Введение

Американский бизнес-магнат (1863–1947), американский промышленник.

Генри Форд (30 июля 1863 – 7 апреля 1947) был американским промышленником и бизнес-магнатом. Как основатель Ford Motor Company, он считается пионером в создании автомобилей, доступных для американцев среднего класса, благодаря системе, получившей название фордизм. В 1911 году он получил патент на механизм трансмиссии, который использовался в Model T и других автомобилях. Форд родился в фермерском доме в округе Спрингвеллз, штат Мичиган, и в возрасте 16 лет уехал из дома в поисках работы в Детройте. За несколько лет до этого он впервые познакомился с автомобилями, и во второй половине 1880-х годов начал ремонтировать, а затем конструировать двигатели. В 1890-х годах он работал в подразделении Edison Electric. Он основал Ford Motor Company в 1903 году после предыдущих неудач в бизнесе, но добился успеха в производстве автомобилей. Появление автомобиля Ford Model T в 1908 году произвело революцию в сфере транспорта и американской промышленности. Будучи единственным владельцем Ford Motor Company, Форд стал одним из самых богатых людей в мире. Он также был одним из пионеров пятидневной рабочей недели. Форд верил, что потребительство может способствовать установлению мира во всем мире. Его стремление к систематическому снижению затрат привело ко многим техническим и бизнес-инновациям, включая систему франшиз, которая позволила создать дилерские сети по всей Северной Америке и в крупных городах на шести континентах. В первые годы Первой мировой войны Форд был известен своим пацифизмом, однако во время войны его компания стала крупным поставщиком оружия. Он поддерживал Лигу Наций. В 1920-х годах Форд распространял антисемитские взгляды через свою газету The Dearborn Independent и книгу The International Jew. Он выступал против вступления своей страны во Вторую мировую войну и некоторое время был членом совета Комитета «Америка прежде всего». После смерти сына Эдсела в 1943 году Форд вновь взял под контроль компанию, но был слишком слаб, чтобы принимать решения, и вскоре оказался под влиянием своих подчиненных. В 1945 году он передал управление компанией своему внуку Генри Форду II. После смерти в 1947 году он завещал большую часть своего состояния Фонду Форда, а контроль над компанией – своей семье.

