Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Железнодорожный туннель в Иллинойсе
Railroad tunnel in Illinois
Туннель Уинстона — железнодорожный туннель, расположенный в 14,5 километрах к западу от Элизабет, штат Иллинойс. Туннель был построен в 1888 году для компании Minnesota and Northwestern Railroad, предшественницы Chicago Great Western Railway (CGW). Туннель находился на главной линии CGW в 245 километрах к западу от Чикаго, в изолированной и холмистой местности Дрифтлесс в крайнем северо-западном Иллинойсе. В 1972 году, спустя четыре года после слияния Chicago Great Western Railway с Chicago and North Western Railway (C&NW), большая часть путей CGW в этом районе, включая туннель Уинстона, была закрыта. Он был третьим по длине железнодорожным туннелем в Иллинойсе — 760 метров. Два более длинных (действующих) туннеля расположены на линии Эджвуд-Кат-офф компании Canadian National (ранее Illinois Central), самым длинным из которых является туннель № 2 возле Эббота, штат Иллинойс, длиной 2132 метра (6994 фута).
The Winston Tunnel is a railroad tunnel located 9 miles (14.5 kilometers) west of Elizabeth, Illinois. The tunnel was completed in 1888 for the Minnesota and Northwestern Railroad, a predecessor to the Chicago Great Western Railway (CGW). The tunnel was located on the CGW main line 152 miles (245 kilometers) west of Chicago in the isolated and hilly Driftless Area of extreme north western Illinois. In 1972, four years after the Chicago Great Western was merged into the Chicago and North Western Railway (C&NW), the CGW's largely redundant trackage in the area, including the Winston Tunnel, was abandoned. It was the third longest railroad tunnel in Illinois at 2,493 feet (760 m). Two longer (still active) tunnels are located on the Canadian National (ex Illinois Central) Edgewood Cutoff Line, the longest being Tunnel #2 near Abbot, Illinois which is 6,994 feet (2,132 m) long.
История
Недавно построенная железная дорога Миннесоты и Северо-Запада, проложенная через северный Иллинойс, в 1886 году использовала права на проезд по железной дороге Иллинойс Центральной между Дубуком, Айова, и Стоктоном, Иллинойс, до начала строительства собственной линии через изолированную дикую местность. Инженеры быстро осознали необходимость строительства туннеля для преодоления пересечённого ландшафта. Компания "Шеппард, Уинстон и Компания" (в честь которой и был назван туннель) и более 350 рабочих вручную, в течение девяти месяцев, начиная с весны 1887 года, прокладывали путь сквозь илистый и неустойчивый сланец. Работа была изнурительной и опасной, и как минимум один рабочий, тридцатидвухлетний финский иммигрант по имени Джон Хилл, погиб. После завершения строительства общая стоимость туннеля, 600 000 долларов, превысила первоначальные оценки. Туннель постоянно доставлял неудобства Чикагской Великой Западной и её предшественникам. Практически сразу же железнодорожные инженеры поняли, что нестабильность сланца, через который был прорыт туннель, просачивание грунтовых вод и его удалённое расположение означали частые и дорогостоящие ремонты. Первоначально, при открытии движения в январе 1888 года, туннель был укреплён деревянными балками, но они оказались недостаточными и были заменены в 1902 году кирпичом и железобетоном. Постоянная деградация опор потребовала масштабной реконструкции туннеля в 1912, 1918, 1944 и 1947 годах. Вентиляция также была изначально организована неправильно. Вертикальный ствол, проложенный к своду туннеля, не обеспечивал достаточного притока свежего воздуха, и бригады паровозов часто жаловались на сильную жару и дым из-за плохой циркуляции воздуха. Частичные решения не давали результата, и к 1912 году железная дорога была вынуждена установить огромный вентилятор, приводимый в действие дизельным двигателем и обслуживаемый операторами круглосуточно, для вентиляции туннеля. Вентиляционное здание, построенное к 1916 году, было заброшено CGW с приобретением дизельных локомотивов к 1947 году. Когда Чикагская Великая Западная была федерализована во время Первой мировой войны, отряд Национальной гвардии Иллинойса был назначен для охраны туннеля. Операционные трудности, связанные с туннелем, не говоря уже о миллионах долларов, потраченных CGW на его содержание, заставили руководство железной дороги рассмотреть множество способов избавиться от этого бремени. В 1909, 1951 и снова в 1964 году (в том же году, когда North Western и Great Western объявили о своих намерениях объединиться) CGW запрашивала инженерные предложения по перенаправлению путей в обход туннеля, прокладке туннеля на дневную поверхность или полной перестройке и улучшению его. Однако для испытывающей финансовые трудности Great Western все эти планы оказались слишком дорогими. В конечном итоге, слияние в 1968 году с Chicago and North Western (C&NW) предопределило судьбу туннеля Уинстона. Главная линия Great Western через северный Иллинойс тесно следовала по линии North Western, но проходила через менее густонаселённые и менее экономически активные районы. Крутые уклоны линии и очевидное финансовое бремя, связанное с туннелем Уинстона, также сыграли роль в решении о полном отказе от путей Great Western в этом районе. C&NW провела свой последний поезд через туннель в 1971 году. На следующий год скреперы демонтировали пути. После закрытия C&NW установила цепные ограждения над каждым стволом туннеля, чтобы предотвратить проникновение бродяг и других нарушителей. Попытка в 1973 году превратить право проезда через округ Джо-Дэвисс, включая туннель Уинстона, в рекреационный маршрут, не удалась, когда право собственности на землю вернулось к близлежащим землевладельцам. В настоящее время территория благоустраивается с созданием природных троп и других объектов. Туннель закрыт для посещения общественностью из-за его небезопасности, обусловленной наличием гремучих змей и постоянной угрозой обрушения.
