Солтүстік Уэльстегі кабельдік трамвай – Ұлыбританиядағы жалғыз және әлемдегі санаулы қалдықтарының бірі. Ерекше құрылымы мен жұмыс принципі туралы біліңіз!
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Солтүстік Уэльстегі кабельдік трамвай
Cable tramway in North Wales
Бұл Ұлыбританиядағы жалғыз қалған кабельмен жүретін көше трамвайы, және әлемде сақталған санаулы трамвайлардың бірі. Оның меншік иесі – Конви округінің қалалық кеңесі. Желі екі бөлімнен тұрады, әр бөлімі жеке фуникулер болып табылады және жолаушылар Halfway станциясында вагон ауыстырады. Жоғарғы бөлім өз жеке жолымен жүреді және көптеген басқа фуникулер желілеріне ұқсас, ал төменгі бөлім – көшеде жүретін ерекше фуникулер. Көшедегі бөлімі Сан-Францисконың танымал кабельді вагондарына ұқсас болғанымен, оның жұмыс принципі мүлдем басқаша: вагонды тоқтату және қозғалысқа келтіру кабельді тоқтату және іске қосу арқылы жүзеге асырылады. Сан-Францискодағыдай, вагон кабельге қосылып, ажыратылмайды. Сондықтан, бұл бөлімге ең жақын туыстар – Лиссабонның Глория, Бика және Лавра көшелік фуникулерлері.
It is Great Britain's only remaining cable operated street tramway, and one of only a few surviving in the world, and it is owned by Conwy County Borough Council. The line comprises two sections, where each section is an independent funicular and passengers change cars at the Halfway station. Whilst the upper section runs on its own right of way and is similar to many other funicular lines, the lower section is an unusual street running funicular. Whilst the street running section resembles the better known San Francisco cable cars, its operation is quite different in that it adheres to the funicular principle where the cars are permanently fixed to the cable and are stopped and started by stopping and starting the cable, unlike San Francisco where cars attach to, and detach from, a continuously running cable. As such, this section's closest relatives are Lisbon's Glória, Bica, and Lavra street funiculars.
Тарих
Трамвай салуға 1898 жылғы Ұлы Орме трамвайлары туралы заңмен рұқсат берілді, ал құрылыс 1901 жылы басталды. Трамвай жолы екі кезеңде ашылды: төменгі бөлігі 1902 жылғы 31 шілдеде, ал жоғарғы бөлігі 1903 жылғы 8 шілдеде. Алғашқы электр станциясы, төменгі және жоғарғы бөліктер арасындағы жартылай станцияда, кокспен қыздырылатын қазандықтардың буымен жұмыс істейтін орау механизмімен жабдықталған. Электр станциясы мен трамвай вагондары арасындағы байланыс телеграф жүйесі арқылы қамтамасыз етілді. Бастапқыда желіге жеті вагон берілді: 1-ден 3-ке дейінгі үш жүк вагоны және 4-тен 7-ге дейінгі төрт жолаушы вагоны. Жолаушы вагондарының әрқайсысы жергілікті Уэльс христиан қасиеттісінің атымен аталып, қазірге дейін пайдалануда. Жүк вагондары трамвайдың бастапқы Парламенттік бұйрығында көрсетілгендей, тауарлар мен жұмаларды тасымалдауға арналған, бірақ 1911 жылы қызметтен алынды. Жүк вагондары сонымен қатар Ұлы Ормдағы шіркеуде жерлеуге арналған табыттарды тасымалдау үшін де пайдаланылды. Жүк трамвайларын пайдаланудың екі тәсілі болды: оларды жолаушы трамвайының алдындағы рельске орналастырып, көлбеуге итеруге болады, немесе кабельді жолаушы трамвайынан ажыратып, оның орнына жүк трамвайына қосып, содан кейін ол көлбеуге жалғыз өтеді. Барлық жеті трамвай жолаушы трамвайларының жүк трамвайларын сүйреуіне мүмкіндік беретін буксалармен жабдықталған, бірақ мұндай операцияның бұрын болғанына ешқандай дәлел жоқ. Төменгі бөлік қоғамдық жолдың ішінде немесе жанында салынған және еңісі 3,8-ге 1 (26,15%) жетеді. Бұл бөліктің рельсі жолдың бетіне қадалған жолмен төселген, ал кабель рельстер арасындағы арнада, жолдың астында орналасқан. Бөлімнің төменгі жартысы бір рельстік, бірақ өткізу бұрылысынан жоғары екі рельстік болады. Ал жоғарғы бөлігі көлбеуі аз, ең көп көлбеуі 10-ға 1 (10%) жетеді. Рельстер тіреуіштер мен балластқа төселген, ал кабель көптеген фуникулерлердегідей рельстер арасында өтеді. Рельс, өтетін вагондардың қанаттарымен иеленетін нүктелермен жабдықталған қысқа екі рельстік өткізу бұрылысынан басқа, бір рельстік. Рельстер кабельге орын беру үшін үзіліске ұшырайды. Жартылай аялдамасы сонымен қатар инженерлік депоның орналасқан жері, онда жоғарғы және төменгі бөлімдерден трамвайлар кіре алады. Инженерлер трамвайларды тексеру және күтіп ұстау үшін деполық жабдықтарға, соның ішінде тексеру шұңқырларына ие. Депоға қоғамдық кіруге рұқсат берілмесе де, жолаушылар жоғарғы және төменгі бөліктер арасында ауысқанда, қарау алаңындағы ішкі шыны арқылы депоның және басқару бөлмесінің кейбір бөліктерін көре алады. 2000 жылғы 30 сәуірде, Лланддунодағы көлік фестивалі күні, жоғарғы бөлімдегі 6-шы және 7-ші трамвайлардың өткізу бұрылысында соқтығысу салдарынан 37 жолаушы жарақат алды, ал 17-сі ауруханаға жатты. 