Ранние годы

Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме в округе Спрингвеллз, штат Мичиган. Его отец, Уильям Форд (1826–1905), родился в графстве Корк, Ирландия, в семье, эмигрировавшей из Сомерсета, Англия, в XVI веке. Его мать, Мэри Форд (урождённая Литогот; 1839–1876), родилась в Мичигане как младший ребёнок бельгийских иммигрантов; её родители умерли, когда она была ребёнком, и её усыновили соседи, О’Херны. У Генри Форда были братья и сёстры: Джон Форд (1865–1927), Маргарет Форд (1867–1938), Джейн Форд (ок. 1868–1945), Уильям Форд (1871–1917) и Роберт Форд (1873–1877). Форд окончил восьмой класс в одноклассной школе Спрингвеллз. Он никогда не посещал старшую школу; позже он прослушал курс бухгалтерии в коммерческой школе. Его отец подарил ему карманные часы, когда ему исполнилось 12 лет. В 15 лет Форд десятки раз разбирал и собирал часы друзей и соседей, заработав репутацию часовщика. В 20 лет Форд каждое воскресенье проходил пешком четыре мили до епископальной церкви. Форд говорил, что два важных события произошли в 1875 году, когда ему было 12 лет: он получил часы и увидел в работе дорожный двигатель Nichols and Shepard – «первое транспортное средство, отличное от гужевого транспорта, которое я когда-либо видел». Смерть матери в 1876 году сильно опечалила Форда. Его отец ожидал, что он в конечном итоге возьмёт на себя управление семейной фермой, но он ненавидел фермерский труд. Позже он писал: «Я никогда особо не любил ферму — я любил мать на ферме». В 1879 году Форд покинул дом, чтобы работать подмастерьем-механиком в Детройте, сначала в компании James F. Flower & Bros., а затем в Detroit Dry Dock Co. В 1882 году он вернулся в Дирборн, чтобы работать на семейной ферме, где он хорошо освоил управление переносным паровым двигателем Westinghouse. Позже его наняли в Westinghouse для обслуживания паровых двигателей. В своей фермерской мастерской Форд построил «паровой экипаж или трактор» и паровой автомобиль, но решил, что «пар не подходит для лёгких транспортных средств», поскольку «котёл был опасен». Форд также говорил, что он «не видел смысла экспериментировать с электричеством из-за дороговизны троллейбусных проводов и того, что "практичного веса аккумуляторной батареи пока не предвиделось". В 1885 году Форд отремонтировал двигатель Отто, а в 1887 году построил четырёхтактную модель с диаметром цилиндра в один дюйм и ходом поршня в три дюйма. В 1890 году Форд начал работу над двухцилиндровым двигателем. Форд говорил: «В 1892 году я завершил свой первый автомобиль, оснащённый двухцилиндровым двигателем мощностью 4 лошадиные силы, с диаметром цилиндра 2,5 дюйма и ходом поршня 6 дюймов, который был соединён с контрвалом ремнём, а затем с задним колесом цепью. Ремень переключался с помощью рычага сцепления для управления скоростью – 10 или 20 миль в час, с регулировкой дроссельной заслонкой. Другие особенности включали 28-дюймовые проволочные велосипедные колёса с резиновыми шинами, ножной тормоз, 3-галлонный бензобак и позже водяную рубашку вокруг цилиндров для охлаждения. Форд добавил, что «весной 1893 года машина работала вполне удовлетворительно и давала возможность ещё больше проверить конструкцию и материалы на дороге». Между 1895 и 1896 годами Форд проехал на этой машине около 1600 километров. Затем в 1896 году он начал строить второй автомобиль, в конечном итоге построив три из них в своей домашней мастерской.

Брак и семья

Форд женился на Клары Джейн Брайант (1866–1950) 11 апреля 1888 года и содержал семью, занимаясь фермерством и работой на пилораме. У них был один сын, Эдсел Форд (1893–1943).

Карьера

В 1891 году Форд поступил на работу инженером в компанию Edison Illuminating Company в Детройте. После повышения до главного инженера в 1893 году у него появилось достаточно времени и средств, чтобы посвятить себя экспериментам с бензиновыми двигателями. Эти эксперименты завершились в 1896 году созданием самоходного экипажа, который он назвал Ford Quadricycle. Он совершил первую поездку на нём 4 июня. После серии испытаний Форд размышлял над способами усовершенствования Quadricycle. Также в 1896 году Форд присутствовал на совещании руководства Edison, где он познакомился с Томасом Эдисоном. Эдисон одобрил автомобильные эксперименты Форда. Вдохновлённый Эдисоном, Форд спроектировал и построил второй автомобиль, завершив его в 1898 году. Получив финансовую поддержку от детройтского магната лесной промышленности Уильяма Х. Мёрфи, Форд уволился из компании Edison и основал Detroit Automobile Company 5 августа 1899 года.

Патент на передачу

В 1909 году Форд подал заявку на патент на свое изобретение – новый механизм трансмиссии. Патент был выдан ему в 1911 году.

Модель Т

Модель T дебютировала 1 октября 1908 года. Руль располагался слева, что вскоре переняли все остальные компании. Весь двигатель и трансмиссия были закрыты кожухом; четыре цилиндра были отлиты в единый блок; в подвеске использовались две полуэллиптические рессоры. Машина была очень проста в управлении, а ремонт был легким и недорогим. В 1908 году она стоила 825 долларов (что эквивалентно сегодня), а цена снижалась с каждым годом, поэтому к 1920-м годам большинство американских водителей научились водить на Model T.

