь в составе воздушного моста.

Корейская война (19501953)

Следующим серьезным испытанием для организации стали операции по организации снабжения войск Организации Объединенных Наций под командованием генерала Дугласа Макартура в Южной Корее, которая к моменту мобилизации сил ООН оказалась на грани захвата. Роль MATS была исключительно логистической, осуществлялась из Соединенных Штатов в Японию. Транспортные силы, подчиненные Командованию боевой грузовой авиации Дальневосточных ВВС, которое впоследствии стало 315-й воздушной дивизией, обеспечивали доставку грузов в Японию и осуществляли перевозку войск для сил ООН.

Суэцкий, Ливанский и Тайваньский кризис (19561958)

Во время Суэцкого кризиса 1956 года MATS перебросила 1300 колумбийских и индийских военнослужащих из Боготы и Агры в район сбора сил ООН в Неаполе, Италия, для усиления сил полиции ООН в районе Суэца. В 1958 году MATS перевезла 5500 тонн грузов и 5400 военнослужащих на Ближний Восток в поддержку правительства Ливана, а также обеспечила переброску в этот район ударной авиационной группировки TAC. Также в 1958 году MATS совершила 144 авиаперевозки на Дальний Восток в связи с кризисом в Формозском проливе, поддержав переброску ударной авиационной группировки и перевезя эскадрилью истребителей F-104 Starfighter на Тайвань.

Операция "Глубокая заморозка" (1957-1963)

В декабре 1962 года самолеты MATS Douglas C-124 Globemaster завершили шесть лет сезонных полетов в составе совместной группы ВВС и флота, осуществлявшей снабжение научных станций в Антарктике. За это время воздушные суда, эксплуатируемые 63-м транспортным авиационным крылом, дислоцированным на авиабазе Дональдсон в Южной Каролине, сбросили около 4000 тонн грузов с главной антарктической базы в заливе Мак-Мердо на удаленные станции вблизи и на Южном полюсе. Начиная с 1963 года, более новые, быстрые и дальнобойные Lockheed C-130E Hercules взяли на себя часть задач MATS в рамках этой миссии. Эксплуатация C-124 в условиях антарктического холода подтвердила концепцию гибкости военно-воздушных перевозок, позволяя выполнить за несколько недель (ежегодно) работу, на выполнение которой наземным транспортом потребовалось бы несколько месяцев. Во время операции "Глубокая заморозка III" самолет C-124 сбросил семитонный трактор в изолированный район, а во время операции "Глубокая заморозка 62" (октябрь – декабрь 1961 года) три C-124 совершили самый протяженный полет в истории Антарктики – круговой маршрут протяженностью 3100 миль для сброса грузов. Также во время операции "Глубокая заморозка 62" генерал-лейтенант Джо У. Келли стал первым командующим MATS, посетившим операцию. Заместитель командующего MATS генерал-майор Рэймонд Дж. Ривз посетил операцию "Глубокая заморозка 63".

Конго Аэрополитом (19601963)

К концу ноября самолеты MATS C 124 Globemasters и C 118 Liftmasters (а в ноябре 1962 года – чисто реактивные C 135 Stratolifters) выполнили более 2000 миссий в самой продолжительной в истории воздушной операции, охватывающей 5000 миль от Европы вдоль западного побережья Африки до Леопольдвиля в Конго. MATS включилась в воздушный мост Организации Объединенных Наций под руководством 322-й воздушной дивизии ВВС США в Европе (USAFE) 16 июля 1960 года и в период наибольшей активности задействовала 60 самолетов. К концу 1962 года было перевезено около 49 000 военнослужащих и 11 000 тонн грузов в такие отдаленные пункты, как Нью-Дели, Индия.

Берлинский кризис (1961)

