Канатная дорога Грейт-Орм: Уникальная трамвайная система Уэльса
Great Orme Tramway
Уникальная канатная трамвайная дорога в Северном Уэльсе – единственная в Британии! Факты, принцип работы, отличие от трамваев Сан-Франциско и Лиссабона.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Кабельный трамвай в Северном Уэльсе
Cable tramway in North Wales
Это единственный сохранившийся в Великобритании уличный трамвай, работающий на кабеле, и один из немногих уцелевших в мире, принадлежащий окружному совету Конви. Линия состоит из двух участков, каждый из которых представляет собой независимый фуникулёр, и пассажиры пересаживаются на станции Halfway. Верхний участок имеет собственное полотно и похож на многие другие фуникулёры, в то время как нижний участок – это необычный уличный фуникулёр. Хотя уличный участок напоминает более известные канатные дороги Сан-Франциско, его принцип работы существенно отличается: он основан на принципе фуникулёра, где вагоны постоянно прикреплены к кабелю и останавливаются и запускаются путём остановки и запуска самого кабеля, в отличие от Сан-Франциско, где вагоны прицепляются к и отцепляются от непрерывно движущегося кабеля. Таким образом, ближайшими аналогами этого участка являются лиссабонские уличные фуникулёры Glória, Bica и Lavra.
It is Great Britain's only remaining cable operated street tramway, and one of only a few surviving in the world, and it is owned by Conwy County Borough Council. The line comprises two sections, where each section is an independent funicular and passengers change cars at the Halfway station. Whilst the upper section runs on its own right of way and is similar to many other funicular lines, the lower section is an unusual street running funicular. Whilst the street running section resembles the better known San Francisco cable cars, its operation is quite different in that it adheres to the funicular principle where the cars are permanently fixed to the cable and are stopped and started by stopping and starting the cable, unlike San Francisco where cars attach to, and detach from, a continuously running cable. As such, this section's closest relatives are Lisbon's Glória, Bica, and Lavra street funiculars.
История
Разрешение на строительство трамвая было выдано Законом о трамваях Большого Орме 1898 года, а строительство началось в 1901 году. Трамвай был открыт в два этапа: нижний участок – 31 июля 1902 года, а верхний – 8 июля 1903 года. Изначальная энергостанция, расположенная на станции Halfway между нижним и верхним участками, была оснащена приводным механизмом, работающим на пару от коксовых котлов. Связь между энергостанцией и трамвайными вагонами осуществлялась посредством телеграфной системы, работающей по воздушной линии и токоприемникам на вагонах. Первоначально линия была оснащена семью вагонами: тремя грузовыми, пронумерованными от 1 до 3, и четырьмя пассажирскими, пронумерованными от 4 до 7. Пассажирские вагоны были названы в честь местных валлийских христианских святых и до сих пор находятся в эксплуатации. Грузовые вагоны предназначались для перевозки товаров и посылок, как это было предусмотрено в первоначальном парламентском ордере на трамвай, но были сняты с эксплуатации к 1911 году. Грузовые фургоны также использовались для перевозки гробов для захоронения в церкви на Большом Орме. Существовали два способа использования грузовых трамваев: их можно было разместить на пути перед пассажирским трамваем и поднимать вверх по склону, или кабель можно было отсоединить от пассажирского трамвая и прикрепить к грузовому, который затем самостоятельно поднимался бы вверх по склону. Все семь трамваев были оснащены сцепками, которые позволили бы пассажирским трамваям буксировать грузовые, но нет никаких доказательств того, что такая эксплуатация когда-либо имела место. Нижний участок построен в пределах или вдоль проезжей части и имеет уклоны до 1:3,8 (26,15%). На протяжении всего этого участка рельсы уложены в виде канавок внутри дорожного покрытия, а кабель проложен ниже дорожного покрытия в канале между рельсами. Нижняя половина участка – однопутная, но выше обгонного пути она переходит в двухпутную. В отличие от этого, верхний участок менее крутой, с максимальным уклоном 1:10 (10%). Рельсы уложены на шпалы и балласт, а кабель проходит между рельсами, как это обычно для большинства фуникулеров. Участок однопутный, за исключением короткого обгонного пути с двумя рельсами, оборудованного стрелочным переводом, приводимым в действие боковыми выступами проходящих вагонов. Рельсы прерываются для прохождения кабеля. Остановка Halfway также является местом расположения инженерного депо, с доступом для трамваев как с верхнего, так и с нижнего участков. Инженеры имеют помещения для осмотра и обслуживания трамваев, включая смотровые ямы. Хотя общественный доступ в депо запрещен, некоторые части как депо, так и диспетчерской могут быть просмотрены пассажирами через внутреннее остекление в зоне ожидания при пересадке между верхним и нижним участками. В воскресенье 30 апреля 2000 года, в день фестиваля транспорта