Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Mercedes Benz M 950 – прототип роторного двигателя Ванкеля, созданный компанией Daimler Benz. Впервые он был описан в эссе Вольфа Дитера Бензингера 1969 года «Der heutige Entwicklungsstand des Wankelmotors», опубликованном в январе 1970 года. Двигатель был разработан отделом роторных двигателей Daimler Benz под руководством Бензингера. Было построено около 100 экземпляров. Несмотря на то, что коммерческий выпуск был запланирован на 1970 год как двухроторного двигателя, к 1972 году M 950 так и не достиг стадии серийного производства. Затем Daimler Benz разработал преемника M 950, M 951, но в 1976 году разработка роторных двигателей Daimler Benz была прекращена.
The Mercedes Benz M 950 is a prototype Wankel rotary engine made by Daimler Benz. It was first described in Wolf Dieter Bensinger's 1969 essay Der heutige Entwicklungsstand des Wankelmotors, published in January of 1970. The engine was developed by Daimler Benz's Wankel engine department, headed by Bensinger. About 100 units were built, Although scheduled for commercial introduction in 1970 as a 2 rotor engine, the M 950 had not reached the series production stage by 1972. Daimler Benz then developed a successor to the M 950, the M 951, but Daimler Benz's Wankel engine development was abandoned in 1976.
Дизайн
M 950 – это прототип семейства двигателей с рабочим объемом камеры сгорания Vk 600 см³, предназначенный для автомобильного применения и к 1972 году не достигший стадии серийного производства. Разработанный как семейство двигателей, M 950 предполагалось легко масштабировать; Вольф Дитер Бензингер вкратце упоминает проекты с до шести роторов. В конечном итоге двигатель был изготовлен в трех- и четырехроторных версиях. Он оснащен периферийными впускными и выпускными каналами, механической системой непосредственного впрыска бензина и одинарными свечами зажигания. Корпус изготовлен из алюминия и имеет Nikasil-покрытие, нанесенное компанией Mahle, в камере сгорания. Вместо роторов из ковкого чугуна, в двигателе используются роторы из кованого алюминия, что снижает массу ротора примерно на 50% по сравнению с чугунными роторами. Роторы были спроектированы Daimler Benz и изготовлены компанией Mahle. Эксцентриковый вал цельный и не имеет гирт-соединений. Он изготовлен из термически обработанной и специально индукционно закаленной стали CK 45 с пределом прочности на разрыв (UTS) 800–900 МПа. В трехроторной версии эксцентрики расположены под углом 120°, а в четырехроторной – 90°. В четырехроторной версии эксцентрики 1 и 2, а также 3 и 4 расположены напротив друг друга (180°), что означает, что эксцентрики для роторов 2 и 3 находятся на расстоянии всего 90° друг от друга, создавая значительные напряжения на центральном подшипнике. Однако, путем увеличения диаметра эксцентрикового вала эта проблема была решена. Стандартный масляный насос для системы смазки под давлением с мокрым картером должен обеспечивать лишь половину объемной производительности масляного насоса сопоставимого поршневого двигателя. Однако, масляный радиатор требует большей мощности охлаждения, чем радиатор аналогичного поршневого двигателя. Для смазки роторов двигатель оснащен небольшим дозирующим масляным насосом с качающимся диском, который подает 6–1 мм³ масла на каждый оборот ротора и выходного вала двигателя. Он приводится в действие эксцентриковым валом и имеет передаточное отношение от 1:45 до 1:60. Основное изменение объемной производительности насоса регулируется связью с педалью газа, но насос также допускает указанный диапазон передаточных чисел, а также уменьшение хода насоса для адаптации к различным режимам работы двигателя. Он настроен на создание масляной пленки толщиной 30 нм на внутренней поверхности корпуса. В связи с непосредственным впрыском бензина, масло нельзя впрыскивать через топливный инжектор, так как это привело бы к образованию смеси и последующему сгоранию. Поэтому масло подается в втулку дроссельной заслонки рядом с впускным каналом, откуда оно поступает в камеры двигателя.
The M 950 is a protoype engine family with a working chamber volume Vk of 600 cm3, designed for automobile use and had, by 1972, not reached the series production stage. Designed as an engine family, the M 950 was meant to be easily expandable; Wolf Dieter Bensinger briefly mentions designs with up to six rotors, Eventually, the engine was made in three and four rotor versions. It has peripheral intake and exhaust porting, a mechanical petrol direct injection system, and single spark plugs. The housing is made of aluminium, and has, at the combustion chamber, a Mahle made Nikasil coating. The engine has, instead of rotors made of malleable cast iron, rotors made of forged aluminium, which reduces the rotor mass by about 50 per cent when compared with rotors made of cast iron. The rotors were designed by Daimler Benz, and made by Mahle. The eccentric shaft is a single piece and has no hirth joints. It is forged of heat treated and specially induction hardened CK 45 steel with a UTS of 800–900 MPa. In the three rotor version, the eccentrics have a 120° spacing, and in the four rotor version, a 90° spacing. In the four rotor version, eccentric 1 and 2 as well as 3 and 4 are oppsed (180°), meaning that the eccentrics for rotors 2 and 3 are only 90° apart from one another, causing significant stress on the centre bearing. However, by designing the eccentric shaft with a bigger diameter, this problem was resolved. The standard oil pump for the wet sump pressure lubrication system needs to provide only half the volumetric flow rate of a comparable piston engine's oil pump. However, the oil cooler needs a higher cooling power than a comparable piston engine's cooler. For rotor lubrication, the engine is fitted with a small nutating disc oil metering pump that provides 6−1 mm3 of oil per rotor and engine output shaft rotation. It is driven by the eccentric shaft, and has a reduction in the range of 1:45 until 1:60. The pump's main variation of volumetric flow rate is controlled by the gas pedal linkage, but the pump also allows the aforementioned range in reduction, as well as a reduction in pumping stroke to adapt to several engine conditions. It is tuned to provide an oil film on the housing with a thickness of 30 nm. Due to the engine's petrol direct injection, the oil cannot be injected through the fuel injector, because that would result in mixture formation and eventually combustion. Therefore, the oil is introduced into the throttle valve bushing near the intake port, from where it enters into the engine's chambers.