Форд создал мощную рекламную кампанию в Детройте, чтобы обеспечить публикацию статей и объявлений о новом продукте во всех газетах. Сеть местных дилеров Форда сделала автомобиль повсеместным практически в каждом городе Северной Америки. Как независимые дилеры, франчайзи обогащались и популяризировали не только Ford, но и саму концепцию автомобилестроения; местные автомобильные клубы создавались для помощи начинающим водителям и стимулирования их к путешествиям по стране. Форд всегда стремился продавать автомобили фермерам, которые рассматривали их как коммерческий инструмент для развития своего бизнеса. Продажи резко возросли – в течение нескольких лет наблюдался 100%-ный рост по сравнению с предыдущим годом. В 1913 году Форд внедрил на своих заводах движущиеся конвейерные ленты, что позволило значительно увеличить объемы производства. Хотя идея часто приписывается Форду, современные источники указывают на то, что концепция и разработка принадлежат сотрудникам Клэренсу Эвери, Питеру Э. Мартину, Чарльзу Э. Соренсену и К. Гарольду Уиллсу. (См. завод Форда на Пикетт-авеню)

Продажи превысили 250 000 в 1914 году. К 1916 году, когда цена на базовый автомобиль типа "турист" снизилась до 360 долларов, продажи достигли 472 000. К 1918 году половина всех автомобилей в Соединенных Штатах были Model T. Все новые автомобили были черного цвета; как писал Форд в своей автобиографии, "Любой покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, который он пожелает, при условии, что этот цвет – черный". До внедрения конвейерной сборки, которая требовала черного цвета из-за более быстрого времени высыхания, Model T были доступны и в других цветах, включая красный. Форд яростно продвигал и защищал дизайн, и производство продолжалось до 1927 года; общий объем производства составил 15 007 034 автомобиля. Этот рекорд продержался следующие 45 лет и был достигнут за 19 лет с момента появления первой Model T (1908). Генри Форд передал пост президента Ford Motor Company своему сыну Эдселу Форду в декабре 1918 года. Генри сохранил за собой право окончательного решения и иногда отменял решения своего сына. Форд основал новую компанию, Henry Ford and Son, и демонстративно перевел туда себя и своих лучших сотрудников; цель состояла в том, чтобы заставить оставшихся акционеров Ford Motor Company продать свои доли, пока они не потеряли большую часть своей стоимости. (Он был полон решимости получить полный контроль над стратегическими решениями.) Этот маневр удался, и Генри и Эдсел выкупили все оставшиеся акции у других инвесторов, таким образом, семья получила единоличную собственность на компанию. В 1922 году Форд также приобрел Lincoln Motor Co., основанную Генри Ландом, основателем Cadillac, и его сыном Уилфредом во время Первой мировой войны. Ланды ненадолго остались управлять компанией, но вскоре были уволены. Несмотря на приобретение производителя автомобилей класса люкс, Генри проявлял относительно мало энтузиазма к роскошным автомобилям, в отличие от Эдсела, который активно стремился расширить присутствие Ford на рынке автомобилей высокого класса. Оригинальная Lincoln Model L, представленная Ландами в 1920 году, оставалась в производстве без изменений в течение десятилетия, пока не устарела. В 1931 году ее заменила модернизированная Model K. К середине 1920-х годов General Motors стремительно росла и становилась ведущим американским производителем автомобилей. Президент GM Альфред Слоан установил "ценовую лестницу" компании, согласно которой GM предлагал автомобиль "для любого кошелька и любой цели", в отличие от незаинтересованности Форда во всем, что находится за пределами рынка бюджетных автомобилей. Хотя Генри Форд выступал против замены Model T, которой уже было 16 лет, Chevrolet представлял собой серьезный вызов в качестве начального уровня в ценовой лестнице GM. Форд также сопротивлялся все более популярной идее рассрочки платежей за автомобили. С началом снижения продаж Model T Форд был вынужден уступить и одобрить работу над преемником, приостановив производство на 18 месяцев. В это время Форд построил огромный новый сборочный завод в Ривер-Руж для новой Model A, которая была запущена в 1927 году. Помимо ценовой лестницы, GM также быстро зарекомендовал себя как лидер в автомобильном дизайне благодаря отделу Arts & Color под руководством Харли Эрла, еще одной области автомобильного дизайна, которую Генри Форд не до конца ценил или понимал. У Ford долгое время не было аналога отделу дизайна GM.

