Mercedes-Benz M 950: Қозғалмалы поршеньді қозғалтқыштың прототипі
Mercedes-Benz M 950
Mercedes-Benz M950: Daimler Benz жасаған Wankel қозғалтқышының прототипі. 1970 ж. өндіріске түспеген, 100 дана ғана жасалған. Тарихы мен дамуы туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Mercedes Benz M 950 – Daimler Benz компаниясы жасаған Wankel ротациялық қозғалтқышының прототипі. Ол алғаш рет 1970 жылдың қаңтарында жарияланған Вольф Дитер Бензингердің 1969 жылғы «Der heutige Entwicklungsstand des Wankelmotors» эссесінде сипатталған. Двигательді Daimler Benz компаниясының Бензингер басқарған Ванкель моторлар бөлімі әзірледі. Шамамен 100 данасы жасалды. 1970 жылы коммерциялық өндіріске шығару жоспарланған 2 роторлы қозғалтқыш ретінде, M 950 1972 жылға дейін сериялық өндіріске қол жеткізе алмады. Daimler Benz кейін M 950-нің ізбасары M 951-ді жасады, бірақ Daimler Benz-тің Wankel қозғалтқыштарын дамыту 1976 жылы тоқтатылды.
The Mercedes Benz M 950 is a prototype Wankel rotary engine made by Daimler Benz. It was first described in Wolf Dieter Bensinger's 1969 essay Der heutige Entwicklungsstand des Wankelmotors, published in January of 1970. The engine was developed by Daimler Benz's Wankel engine department, headed by Bensinger. About 100 units were built, Although scheduled for commercial introduction in 1970 as a 2 rotor engine, the M 950 had not reached the series production stage by 1972. Daimler Benz then developed a successor to the M 950, the M 951, but Daimler Benz's Wankel engine development was abandoned in 1976.
Дизайн
M 950 – бұл 600 см³ жұмыс камерасы көлемі Vk-мен автомобильдерде қолдануға арналған прототиптік қозғалтқыш отбасы, ол 1972 жылға дейін сериялық өндіріске жетпеді. М 950 қозғалтқыш отбасы ретінде жобаланған, ол оңай кеңейтілуге мүмкіндік берді; Вольф Дитер Бензингер алты роторлық конструкциялар туралы қысқаша айтқан. Соңында, қозғалтқыш үш және төрт роторлық нұсқаларда жасалды. Онда перифериялық сору және шығару тетікшелері, механикалық бензин тікелей инжекциясы жүйесі және бір ұшқын тұтандырғыштары бар. Корпусы алюминийден жасалған, жанар камерасында Mahle өндірген Nikasil жабыны бар. Қозғалтқыштың роторлары иілгіш құйма темірден емес, ковкаланған алюминийден жасалған, бұл ротордың массасын құйма темірден жасалған роторлармен салыстырғанда шамамен 50%-ға азайтады. Роторларды Daimler Benz жобалап, Mahle компаниясы өндірді. Эксцентрикалық білік бір бөліктен тұрады және оның Hirth буындары жоқ. Ол жылумен өңделген және арнайы индукциялық қатайтылған CK 45 болаттан жасалған, соның салдарынан 800-900 МПа UTS көрсеткішіне ие. Үш роторлық нұсқада эксцентриктер 120° бұрышпен, ал төрт роторлық нұсқада 90° бұрышпен орналасқан. Төрт роторлық нұсқада 1 және 2 эксцентриктері, сондай-ақ 3 және 4 эксцентриктері (180°) қарама-қарсы орналасқан, яғни 2 және 3 роторларының эксцентриктері бір-бірінен 90° ғана қашықтықта орналасқан, бұл орталық подшипникке айтарлықтай жүктеме түсіреді. Алайда эксцентрикалық біліктің диаметрін үлкендету арқылы бұл мәселе шешілді. Жабық картерлі қысымды майлау жүйесіне арналған стандартты май сорғысы, салыстырмалы поршенді қозғалтқыштың май сорғысының көлемдік өнімділігінің жартысын ғана қамтамасыз етуі керек. Дегенмен, май салқындатқышына салыстырмалы поршенді қозғалтқыштың салқындатқышына қарағанда жоғары салқындату қуаты қажет. Роторларды майлау үшін қозғалтқыш роторға және қозғалтқыш шығыс білігінің әрбір айналымында 6-1 мм³ май беретін кішкентай нутациялық дискілі май дозалау сорғысымен жабдықталған. Ол эксцентрикалық білікпен қозғалады және 1:45-тен 1:60-қа дейін азайту коэффициентіне ие. Сорғының көлемдік өнімділігінің негізгі өзгеруі газ педалімен басқарылады, бірақ сорғы жоғарыда аталған азайту диапазонына, сондай-ақ бірнеше қозғалтқыш жағдайларына бейімделу үшін сорғылау соққысын азайтуға да мүмкіндік береді. Ол корпусқа 30 нм қалыңдықтағы май пленкасын жағу үшін реттелген. Қозғалтқыш бензин тікелей инжекциясын пайдаланатындықтан, майды отын инжектор арқылы инжекторлауға болмайды, өйткені бұл қоспаның қалыптасуына және соңында жануына әкеледі. Сондықтан майды сору клапанының жанындағы дроссельді клапан корпусына енгізеді, содан кейін ол қозғалтқыштың камераларына өтеді.
The M 950 is a protoype engine family with a working chamber volume Vk of 600 cm3, designed for automobile use and had, by 1972, not reached the series production stage. Designed as an engine family, the M 950 was meant to be easily expandable; Wolf Dieter Bensinger briefly mentions designs with up to six rotors, Eventually, the engine was made in three and four rotor versions. It has peripheral intake and exhaust porting, a mechanical petrol direct injection system, and single spark plugs. The housing is made of aluminium, and has, at the combustion chamber, a Mahle made Nikasil coating. The engine has, instead of rotors made of malleable cast iron, rotors made of forged aluminium, which reduces the rotor mass by about 50 per cent when compared with rotors made of cast iron. The rotors were designed by Daimler Benz, and made by Mahle. The eccentric shaft is a single piece and has no hirth joints. It is forged of heat treated and specially induction hardened CK 45 steel with a UTS of 800–900 MPa. In the three rotor version, the eccentrics have a 120° spacing, and in the four rotor version, a 90° spacing. In the four rotor version, eccentric 1 and 2 as well as 3 and 4 are oppsed (180°), meaning that the eccentrics for rotors 2 and 3 are only 90° apart from one another, causing significant stress on the centre bearing. However, by designing the eccentric shaft with a bigger diameter, this problem was resolved. The standard oil pump for the wet sump pressure lubrication system needs to provide only half the volumetric flow rate of a comparable piston engine's oil pump. However, the oil cooler needs a higher cooling power than a comparable piston engine's cooler. For rotor lubrication, the engine is fitted with a small nutating disc oil metering pump that provides 6−1 mm3 of oil per rotor and engine output shaft rotation. It is driven by the eccentric shaft, and has a reduction in the range of 1:45 until 1:60. The pump's main variation of volumetric flow rate is controlled by the gas pedal linkage, but the pump also allows the aforementioned range in reduction, as well as a reduction in pumping stroke to adapt to several engine conditions. It is tuned to provide an oil film on the housing with a thickness of 30 nm. Due to the engine's petrol direct injection, the oil cannot be injected through the fuel injector, because that would result in mixture formation and eventually combustion. Therefore, the oil is introduced into the throttle valve bushing near the intake port, from where it enters into the engine's chambers.