Отмененное шоссе Маунт-Худ в Портленде

Введение

Отмененная автомагистраль в Портленде, штат Орегон

Автомагистраль Маунт-Худ – частично построенный, но так и не завершенный проект автомагистрали, который должен был стать частью американской трассы 26 и межштатной автомагистрали 80N (ныне межштатной автомагистрали 84), проходящей через юго-восток Портленда, штат Орегон. Сопутствующие проекты предусматривали продолжение маршрута через пригород Грешем до города Сэнди. Первоначальные планы автомагистрали были представлены Департаментом автомагистралей штата Орегон в отчете 1955 года, в котором предлагалось построить 14 новых автомагистралей в агломерации Портленда. (Градостроитель Роберт Мозес разработал первоначальный послевоенный план инфраструктуры Портленда.) Предлагаемый маршрут должен был идти параллельно существующему положению трассы 26 на бульваре Пауэлл и потребовал бы сноса 1750 домов, давно стоявших в Портленде, и одного процента всего жилого фонда города. Планы по строительству автомагистрали вызвали протест в Портленде в конце 1960-х – начале 1970-х годов, что привело к ее окончательной отмене. Планы по строительству других автомагистралей в Портленде также были отклонены, в том числе проект межштатной автомагистрали 505. Средства, выделенные на этот проект (и другие отмененные автомагистрали), были направлены на другие транспортные проекты, включая первый участок системы легкорельсового транспорта MAX. К моменту отмены автомагистрали уже был завершен участок, идущий на юго-восток от Восточной Бернсайдской дороги и Юго-Восточного бульвара Пауэлла в Грешеме, до Сэнди, который используется и по сей день.

Выровняемость

Автомагистраль должна была проходить от реки Уилламет (у моста Маркуэм) до примерно 50-й авеню юго-востока, прилегающей к южной стороне улицы Дивижн. Затем она должна была перейти на бульвар Пауэлл (шоссе 26) в районе 54-й авеню. По первоначальному плану автомагистраль должна была заканчиваться на 122-й авеню, хотя рассматривались варианты её продления. В 1962 году этот участок был официально предложен для включения в систему межштатных автомагистралей США в качестве части Interstate 80N, современной I 84. I 205 находилась в стадии планирования, когда впервые была предложена автомагистраль Маунт-Худ. Первоначально маршрут I 205 планировался вдоль коридора 52-й авеню, но в итоге был построен дальше на восток, примерно на 93-й авеню. Все планы автомагистрали Маунт-Худ предусматривали возможность будущего соединения с I 205 в различных местах. Другой участок проекта назывался Экспресс-шоссе Маунт-Худ. Он должен был продолжить трассу автомагистрали Маунт-Худ, минуя развязку с I 205, и далее следовать по бульвару Пауэлл, огибая Грэшем с юга и соединяясь с существующей дорогой. Последний участок проекта продолжался на юго-восток от Грэшема и доходил до окраин Сэнди. Этот участок был фактически построен (и представляет собой дорогу скоростного типа) с одной развязкой на пересечении с шоссе Орегона 212.

Обозначение маршрута

Новая автомагистраль должна была проложить трассу US 26 по всей длине, а маршрут I-80N планировалось перенаправить на участке между I-5 и I-205. Обозначение I-80N было бы снято с автострады Банфилд, и маршрут был бы совмещен с I-205 между этими участками. Трасса US 26 была бы перенесена с бульвара Пауэлл, моста Росс-Айленд и улиц центра Портленда, продолжаясь по I-5 и I-405 до шоссе Сансет. Участок автострады Банфилд был бы исключен из системы межштатных автомагистралей и получил бы обозначение только как US Route 30.