Модель А и поздняя карьера Форда

К 1926 году падение продаж Model T наконец убедило Форда создать новую модель. Он занялся проектом с большим интересом к конструкции двигателя, шасси и других механических компонентов, оставив разработку кузова своему сыну. Хотя Форд считал себя гениальным инженером, он не получил формального образования в области машиностроения и даже не умел читать чертежи. Талантливая команда инженеров выполнила большую часть работы по проектированию Model A (а позже и V8 с плоским коленвалом), под пристальным контролем Форда, который давал им общие указания. Эдселу также удалось убедить отца отказаться от первоначальных возражений против установки коробки передач с синхронизированным переключением. Результатом стала Ford Model A, представленная в декабре 1927 года и выпускавшаяся до 1931 года, всего было произведено более четырех миллионов экземпляров. Впоследствии компания Ford перешла к системе ежегодных изменений моделей, подобной той, что недавно была внедрена ее конкурентом General Motors (и до сих пор используется автопроизводителями). Лишь в 1930-х годах Форд преодолел свое неприятие финансовых компаний, и принадлежащая ему Universal Credit Corporation стала крупным оператором по автокредитованию. Генри Форд по-прежнему сопротивлялся многим технологическим новшествам, таким как гидравлические тормоза и цельнометаллические крыши, которые Ford не внедрил до 1935–36 годов. Однако в 1932 году Форд произвел фурор, представив двигатель Ford V8 с плоским коленвалом – первый недорогой восьмицилиндровый двигатель. Двигатель V8 с плоским коленвалом, различные модификации которого использовались в автомобилях Ford в течение 20 лет, был результатом секретного проекта, начатого в 1930 году, и изначально Генри рассматривал радикальный двигатель X8, прежде чем согласиться на традиционную конструкцию. Это обеспечило Ford репутацию производителя высокопроизводительных автомобилей, идеально подходящих для тюнинга. Форд не доверял бухгалтерам; он накопил одно из крупнейших состояний в мире, так и не подвергнув свою компанию аудиту при его руководстве. Без бухгалтерии Форд не мог точно знать, сколько денег поступало и расходовалось каждый месяц, и, по сообщениям, счета и накладные компании определялись взвешиванием на весах. Лишь в 1956 году Ford стала публичной компанией. Кроме того, по настоянию Эдсела, Ford в 1939 году запустил Mercury как автомобиль среднего класса, чтобы составить конкуренцию Dodge и Buick, хотя Генри также проявлял к нему относительно мало энтузиазма. В 1914 году Форд поразил мир, предложив ежедневную заработную плату в размере 5 долларов, что более чем вдвое превышало оплату большинства его рабочих. В редакционной статье газеты из Кливленда (Огайо) говорилось, что это объявление "пронеслось как ослепительная ракета сквозь темные тучи нынешней промышленной депрессии". Этот шаг оказался чрезвычайно прибыльным; вместо постоянной текучки кадров лучшие механики Детройта устремились к Форду, принося свой опыт и знания, повышая производительность и снижая затраты на обучение. Форд объявил о своей программе оплаты в размере 5 долларов в день 5 января 1914 года, подняв минимальную суточную заработную плату с 2,34 до 5 долларов для квалифицированных рабочих-мужчин. Детройт уже был городом с высокой заработной платой, но конкурентам пришлось повысить зарплаты, чтобы не потерять лучших работников. Политика Форда доказала, что более высокая оплата труда позволит работникам позволить себе производимые ими автомобили и тем самым стимулировать местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как участие в прибыли, связанное с вознаграждением наиболее продуктивных и достойных работников. Возможно, именно Кузенс убедил Форда принять 5-долларовую дневную оплату. Реальное участие в прибыли предлагалось сотрудникам, проработавшим в компании не менее шести месяцев и, что важно, ведущим образ жизни, который одобрялся "Социальным отделом" Форда. Они осуждали злоупотребление алкоголем, азартные игры и безответственность отцов. Социальный отдел использовал 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов сотрудников; значительный процент работников смог претендовать на это "участие в прибыли". Вмешательство Форда в частную жизнь сотрудников вызвало большие споры, и он вскоре отказался от наиболее навязчивых аспектов. К тому времени, когда он написал свои мемуары в 1922 году, он говорил о Социальном отделе и частных условиях участия в прибыли в прошедшем времени. Он признал, что "опека не имеет места в промышленности. Социальная работа, заключающаяся во вмешательстве в частные дела сотрудников, устарела. Людям нужны советы и помощь, часто специальная помощь; и все это следует оказывать ради приличия. Но широкий, работоспособный план инвестиций и участия сделает больше для укрепления промышленности и организации, чем любая социальная работа со стороны. Не меняя принципа, мы изменили метод оплаты".

