Иллинойс штатындағы Уинстон тоннелі

Кіріспе

Иллинойстағы теміржол туннелі

Уинстон туннелі – Иллинойс штатының Элизабет қаласынан батысқа қарай 9 миль (14,5 шақырым) жерде орналасқан теміржол туннелі. Туннель 1888 жылы Чикаго Ұлы Батыс темір жолының (CGW) алдыңғысы болған Миннесота және Солтүстік-Батыс темір жолы үшін аяқталды. Туннель Чикагоның батысына қарай 152 миль (245 шақырым) жерде орналасқан, Иллинойс штатының солтүстік-батыс бөлігіндегі оқшау және төбелі Дрифтлсіз аймақта орналасқан. 1972 жылы, Чикаго Ұлы Батыс темір жолы Чикаго және Солтүстік Батыс темір жолымен (C&NW) біріктірілгеннен кейін төрт жыл өткен соң, бұл аймақтағы CGW-нің көбінесе қажетсіз болған теміржолдары, соның ішінде Уинстон туннелі жабылды. Оның ұзындығы 760 метрге жетеді және ол Иллинойс штатындағы үшінші ең ұзын теміржол туннелі болды. Екі ұзын (әлі де қолданыстағы) туннель Канадалық Ұлттық (бұрынғы Иллинойс орталық) Эджвуд кесімінде орналасқан, ең ұзыны – Эббот қаласының жанындағы #2 туннель, оның ұзындығы 6,994 фут (2,132 м).

Тарих

Жаңа салынған Миннесота және Солтүстік-Батыс темір жолы солтүстік Иллинойс арқылы Иллинойс орталық темір жолының трассалық құқықтарын пайдаланды. 1886 жылы Дубук, Айова және Стоктон, Иллинойс арасындағы қатынаста. Инженерлер тез арада бұзылған жерді кесіп өту үшін туннель салу қажет екенін түсінді. «Шеппард, Уинстон және компания» (осы атпен белгілі болады) және 350-ден астам жұмысшылар қолмен жұмыс істеді, 1887 жылдың көктемінен бастап тоғыз ай бойы балшық және тұрақсыз тақталы тасты қазып жатты. Бұл жұмыс өте ауыр және қауіпті болды, кем дегенде бір жұмысшы, 32 жастағы Джон Хилл есімді фин иммигранты қаза тапты. Туннельдің жалпы құны 600 000 доллардан асып кетті. Бұл туннель Чикагоның Ұлы Батыс және оның алдыңғылары үшін үнемі қиындық тудырды. Темір жол инженерлері бірден-ақ туннельдің астындағы тақталы тастың тұрақсыздығы, жер асты суларының сіңуі және туннельдің шалқары орналасуы жөндеуді жиі және қымбатқа соғатынын түсінді. 1888 жылғы қаңтарда темір жол қозғалысына ашылған кезде туннель ағаш тіреулермен бекітілді, бірақ олар жеткіліксіз болып шықты және 1902 жылы кірпіш пен темір бетонмен ауыстырылды. Тіреулердің үнемі нашарлауы туннельді 1912, 1918, 1944 және 1947 жылдары ауқымды қайта құруды қажет етті. Алғашқыда туннельдің ауа алмасуы да дұрыс емес еді. Туннельдің үстіне салынған шахта жеткілікті таза ауа бермеді, бу локомотивтерінің экипажы ауа айналымының нашар болуынан қатты ыстық пен түтінге жиі шағымданатын. Жекеше шешімдер нәтиже бермеді, сондықтан 1912 жылы темір жол күндіз-түні жұмыс істейтін дизельдік қозғалтқышпен жұмыс істейтін үлкен желдеткіш орнатуға мәжбүр болды. 1916 жылы салынған желдеткіш үйі 1947 жылы дизельдік локомотивтерді сатып алу кезінде CGW тастап кетті. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Чикагоның Ұлы Батыс федерацияланған кезде, Иллинойс Ұлттық гвардиясының бөлімі туннельді қорғауға тағайындалды. Туннельді басқарудың қиындықтары, оны ашық ұстауға CGW жұмсаған миллиондаған доллар туралы айтпағанда, темір жол басшылығын жүктелгеннен құтылу үшін көптеген жоспарларды қарастыруға мәжбүр етті. 1909, 1951 және 1964 жылдары (Солтүстік-Батыс және Ұлы Батыс бірігу ниеттерін жариялаған жыл) CGW инженерлік ұсыныстарды іздестірді. Алайда, көбінесе ақша тапшылығына тап болған Ұлы Батыс үшін бұл жоспарлардың бәрі тым қымбат болып шықты. Ақырында, 1968 жылы Чикаго және Солтүстік-Батыс (C&NW) бірігуі Уинстон туннелінің тағдырын шешті. Ұлы Батыс магистралі Солтүстік Иллинойс арқылы Солтүстік-Батыс магистралімен жақын қатар жүрді, бірақ халық тығыздығы төмен және коммерциялық белсенділігі төмен аймақтар арқылы өтті. Желідегі тік еңістер мен Уинстон туннелінің қаржылық ауыртпалығы да осы аймақтағы Ұлы Батыс жолдарын мүлдем тастау туралы шешім қабылдауға әсер етті. C&NW соңғы пойызды 1971 жылы өткізді. Келесі жылы теміржол желісін ағаштан тазалаушылар алып тастады. Қалғанынан кейін C&NW туннельдің әрбір тесігіне тізбекті қоршаулар орнатып, қоқысшылар мен басқа да кіргізушілерді ұстап қалады. 1973 жылы Жо Дэвис округі арқылы жолдың, оның ішінде Уинстон туннелі арқылы теміржолға айналдыру әрекеті, жердің меншік құқығы жақын маңдағы меншік иелеріне қайтарылғанда сәтсіз болды. және табиғат жолдары мен басқа да жақсартулар арқылы аумақты дамытып жатыр. Туннельге қосылуға тыйым салынған, өйткені ол қауіпті, себебі онда жылан бар және одан әрі құлау қаупі бар.