В результате строительства Берлинской стены и прекращения свободного пересечения в и из оккупационной зоны Берлина, более 100 самолетов MATS из EASTAF и WESTAF участвовали в переброске американских войск из Соединенных Штатов в Западную Германию и Францию. Когда резервные силы были призваны на активную службу в октябре 1961 года, авиационные силы и технические подразделения MATS обеспечили поддержку их переброски в Европу. Операция «Степный шаг» получила название переброска истребителей Национальной гвардии на базы НАТО во Франции, а операция «Высокий пик» – их возвращение, в июне – августе 1962 года. В ходе операции «Высокий пик», например, самолеты MATS всех типов выполнили более 260 рейсов, включая самолеты C-97, которые также были призваны на активную службу. Эти самолеты вернули более 9600 военнослужащих Национальной гвардии и 1400 тонн оборудования. Кроме того, 101-я воздушно-десантная дивизия была переброшена из Форт-Кэмпбелл (штат Кентукки) в пункты назначения в Турции. Было переброшено около 2000 военнослужащих и 900 тонн оборудования (учение «Шахматный гамбит II»). Во время учений около 300 летчиков и офицеров MATS проживали в палатках около трех недель, занимаясь техническим обслуживанием и обеспечением связи. Командующий MATS генерал-лейтенант Джо У. Келли встречал первый прибывший самолет. Несмотря на «неблагоприятные» погодные условия, несчастных случаев или инцидентов не произошло. В течение 1962 года в Европе сохранялась напряженная обстановка, и в январе начались учения «Длинный бросок II», в ходе которых новые четырехмоторные реактивные самолеты MATS, Boeing C-135 Stratolifter, впервые приняли участие в крупномасштабной воздушной переброске: 12 из них перевезли около 500 военнослужащих армии по северному полярному маршруту из Форт-Льюис (штат Вашингтон) в центральную часть Западной Германии. Они совершили беспосадочный перелет чуть более чем за 10 часов, в то время как поршневым самолетам по обычным маршрутам требовалось от 30 до 35 часов. Всего более 200 самолетов MATS перебросили 5300 военнослужащих из трех боевых групп 4-й пехотной дивизии армии на этапе развертывания. Реактивные самолеты вернули одну боевую группу. В Западной Германии войска приняли участие в наземных маневрах совместно с силами НАТО.

As a result of the construction of the Berlin Wall and the ending of free crossing to and from their occupation zone of Berlin, more than 100 MATS =aircraft from EASTAF and WESTAF participated in deployments of American forces from the United States to West Germany and France. When the Reserve Forces were called to active duty in October 1961, MATS airlift force and technical units provided support for their movement to Europe. Operation Stair Step was the name given to the deployment of Air National Guard fighter units overseas to NATO bases in France, and Operation High Top was the redeployment, June–August 1962. In High Top, for example, more than 260 missions were flown by MATS aircraft of all types, including the C 97's which themselves had been called to active duty. These aircraft returned more than 9,600 ANG personnel and 1,400 tons of equipment. On addition, the 101st Airborne Division was airlifted from Fort Campbell, Kentucky to locations in Turkey. Approximately 2,000 personnel and 900 tons of equipment were airlifted (Exercise Checkmate II). During the exercise, about 300 MATS airmen and officers lived in tents for about three weeks handling maintenance and communications. Lt. Gen. Joe W. Kelly, MATS commander, was on hand to greet the first arriving aircraft, Despite "miserable" weather, no accidents or incidents occurred. Throughout 1962, tensions were high in Europe and in January, Exercise Long Thrust II was commenced in which MATS new four engined jets, the Boeing C 135 Stratolifter, made their first appearance in a major airlift when 12 of them airlifted nearly 500 Army troops over the north polar route from Fort Lewis, Washington, to central West Germany. They made the nonstop trip in little more than 10 hours compared to the piston engined aircraft which averaged between 30 and 35 hours along normal routes. Altogether, more than 200 MATS aircraft moved 5,300 troops of three battle groups of the Army's 4th Infantry Division in the deployment phase. The jets brought one battle group back. In West Germany, the troops participated in ground maneuvers with NATO forces.

Кубинский ракетный кризис (1962)

В разгар одного из самых интенсивных графиков авиатранспортировок за всю свою историю (более 17 авиатранспортировок осуществлялись или готовились в октябре и ноябре), MATS был привлечен к поддержке переброски войск в юго-восточную часть Соединенных Штатов. 16 октября MATS перешел к работе в темпе военного времени. В период с 16 октября по конец месяца MATS перебросил тысячи военнослужащих и тысячи тонн грузов сотнями вылетов с баз по всей стране во Флориду и на базу Гуантанамо, Куба. Это включало первую масштабную авиатранспортировку морских пехотинцев США и их боевого снаряжения, осуществленную MATS. Кроме того, в ходе этой переброски MATS потерял свой первый реактивный самолет C-135 Stratolifter во время выполнения задания по доставке боеприпасов на базу Гуантанамо. Все три технических службы активизировали свою деятельность, чтобы обеспечить поддержку в области метеорологических условий, спасательных операций и документального сопровождения. Во время операции по авиатранспортировке MATS получил запрос на оказание помощи Индии в начале ноября для сдерживания вторжения коммунистического Китая. Для выполнения этой задачи потребовалось перевезти 980 тонн стрелкового оружия на расстояние более 6000 миль от авиабазы Rhein Main в Западной Германии до аэропорта Дум Дум в Калькутте. Этот авиатранспортировку, выполненную без предварительного уведомления, MATS осуществил за восемь дней с помощью самолетов C-135 Stratolifter.