Пятидневная рабочая неделя

В дополнение к повышению заработной платы своим рабочим, Форд также ввел новую, сокращенную рабочую неделю в 1926 году. Решение было принято в 1922 году, когда Форд и Кроутер описали ее как шесть 8-часовых дней, что давало 48-часовую неделю, но в 1926 году было объявлено о переходе на пять 8-часовых дней, то есть 40-часовую неделю. Программа, по всей видимости, началась с того, что суббота была определена как рабочий день, а затем стала выходным. 1 мая 1926 года заводские рабочие Ford Motor Company перешли на пятидневную, 40-часовую рабочую неделю, а офисные сотрудники компании последовали их примеру в следующем августе. Форд решил повысить производительность труда, поскольку от рабочих ожидалось больше усердия в обмен на большее количество свободного времени. Форд также полагал, что достойный досуг полезен для бизнеса, предоставляя рабочим больше времени для покупки и потребления товаров. Однако благотворительные соображения также сыграли свою роль. Форд объяснил: «Настало время избавиться от представления о том, что досуг для рабочих – это либо «потерянное время», либо привилегия класса». Он считал, что на них слишком сильно влияют лидеры, которые в конечном итоге принесут рабочим больше вреда, чем пользы, несмотря на их кажущиеся благие намерения. Большинство из них стремились ограничить производительность, чтобы стимулировать занятость, но Форд считал это саморазрушительным, поскольку, по его мнению, производительность необходима для экономического процветания. Он полагал, что рост производительности, который приведет к сокращению определенных рабочих мест, тем не менее, будет стимулировать экономику в целом и создавать новые рабочие места в других местах, будь то в той же корпорации или в других. Форд также считал, что у лидеров профсоюзов есть извращенный стимул разжигать постоянные социально-экономические кризисы, чтобы сохранить свою власть. При этом он полагал, что у разумных менеджеров есть стимул хорошо относиться к своим работникам, поскольку это максимизирует их прибыль. Однако Форд признал, что многие менеджеры просто недостаточно компетентны, чтобы понять это. Но Форд верил, что в конечном итоге, если хорошие менеджеры, такие как он, смогут отразить атаки заблудших людей как слева, так и справа (то есть и социалистов, и реакционных анти-менеджеров), хорошие менеджеры создадут социально-экономическую систему, в которой ни плохое управление, ни плохие профсоюзы не смогут найти достаточной поддержки для продолжения своего существования. Чтобы предотвратить профсоюзную деятельность, Форд повысил Гарри Беннетта, бывшего боксера ВМС, до руководителя Службы безопасности. Беннетт использовал различные тактики запугивания для подавления профсоюзной организации. 7 марта 1932 года, во время Великой депрессии, безработные работники автомобильной промышленности Детройта провели «Марш голодающих» к комплексу Ford River Rouge, чтобы предъявить Генри Форду 14 требований. Полиция Дирборна и охрана Форда открыли огонь по рабочим, в результате чего более шестидесяти человек получили ранения и пять погибли. 26 мая 1937 года охранники Беннетта избили членов Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности (UAW), включая Уолтера Райтера, дубинками. Пока люди Беннетта избивали представителей UAW, начальником полиции на месте происшествия был Карл Брукс, выпускник Службы безопасности Беннетта, и он «не давал приказов о вмешательстве». Это ясно показывает, что цель Форда, заключавшаяся в назначении Беннетта на эту должность, заключалась в том, чтобы не допустить достижения каких-либо соглашений. Ford Motor Company стала последним автопроизводителем Детройта, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. В апреле 1941 года забастовка UAW привела к закрытию завода River Rouge. Соренсен рассказал, что потрясенный Генри Форд был близок к тому, чтобы выполнить угрозу развалить компанию, а не сотрудничать. Но его жена Клара сказала ему, что оставит его, если он разрушит семейный бизнес. По ее мнению, это не стоило того хаоса, который это вызовет. Форд подчинился ультиматуму своей жены и даже в ретроспективе согласился с ней. В одночасье Ford Motor Company перешла от самого упрямого противника среди автопроизводителей к компании с самыми выгодными условиями контракта с UAW. Контракт был подписан в июне 1941 года.