The newly constructed Minnesota and Northwestern Railroad across northern Illinois used trackage rights on the Illinois Central Railroad between Dubuque, Iowa and Stockton, Illinois in 1886 before construction on its own line through the isolated wilderness could commence. Engineers quickly realized that a tunnel would need to be constructed in order to traverse the rugged landscape. The Sheppard, Winston and Company (for which the tunnel would be named) and more than 350 laborers worked by hand, digging through the silty and unstable shale for nine months starting in the spring of 1887. The work was both strenuous and dangerous, and at least one worker, a thirty two year old Finnish immigrant named John Hill, was killed. When complete, the total cost of the tunnel, $600,000, had exceeded expectations. The tunnel proved to be a constant nuisance to the Chicago Great Western and its predecessors. Almost immediately, railroad engineers realized that the unstable nature of shale through which the tunnel was bored, ground water seepage, and the isolated location of the tunnel meant repairs would be frequent and costly. The tunnel was originally braced by wooden beams when it opened to rail traffic in January 1888, but these eventually proved inadequate, and were replaced in 1902 by brick and reinforced concrete. Constant deterioration of the supports meant that large scale reconstruction of the tunnel was needed in 1912, 1918, 1944 and 1947. The bore was also improperly ventilated at first. A shaft sunk into the top of the tunnel failed to provide enough fresh air, and the crews of the steam engines would often complain of the intense heat and smoke due to the poor air circulation. Piecemeal solutions failed to work, and by 1912 the railroad was forced to install a huge fan, powered by a diesel motor and staffed by operators day and night, to ventilate the tunnel. The fanhouse, constructed by 1916, was abandoned by the CGW with the acquisition of diesel locomotives by 1947. When the Chicago Great Western was federalized during World War I, a contingent of Illinois National Guardsmen were assigned to protect the tunnel. The operating nightmares of the tunnel, not to mention the millions of dollars the CGW spent to keep it open, forced the railroad's management to consider many schemes to rid themselves of the burden. In 1909, 1951 and again in 1964 (the same year the North Western and Great Western announced their intentions to merge) the CGW sought engineering proposals to reroute their trackage around the bore, to daylight the tunnel, or to completely rebuild and improve it. To the often cash strapped Great Western, however, all these plans proved far too expensive. In the end, the 1968 merger with the Chicago and North Western (C&NW) sealed the Winston Tunnel's fate. The Great Western's main line through northern Illinois closely paralleled the North Western's own line, but through less densely populated and less commercially active areas. The steep grades of the line and the obvious financial burden of the Winston Tunnel also played a role in the decision to completely abandon the Great Western's trackage in the area. The C&NW operated its last train through the tunnel in 1971. Scrappers pulled up the tracks the following year. Upon abandonment, the C&NW placed chain link fences over each bore of the tunnel to keep squatters and other trespassers out. A 1973 attempt to turn the right of way through Jo Daviess County, including the Winston Tunnel, into a rail trail, failed when ownership of the land reverted to nearby property owners. and is developing the area with nature trails and other improvements. The tunnel is off limits to public visitation as it is unsafe, due both to rattlesnakes and the ever present danger of further collapse.