Операция "Большой подъем" (1963)

Впервые полная дивизия армии США и элементы ударной группы Тактического воздушного командования были переброшены через океан единым крупномасштабным воздушным мостом: 15 358 офицеров и солдат 2-й бронетанковой дивизии, их войска обеспечения и 504 тонны боевого снаряжения были доставлены 204 самолетами MATS с восьми баз на юге и юго-западе Соединенных Штатов во Францию и Германию. Их сопровождали 116 тактических истребителей и самолетов-разведчиков из состава Объединенной ударной авиагруппы (CASF), перелетевших через Атлантический океан. Вся операция была выполнена за 2½ дня, потребовав 234 вылетов. Самолеты C-135 Stratolifter преодолели 5600 миль за 10½ часов без посадок, перевозя по 75 военнослужащих каждый. Самолетам C-124 Globemaster потребовалось в три раза больше времени, с дозаправкой на Бермудских островах и Азорских островах, для перевозки 80 военнослужащих и груза. После завершения наземных маневров НАТО в Европе войска были возвращены в Соединенные Штаты 21 ноября 1963 года.

Война во Вьетнаме

Начиная с 1948 года, MATS выполнял воздушные миссии в Французский Индокитай, осуществляя переброску военной техники и снабжения французскому правительству и колониальным вьетнамским войскам, сражавшимся с Вьетмином. В 1954 году, по просьбе французской стороны, раненые солдаты Иностранного легиона из Дьенбьенфу были эвакуированы из аэропорта Таншоннут в Алжир или во Францию. Изначально перевезенные из Сайгона на авиабазу Тачикава близ Токио на самолетах C-124, более 14 000 раненых получили стабилизирующую медицинскую помощь. Из Японии раненые были переправлены через Тихий океан в западные штаты США на самолетах MATS C-97. На каждой из последующих посадок на авиабазе Хиккам (Гавайи), авиабазе Трэвис (Калифорния) и авиабазе Вестовер (Массачусетс) предусматривались остановки продолжительностью около суток. Этот этап маршрута осуществлялся Тихоокеанским дивизионом MATS. Из Вестовера эстафету приняло Атлантическое дивизион, которое перебросило раненых на авиабазу Орли во Франции и в аэропорт Оран в Алжире. Вся операция заняла около месяца. На протяжении 1950-х и начала 1960-х годов MATS осуществлял воздушные перевозки военной помощи правительству Южного Вьетнама в Таншоннут. Кроме того, выполнялись военные рейсы в аэропорт Донмыанг в Бангкоке, предназначенные для тайской армии с целью защиты их границы вдоль реки Меконг, или, конфиденциально, правительству Лаоса, которое вело борьбу с коммунистическими повстанцами в Лаосе. По мере наращивания военного присутствия США в Юго-Восточной Азии в начале 1960-х годов, количество рейсов MATS в этот регион возросло. Самолеты MATS C-124 и C-133 Cargomaster стали привычным явлением. После инцидента в Тонкинском заливе в 1964 году и решения об эскалации участия Соединенных Штатов во Вьетнамской войне, MATS сыграл ключевую роль в воздушной транспортировке личного состава и техники в зону боевых действий. В 1964 и 1965 годах MATS перебросил большое количество военнослужащих Армии и Корпуса морской пехоты США в Южный Вьетнам. В Дананге, бухте Камрань и Таншоннуте в Южном Вьетнаме, а также в аэропорту Донмыанг в Таиланде были развернуты крупные воздушные порты MATS для поддержки американских войск. Первые масштабные рейсы реактивных транспортных самолетов C-141A Starlifter в Таншоннут были выполнены в 1965 году. Во время Вьетнамской войны MATS в шутку расшифровывали как "Maybe Again Tomorrow, Sometime" ("Может быть, снова, завтра, когда-нибудь").