Компания "Форд Эйрплэйн"

Как и другие автомобильные компании, Форд вошел в авиационный бизнес во время Первой мировой войны, производя двигатели Liberty. После войны компания вернулась к производству автомобилей до 1925 года, когда Форд приобрел Stout Metal Airplane Company. Самым успешным самолетом Форда был Ford 4AT Trimotor, часто называемый "Tin Goose" из-за его гофрированной металлической конструкции. В нем использовался новый сплав под названием Alclad, сочетавший коррозионную стойкость алюминия и прочность дуралюмина. Самолет был похож на Fokker V. VII–3m, и некоторые утверждают, что инженеры Форда тайно измерили самолет Fokker, а затем скопировали его. Trimotor совершил первый полет 11 июня 1926 года и стал первым успешным пассажирским авиалайнером в США, вмещавшим около 12 пассажиров, что было довольно неудобно. Несколько вариантов также использовались армией США. Институт Смитсоновского института отметил Форда за вклад в развитие авиационной отрасли. Было построено 199 Trimotor до прекращения производства в 1933 году, когда подразделение Ford Airplane было закрыто из-за низких продаж во время Великой депрессии. В 1985 году Форд был посмертно введен в Национальный зал авиационной славы за его влияние на отрасль. Он также поддерживал движения, выступавшие против военной интервенции. Форд стал резко критиковать тех, кто, по его мнению, финансировал войну, и пытался им помешать. В 1915 году пацифистка Розика Швиммер завоевала расположение Форда, который согласился финансировать "Корабль мира" в Европу, где бушевала Первая мировая война. Он возглавил 170 других сторонников мира. Его духовный наставник, преподобный Сэмюэл С. Маркиз, сопровождал его в этой миссии. Маркиз возглавлял социологический отдел Форда с 1913 по 1921 год. Форд обсуждал эту миссию с президентом Вудро Вильсоном, но не получил поддержки правительства. Его группа отправилась в нейтральные Швецию и Нидерланды для встречи с активистами мира. Став объектом насмешек, Форд покинул корабль сразу по прибытии в Швецию. В 1915 году Форд обвинил "немецких еврейских банкиров" в развязывании войны. По словам биографа Стивена Уоттса, статус Форда как ведущего промышленника сформировал его убеждение, что война – это расточительная глупость, тормозящая долгосрочный экономический рост. Проигравшая сторона в войне обычно несла значительный ущерб. Особенно пострадали малые предприятия, поскольку для восстановления требовались годы. Он утверждал во многих газетных статьях, что акцент на эффективности бизнеса будет препятствовать войне, поскольку "если бы каждый производитель изготавливал свой продукт наилучшим образом по самой низкой возможной цене, мир был бы в безопасности, поскольку торговцам не пришлось бы искать внешние рынки, за которые соперничают другие". Форд признавал, что производители вооружений извлекают выгоду из войн, но утверждал, что большинство предприятий предпочитают избегать войн и вместо этого заниматься производством и продажей полезных товаров, нанимать рабочих и получать стабильную долгосрочную прибыль. Британские заводы Форда производили тракторы Fordson для увеличения поставок продовольствия в Великобританию, а также грузовики и авиационные двигатели. Когда США вступили в войну в 1917 году, Форд перестал комментировать внешнюю политику. Его компания стала крупным поставщиком оружия, особенно двигателей Liberty для самолетов и противолодочных катеров. В 1918 году, когда война продолжалась, а Лига Наций становилась все более важной темой в мировой политике, президент Вудро Вильсон, демократ, призвал Форда баллотироваться в Сенат США от штата Мичиган. Вильсон считал, что Форд может склонить чашу весов в Конгрессе в пользу его предлагаемой Лиги. "Вы единственный человек в Мичигане, которого можно избрать и который может помочь достичь мира, которого вы так желаете", – написал президент Форду. Форд ответил: "Если они захотят меня избрать, пусть так и сделают, но я не вложу ни копейки". Тем не менее, Форд баллотировался и набрал на 7000 голосов меньше, чем победитель, из более чем 400 000 избирателей по всему штату. Он проиграл на выборах своему сопернику от Республиканской партии, Труману Ньюберри, бывшему министру военно-морского флота США. Форд оставался убежденным вильсонианцем и сторонником Лиги. Когда летом 1919 года Вильсон совершил тур по стране с целью продвижения Лиги, Форд помог финансировать сопутствующую рекламу.