1902 жылы ашылғаннан бергі ең ауыр апат деп сипатталған оқиғаның себебі бастапқыда нүктенің дұрыс жұмыс істемеуі деп есептелді. Оның Ұлылықтарының теміржол инспекциясы жүргізген тергеу нәтижесінде, нүктенің орнын тексеруге жауапты екі адамның оның дұрыс емес орнын байқамағаны, олардың оқулары жеткіліксіз болғандықтан анықталды. 2009 жылғы 15 қыркүйекте, түстен кейін, жоғарғы бөлімдегі екі трамвай Halfway станциясынан жоғарыдағы өткізу бұрылысында соқтығысты. Ауыр жарақаттар туралы хабарлама түспеді, бірақ теміржол апаттарын тергеу бюросы және меншік иелері мен операторлары, Конви округінің қалалық кеңесі тергеуді бастады. RAIB 2010 жылы есебін жариялады. Есепте 6-шы машинаның жоғарғы богиінің доңғалақтары нүктені дұрыс емес орынға жылжыта алатыны және бұл төменгі богиінің 7-ші машинаның рельсімен жүруіне әкеп соқтыратыны көрсетілді. Рельстердің және нүктенің механизмдерінің тозуы осы нәтижеге мүмкіндік берді.
Authority to build the tramway was granted by the Great Orme Tramways Act of 1898, and construction started in 1901. The tramway was opened in its two stages: the lower section on 31 July 1902 and the upper on 8 July 1903. The original power house, at the Halfway station between the lower and upper sections, was equipped with winding gear powered by steam from coke fired boilers. Communication between the power house and the tram cars was provided by a telegraph system, operating over an overhead wire and trolley poles on the cars. The line was initially provided with seven cars, three freight cars numbered 1 to 3 and four passenger cars numbered 4 to 7. The passenger cars were each named after a local Welsh Christian saint and are still in service. The freight cars were for the carriage of goods and parcels, as stipulated in the tramway's original Parliamentary Order, but were withdrawn from service by 1911. The freight vans were also used to carry coffins for burial at the church on Great Orme. There were two methods of using the freight tramcars: they could be placed on the track ahead of a passenger tram, and propelled up the incline, or the cable could be detached from a passenger tram and attached instead to a freight tram, which then operated alone up the incline. All seven trams were fitted with couplings that would have allowed the passenger trams to tow the freight trams, but there is no evidence that this type of operation ever actually occurred. The lower section is built in or alongside the public road and has gradients as steep as 1 in 3.8 (26.15%). The track throughout this section is laid as grooved rail within the road surface, and the cable lies below the road surface in a conduit between the rails. The bottom half of the section is single track, but above the passing loop it has interlaced double track. By contrast, the upper section is less steep, with a maximum gradient of 1 in 10 (10%). The track is laid on sleepers and ballast, and the cable runs between the rails as is normal for most funiculars. The track is single apart from a short double track passing loop equipped with points actuated by the flanges of the passing cars. The rails are interrupted to accommodate the cable. Halfway stop is also the location of the engineering depot, with access for trams from both upper and lower sections. Engineers have depot facilities for inspection and maintenance of the trams, including inspection pits. Although there is no public access to the depot, some parts of both the depot and the control room can be viewed by passengers through internal glazing in the viewing area, whilst interchanging between upper and lower sections. On Sunday 30 April 2000, on the day of the Llandudno Transport Festival, 37 passengers were injured with 17 requiring hospital treatment following a head on collision between trams 6 and 7 on the passing loop of the upper section. The cause of the accident, described as the most serious since the opening in 1902, was initially thought to be a points problem. The investigation by Her Majesty’s Railway Inspectorate concluded that the two people responsible for surveying the position of the point did not notice the incorrect position because their training had been inadequate. Shortly after midday on 15 September 2009, two trams on the upper section collided at the passing loop above Halfway station. No serious injuries were reported, but both the Rail Accident Investigation Branch and the owners and operators, Conwy County Borough Council, launched investigations. The RAIB published their report in 2010. The report concluded that the forces of wheels in the upper bogie of car 6 could move the point into the wrong position and this made the lower bogie run on the track of car 7. Wear of the rails and the point mechanism had allowed this result.