в Лланддуно, 37 пассажиров получили травмы, 17 из которых потребовали госпитализации, в результате лобового столкновения трамваев № 6 и № 7 на обгонном пути верхнего участка. Причиной аварии, признанной самой серьезной с момента открытия в 1902 году, первоначально считалась неисправность стрелочного перевода. Расследование, проведенное Инспекцией железнодорожного транспорта Ее Величества, показало, что два человека, ответственных за проверку положения стрелочного перевода, не заметили его неправильного положения из-за недостаточной подготовки. Вскоре после полудня 15 сентября 2009 года два трамвая на верхнем участке столкнулись на обгонном пути над станцией Halfway. Серьезных травм не было, но как Управление по расследованию железнодорожных происшествий, так и владельцы и операторы, Совет округа Конви, начали расследование. В 2010 году Управление по расследованию железнодорожных происшествий опубликовало свой отчет. В отчете было заключено, что силы, действующие на верхнюю тележку вагона № 6, могли сдвинуть стрелочный перевод в неправильное положение, что привело к тому, что нижняя тележка попала на путь вагона № 7. Износ рельсов и механизма стрелочного перевода способствовали этому результату.
Authority to build the tramway was granted by the Great Orme Tramways Act of 1898, and construction started in 1901. The tramway was opened in its two stages: the lower section on 31 July 1902 and the upper on 8 July 1903. The original power house, at the Halfway station between the lower and upper sections, was equipped with winding gear powered by steam from coke fired boilers. Communication between the power house and the tram cars was provided by a telegraph system, operating over an overhead wire and trolley poles on the cars. The line was initially provided with seven cars, three freight cars numbered 1 to 3 and four passenger cars numbered 4 to 7. The passenger cars were each named after a local Welsh Christian saint and are still in service. The freight cars were for the carriage of goods and parcels, as stipulated in the tramway's original Parliamentary Order, but were withdrawn from service by 1911. The freight vans were also used to carry coffins for burial at the church on Great Orme. There were two methods of using the freight tramcars: they could be placed on the track ahead of a passenger tram, and propelled up the incline, or the cable could be detached from a passenger tram and attached instead to a freight tram, which then operated alone up the incline. All seven trams were fitted with couplings that would have allowed the passenger trams to tow the freight trams, but there is no evidence that this type of operation ever actually occurred. The lower section is built in or alongside the public road and has gradients as steep as 1 in 3.8 (26.15%). The track throughout this section is laid as grooved rail within the road surface, and the cable lies below the road surface in a conduit between the rails. The bottom half of the section is single track, but above the passing loop it has interlaced double track. By contrast, the upper section is less steep, with a maximum gradient of 1 in 10 (10%). The track is laid on sleepers and ballast, and the cable runs between the rails as is normal for most funiculars. The track is single apart from a short double track passing loop equipped with points actuated by the flanges of the passing cars. The rails are interrupted to accommodate the cable. Halfway stop is also the location of the engineering depot, with access for trams from both upper and lower sections. Engineers have depot facilities for inspection and maintenance of the trams, including inspection pits. Although there is no public access to the depot, some parts of both the depot and the control room can be viewed by passengers through internal glazing in the viewing area, whilst interchanging between upper and lower sections. On Sunday 30 April 2000, on the day of the Llandudno Transport Festival, 37 passengers were injured with 17 requiring hospital treatment following a head on collision between trams 6 and 7 on the passing loop of the upper section. The cause of the accident, described as the most serious since the opening in 1902, was initially thought to be a points problem. The investigation by Her Majesty’s Railway Inspectorate concluded that the two people responsible for surveying the position of the point did not notice the incorrect position because their training had been inadequate. Shortly after midday on 15 September 2009, two trams on the upper section collided at the passing loop above Halfway station. No serious injuries were reported, but both the Rail Accident Investigation Branch and the owners and operators, Conwy County Borough Council, launched investigations. The RAIB published their report in 2010. The report concluded that the forces of wheels in the upper bogie of car 6 could move the point into the wrong position and this made the lower bogie run on the track of car 7. Wear of the rails and the point mechanism had allowed this result.