Beginning in 1948, MATS flew airlift missions into French Indochina, providing airlifts of military equipment and supplies to the French government and colonial Vietnamese forces fighting the Viet Minh. In 1954, at the request of the French, wounded Legionnaires from Dien Bien Phu were transported from Tan Son Nhut Airport to either Algeria or France. Initially flown from Saigon to Tachikawa AB near Tokyo on C 124s, over 14,000 wounded soldiers received stabilization medical care. From Japan, the wounded were airlifted across the Pacific Ocean to the Western United States on MATS C 97s. At each of the subsequent stops at Hickam AFB, Hawaii; Travis AFB, California, and Westover AFB, Massachusetts, there were layovers of about a day. This portion of the journey was carried out by MATS' Pacific Division. From Westover, the Atlantic Division took charge and airlifted the wounded to Orly Air Base in France and Oran Airport in Algeria. From start to finish, the mission took about a month to complete. Throughout the 1950s and early 1960s military aid was shipped to the South Vietnamese government by MATS airlift flights into Tan Son Nhut. In addition, military flights were made to Don Muang Airport in Bangkok which were designated for the Thai Militarily to protect their border along the Mekong River, or clandestinely to the Laotian Government, who were fighting communist rebels in Laos. As the United States built up its forces in Southeast Asia in the early 1960s, the number of MATS flights to the area increased. MATS C 124s and C 133 Cargomasters were common sights. After the 1964 Gulf of Tonkin Incident, and the decision being made to escalate United States involvement in the Vietnam War, MATS performed a critical role in the air transport of personnel and equipment to the war zone. Throughout 1964 and 1965 MATS flew large numbers of United States Army and United States Marines to South Vietnam. Large MATS aerial ports were established at Da Nang, Cam Ranh Bay and Tan Son Nhut in South Vietnam, as well as at Don Muang Airport in Thailand to support the United States forces there. The first large scale MATS jet transport flights of C 141A Starlifters were to Tan Son Nhut Air Base in 1965. During Vietnam, MATS was jokingly said to be an acronym for "Maybe Again, Tomorrow, Sometime."

Военное командование воздушной перевозки

1 января 1966 года, в результате объявления ВМС о выводе своих подразделений, MATS было переименовано в Военное командование воздушных перевозок (Military Airlift Command). Самолеты R5D Skymaster военно-морской транспортной эскадрильи Seven Alpha (VR 7A) были выведены из эксплуатации в июле 1966 года, и подразделение было расформировано. VR 7, эксплуатировавшие C-121/RV-7 Super Constellation, оставались в подчинении MAC до 31 января 1967 года, а военно-морское воздушное транспортное крыло (Тихоокеанский регион) было расформировано 23 марта 1967 года. VR 8 и VR 22, базировавшиеся на NAS Moffett Field, вывели свои C-130 из состава MAC 20 апреля. Последняя военно-морская эскадрилья, VR 3, выполнявшая полеты на C-130 с авиабазы Макгуайр, была расформирована 30 июня, а официальная директива Министерства обороны, освобождающая ВМС от ответственности в рамках MAC, вступила в силу 1 июля 1967 года. Большинство пассажирских перевозок, за исключением специальных воздушных миссий, MAC передавало по контракту коммерческим авиакомпаниям, таким как Pan American, TWA, United, Continental, Northwest, а также чартерным компаниям, таким как Flying Tiger, используя Гражданский резервный воздушный флот (Civil Reserve Air Fleet – CRAF). Это обеспечивало пилотам и экипажам коммерческих авиакомпаний ценную подготовку, и во время войны во Вьетнаме часто можно было увидеть коммерческие авиалайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8 в аэропортах MAC в Юго-Восточной Азии. 1 декабря 1974 года MAC расширило свою миссию, приняв на себя задачи по перевозке войск и тактическую аэромобильность (например, C-130 Hercules, C-123 Provider, C-7 Caribou), ранее выполнявшиеся боевыми командованиями (TAC, PACAF, USAFE). В 1987 году MAC было назначено компонентом ВВС в составе Командования транспорта США (United States Transportation Command – USTRANSCOM), являющегося объединенным командованием видов вооруженных сил. В июне 1992 года MAC было реорганизовано и переименовано в Командование воздушной мобильности (Air Mobility Command – AMC) с расширенной миссией по дозаправке в воздухе (например, KC-135 Stratotanker и KC-10 Extender), принятой от расформированного Стратегического авиационного командования. AMC затем сменило MAC в качестве компонента ВВС США в составе USTRANSCOM.

Аварии и инциденты

22 марта 1955 года самолет ВМС США Douglas R6D-1 Liftmaster, серийный номер BuNo 131612, выполнявший рейс MATS из Токио (Япония) на авиабазу Трэвис (Калифорния) через авиабазу Хиккам (территория Гавайи), столкнулся с горной вершиной на Гавайях, что привело к гибели всех 66 находившихся на борту – 55 военных пассажиров, двух гражданских пассажиров и девяти членов экипажа ВМС. Это остается самой крупной авиакатастрофой в истории Гавайев и самой тяжелой аварией самолета тяжелее воздуха в истории военно-морской авиации США. 10 октября 1956 года самолет ВМС США Douglas R6D-1 Liftmaster, серийный номер BuNo 131588, выполнявший рейс MATS из RAF Lakenheath (Англия) на аэродром Лажеш (Азорские острова), пропал без вести над Атлантическим океаном, что привело к гибели всех 59 находившихся на борту – 50 пассажиров ВВС США из 305-го бомбардировочного крыла и девяти членов экипажа ВМС. В ходе поисков были обнаружены обломки самолета, плавающие в Атлантическом океане, но выживших или тел обнаружить не удалось.