Восстание и его последствия

К тому времени, когда градостроители всерьез задумались о строительстве автомагистрали Маунт-Худ в 1970-х годах, жители районов, затронутых ее трассой, организовали массовое движение против ее строительства. Это движение получило поддержку как на городском, так и на местном уровнях, что изменило политическую ситуацию на местных выборах. Вскоре казалось, что только федеральное правительство и некоторые сотрудники Департамента автомагистралей штата Орегон (ныне Департамент транспорта штата Орегон) по-прежнему поддерживали строительство автомагистрали. Заявленное преимущество автомагистрали – быстрая дорога – было опровергнуто ее противниками. С одной стороны, считалось, что она принесет пользу только пригороду Грешем и восточной части округа Мултнома в ущерб районам Портленда. С другой стороны, многие утверждали, что автомагистраль устареет сразу после открытия, столкнувшись с трафиком, для которого она не была рассчитана. Попытки сделать автомагистраль более приемлемой нашли отражение в последующих предложениях. Среди них – увеличение озеленения и создание велосипедных дорожек вдоль трассы, а также строительство парков и общественных центров над "воздушным пространством" автомагистрали и "транзитной магистрали" с тремя уровнями станций (отдельные уровни для городских и экспресс-автобусов) для организации скоростного автобусного сообщения. Однако этих усилий оказалось недостаточно, чтобы убедить общественность в необходимости проекта. 21 февраля 1974 года Совет комиссаров округа Мултнома отозвал одобрение проекта автомагистрали Маунт-Худ, а в конце июля аналогичное решение принял городской совет Портленда. После отмены проекта местные транспортные планировщики начали рассматривать возможность завершения строительства автомагистрали I 205. Разногласия с новой администрацией округа Мултнома, выступавшей против автомагистрали, привели к образованию девятимильного (14 км) разрыва между двумя завершенными участками. Автомагистраль I 205 заканчивалась на юге сразу за границей округа Клэкамас и обрывалась у реки Колумбия на севере. После успешной борьбы против автомагистрали Маунт-Худ активисты добивались отмены и I 205, в то время как некоторые районы и предприятия предлагали проложить ее дальше на восток или запад. После переговоров трасса I 205 в округе Мултнома была окончательно утверждена, с уменьшением количества развязок, исключением возможности организации развязки с автомагистралью Маунт-Худ и в результате – с формированием современной трассы I 205. К I 205 были добавлены недостроенная эстакадная транзитная магистраль и велосипедная дорожка – элементы проекта автомагистрали Маунт-Худ, которые оказали влияние на строительство другой автомагистрали. В настоящее время транзитная магистраль используется для маршрута красной и зеленой линий TriMet MAX. С момента завершения строительства I 205 в столичном районе Портленда не было построено ни одной крупной автомагистрали. Правительство штата приобрело 415 земельных участков на предполагаемой трассе автомагистрали Маунт-Худ, потратив на это 7,8 миллиона долларов в 1975 году. После отклонения проекта участки были постепенно перепроданы для возвращения их в оборот. Многие считают, что автомагистраль Маунт-Худ является одной из главных причин развития и популяризации альтернативных видов транспорта в Портленде. По мнению некоторых жителей Портленда, система легкорельсового транспорта MAX, торговый центр Портленда и политика города, направленная на поддержку велосипедистов, стали результатом протеста против строительства автомагистрали.

By the time planners began to think seriously about building the Mount Hood Freeway in the 1970s, the neighborhoods in and near its path mobilized grass roots efforts against the freeway. The movements gained citywide and local support which changed the political landscape in local elections. Soon, it seemed as if the Federal government and some in the Oregon State Highway Department (now the Oregon Department of Transportation) were the only ones who wanted the freeway. The freeway's promoted virtue of a speedy commute was debunked by the freeway's opponents. On one hand, it was seen as benefiting only suburban Gresham and East Multnomah County at the expense of Portland's neighborhoods. On the other hand, many opponents stated that the freeway would be obsolete the minute it opened, jamming with traffic volumes that the freeway was not designed for. Efforts to make the freeway more acceptable made their way into the later proposals. Among the proposals were increased landscaping and bike paths along the route as well as parks and community centers built over the freeway's "air rights" and a "transitway" with three level stations (separate levels for local buses and express buses) for an express busway. These efforts, however, were not enough to sell the project. Approval for the Mount Hood Freeway was withdrawn by the Multnomah County Board of Commissioners on February 21, 1974, which was followed by a similar action from the Portland City Council in late July. After the project's cancellation, local transportation planners began to look at completing I 205. Disputes with the new freeway adverse Multnomah County Commission had left a 9 mile (14 km) gap between the two completed sections. I 205 ended in the south just across the Clackamas County line and stopped at the Columbia River in the north. After the successful battle over the Mount Hood, activists were pushing for I 205's cancellation, while some neighborhoods and businesses wanted it further east or west (depending on the proposal). After some negotiation, I 205's Multnomah County segment was finalized, reducing interchanges, eliminating a possible provision for a Mount Hood Freeway interchange, and resulting in the alignment of today's I 205. An unfinished, grade separated transitway and a bike path were added to I 205, part of the Mount Hood Freeway ideas that actually influenced another freeway. The transitway is now being used as the route for the TriMet MAX Red Line and the MAX Green Line. Since the completion of I 205, no major freeways have been built in the Portland metropolitan area. A total of 415 parcels in the future path of the Mount Hood Freeway were acquired by the state government, costing $7.8 million in 1975. They were gradually resold for re integration after the proposal was defeated. Some believe the Mount Hood Freeway is one of the things most recognizable as a reason for the development and promotion of alternative forms of transportation in Portland. The MAX light rail system, the Portland Transit Mall, and the city's notable bicycle friendly policies are said by some Portlanders to have stemmed from the freeway revolt.