The newly constructed Minnesota and Northwestern Railroad across northern Illinois used trackage rights on the Illinois Central Railroad between Dubuque, Iowa and Stockton, Illinois in 1886 before construction on its own line through the isolated wilderness could commence. Engineers quickly realized that a tunnel would need to be constructed in order to traverse the rugged landscape. The Sheppard, Winston and Company (for which the tunnel would be named) and more than 350 laborers worked by hand, digging through the silty and unstable shale for nine months starting in the spring of 1887. The work was both strenuous and dangerous, and at least one worker, a thirty two year old Finnish immigrant named John Hill, was killed. When complete, the total cost of the tunnel, $600,000, had exceeded expectations. The tunnel proved to be a constant nuisance to the Chicago Great Western and its predecessors. Almost immediately, railroad engineers realized that the unstable nature of shale through which the tunnel was bored, ground water seepage, and the isolated location of the tunnel meant repairs would be frequent and costly. The tunnel was originally braced by wooden beams when it opened to rail traffic in January 1888, but these eventually proved inadequate, and were replaced in 1902 by brick and reinforced concrete. Constant deterioration of the supports meant that large scale reconstruction of the tunnel was needed in 1912, 1918, 1944 and 1947. The bore was also improperly ventilated at first. A shaft sunk into the top of the tunnel failed to provide enough fresh air, and the crews of the steam engines would often complain of the intense heat and smoke due to the poor air circulation. Piecemeal solutions failed to work, and by 1912 the railroad was forced to install a huge fan, powered by a diesel motor and staffed by operators day and night, to ventilate the tunnel. The fanhouse, constructed by 1916, was abandoned by the CGW with the acquisition of diesel locomotives by 1947. When the Chicago Great Western was federalized during World War I, a contingent of Illinois National Guardsmen were assigned to protect the tunnel. The operating nightmares of the tunnel, not to mention the millions of dollars the CGW spent to keep it open, forced the railroad's management to consider many schemes to rid themselves of the burden. In 1909, 1951 and again in 1964 (the same year the North Western and Great Western announced their intentions to merge) the CGW sought engineering proposals to reroute their trackage around the bore, to daylight the tunnel, or to completely rebuild and improve it. To the often cash strapped Great Western, however, all these plans proved far too expensive. In the end, the 1968 merger with the Chicago and North Western (C&NW) sealed the Winston Tunnel's fate. The Great Western's main line through northern Illinois closely paralleled the North Western's own line, but through less densely populated and less commercially active areas. The steep grades of the line and the obvious financial burden of the Winston Tunnel also played a role in the decision to completely abandon the Great Western's trackage in the area. The C&NW operated its last train through the tunnel in 1971. Scrappers pulled up the tracks the following year. Upon abandonment, the C&NW placed chain link fences over each bore of the tunnel to keep squatters and other trespassers out. A 1973 attempt to turn the right of way through Jo Daviess County, including the Winston Tunnel, into a rail trail, failed when ownership of the land reverted to nearby property owners. and is developing the area with nature trails and other improvements. The tunnel is off limits to public visitation as it is unsafe, due both to rattlesnakes and the ever present danger of further collapse.