Остатки

Осталось лишь несколько физических следов от отменённой автомагистрали, в основном в виде незавершённых съездов или обрубков съездов. Некоторые прежние свидетельства существования автомагистрали Маунт-Худ были устранены при новых дорожных работах. Конфигурация развязки: в западной части Третьего сегмента трасса была подготовлена для организации развязки с планируемым Вторым сегментом. Необычный разветвлённый поворот на US 26 в районе Грешама указывает на место, где должна была располагаться развязка с несостоявшимся сегментом. Съезд с I-5 в южном направлении: сразу после того, как южные полосы входят на нижний уровень подхода к мосту Маркуам, заблокирован левый съезд (который должен был быть 300A), вместе с пустой опорой для знака (заменённой в 2015 году). Этот съезд должен был обеспечивать доступ с I-5 в южном направлении на автомагистраль Маунт-Худ в восточном направлении. Места для установки подобных съездов были предусмотрены для других направлений движения на I-5, но вместо этого они были использованы для расширения автомагистрали в 1990 году (и при реконструкции съезда с I-5 в северном направлении на I-84). Опорная конструкция моста шире, чем необходимо для поддержания существующих полос I-5. Конфигурация моста Маркуам: на нижней палубе (в южном направлении) съезд на I-405 выходит в левых полосах, а не в правых. Это связано с тем, что съезды с автомагистрали Маунт-Худ должны были выходить на мост с той же стороны до пролёта, чтобы не требовалось перестраиваться для продолжения движения по US 26 (она должна была быть совмещена с I-405). То же самое относится и к верхней палубе для правых полос. Виадук Гранд-авеню: обрубок съезда на мосту над железнодорожными путями предназначался для соединения с I-5 или автомагистралью Маунт-Худ. В рамках проекта виадука МЛК (2007–2011 годы) этот обрубок съезда был демонтирован. Нумерация съездов на I-84: I-84, заменившая I-80N, имеет странную систему нумерации вблизи её соединения с I-205, что указывает на то, что её участок Banfield Freeway первоначально рассматривался как временный. В частности, расстояние между съездами 5 и 9 составляет около 1,5 мили (2 км), а километровые отметки вдоль Banfield Freeway перескакивают между милями 7 и 10. Текущие номера съездов отличаются от первоначальных номеров на Banfield, которые основывались на фактических километровых отметках; например, съезд 1 в восточном направлении изначально был съездом 2A, а съезд 9 – съездом 6. Эта первоначальная схема нумерации съездов также указывает на временный маршрут I-84 по Banfield. Конфигурация развязки I-84/I-205: при приближении к развязке на I-84 с востока используется съезд с трассы автомагистрали для доступа к Banfield Freeway (продолжая движение по I-84), в то время как для доступа к I-205 необходимо оставаться на главной линии. Кроме того, при приближении с запада полосы Banfield Freeway сливаются справа от полос, прибывающих с I-205. Указатели на I-405: на северном конце I-405 необходимо держаться левой полосы, чтобы следовать по US 30, выходящей на I-5 и, в конечном итоге, на I-84. Однако на верхних знаках, указывающих этот съезд, упоминается только "US 30 East/The Dalles", без упоминания I-84 (хотя вспомогательные знаки указывают "I 5 South/I 84/East Next Left"). Хотя первоначальный знак был заменён, информация на нём осталась прежней, как и при открытии моста Фримонт в 1973 году, когда автомагистраль Маунт-Худ всё ещё планировалась как маршрут I-80N в Портленде. (К слову, на северной развязке I-405 с I-5 сохранилось множество обрубков съездов и укороченных съездов другой сброшенной автомагистрали Портленда – Rose City Freeway.) Парк Пикколо: этот небольшой парк расположен на земле, приобретённой для автомагистрали. Вдоль бульвара Пауэлл, с южной стороны улицы, расположена серия линейных парковок и узких зданий, построенных за последние 25 лет на земле, приобретённой для автомагистрали. Съезд 19 в южном направлении на I-205: подход к съезду Division/Powell, съезду 19, имеет странную форму, как будто он должен был разделять совмещённую автомагистраль I-84/I-205 на отдельные автомагистрали; в настоящее время это необычно широкий съезд. После съезда с I-205 съезд снова разделяется, направляя движение в сторону Пауэлла под широким путепроводом на Дивизион-стрит и без остановки на поворот на запад по Пауэллу. Это должно было стать продолжением западного направления I-84 при её соединении с автомагистралью Маунт-Худ.

Only a few physical signs are around of the canceled freeway, mostly in the form of incomplete connecting ramps or ramp stubs. Some previous evidence of the Mount Hood Freeway has been eliminated with new roadwork. Interchange grading: At the western end of Segment Three, the highway was graded to support an interchange with the proposed Segment Two. An unusual divided sweeping turn on US 26 past Gresham is visible where an interchange with an unbuilt segment would have been. Ramp from I 5 southbound: Just as the southbound lanes enter the lower level of the approach to the Marquam Bridge, a left exit (which would have been 300A) is blocked off, complete with an empty sign bridge (replaced in 2015). This would have been the southbound I 5 access to the Mount Hood Freeway eastbound. Places to attach similar ramps were built for other directions of travel on I 5, but they were instead used to widen the freeway in 1990 (and reconstruction of the ramp from I 5 northbound to I 84). There is a bridge support that is wider than needed to support the existing lanes of I 5. Marquam Bridge configuration: On the lower deck (southbound), the ramp to I 405 exits in the left lanes, not the right. This was because the Mount Hood Freeway ramps were to come onto the bridge on the same side before the span, so lane changes would be unnecessary to continue on US 26 (it was to be duplexed with I 405). The same applies for the upper deck for the right lanes. Grand Avenue Viaduct: A ramp stub on the bridge over the railroad tracks was intended as a connection to either I 5 or the Mount Hood Freeway. With the MLK viaduct project of 2007–2011, this ramp stub has been removed. I 84 exit numbering: I 84, which replaced I 80N, has a strange numbering pattern near its junction with I 205, indicating that its Banfield Freeway portion was originally considered to be temporary. Specifically, there is about 1.5 mile (2 km) between exits 5 and 9, and mileposts along the Banfield Freeway jump between Mile 7 and Mile 10. The current exit numbers are different from original numbers on the Banfield, which were based on the actual mileposts; for example, what is exit 1 eastbound was originally exit 2A, and what is exit 9 was exit 6. This original exit numbering scheme also points to the temporary routing of I 84 on the Banfield. I 84/I 205 junction configuration: As one approaches the interchange on I 84 from the east, one uses an exit off the freeway alignment to access the Banfield Freeway (continuing on I 84), whereas one stays on the mainline to access I 205. Also, as one approaches from the west, the Banfield Freeway's lanes merge on the right of lanes that come from I 205. I 405 signage: At I 405's northern terminus, one keeps left to follow US 30 exiting on I 5 and eventually I 84. The overhead signs marking this exit, however, only mention "US 30 East/The Dalles" without any mention of I 84 (however, auxiliary signs do say "I 5 South/I 84/East Next Left"). While the original sign has been replaced, the information on the sign is the same as when the Fremont Bridge opened in 1973, when the Mount Hood Freeway was still planned to be I 80N's Portland routing. (As a side note, I 405's northern interchange with I 5 contains many ramp stubs and truncated ramps of another scrapped Portland freeway, the Rose City Freeway.) Piccolo Park: This small park sits on land that was acquired for the freeway. Along Powell Blvd, on the south side of the street is a series of linear parking lots and skinny buildings that have been built in the last 25 years on land that was acquired for the freeway. Exit 19 southbound on I 205: The approach to the Division/Powell exit, exit 19, has been curbed in an odd way, as if it were to have been a splitting of a duplexed I 84/I 205 into separate freeways; it is now an unusually wide exit. After leaving I 205 the exit splits again, sending Powell bound traffic beneath a wide Division Street underpass and non stop to a westbound only turn onto Powell. This was to be the continuation of westbound I 84 as it merged with the Mount Hood Expressway.