Эпоха Второй мировой войны и споры

Форд выступал против вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну и продолжал верить, что международный бизнес способен создать процветание, которое предотвратит войны. Форд "настойчиво утверждал, что война – это продукт жадных финансистов, стремящихся к прибыли от человеческих страданий". В 1939 году он зашел настолько далеко, что заявил, что торпедирование немецкими подводными лодками американских торговых судов стало результатом заговорщической деятельности, организованной финансистами, наживающимися на войне. Финансисты, о которых он говорил, были эвфемизмом Форда для евреев; он также обвинял евреев в разжигании Первой мировой войны. В преддверии Второй мировой войны и после ее начала в 1939 году он заявил, что не желает торговать с воюющими сторонами. Как и многие другие предприниматели эпохи Великой депрессии, он никогда не испытывал симпатии или полного доверия к администрации Франклина Рузвельта и считал, что Рузвельт постепенно подводит США к войне. Форд продолжал вести дела с нацистской Германией, включая производство военной техники. В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company вскоре сможет производить 1000 американских военных самолетов в день, хотя в то время не располагал производственными мощностями для их изготовления. Форд был заметным членом Комитета "Америка прежде всего", выступавшего против участия во Второй мировой войне, но был вынужден покинуть его исполнительный совет, когда его участие стало слишком противоречивым. Начиная с 1940 года, с привлечения к принудительному труду от 100 до 200 французских военнопленных, Ford Werke нарушила статью 31 Женевской конвенции 1929 года.

Уиллоу Ран

Перед тем, как США вступили в войну, откликнувшись на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года к созданию "Великого арсенала демократии", Форд поручил компании Ford Motor Company построить огромный новый завод, специально предназначенный для производства самолетов, в Уиллоу-Ран, недалеко от Детройта, штат Мичиган. Форд начал строительство завода в Уиллоу-Ран весной 1941 года, производство компонентов B-24 началось в мае 1942 года, а первый полностью собранный B-24 сошел с конвейера в октябре 1942 года. В то время это была самая большая сборочная линия в мире. В 1944 году завод в Уиллоу-Ран производил 650 самолетов B-24 в месяц, а к 1945 году Ford завершал сборку каждого B-24 за восемнадцать часов, выпуская один самолет каждые 58 минут. Всего в Уиллоу-Ран было произведено 9000 самолетов B-24, что составляет половину от общего числа в 18000 самолетов B-24, произведенных за время войны. Управлением компании осуществляла небольшая группа высших руководителей во главе с Чарльзом Соренсеном, важным инженером и руководителем производства в Ford, и Гарри Беннетом, начальником Служебного подразделения Ford, военизированного формирования, которое осуществляло слежку за сотрудниками Ford и обеспечивало дисциплину. Форд завидовал той известности, которую получил Соренсен, и вынудил его покинуть компанию в 1944 году. Некомпетентность Форда вызвала обсуждения в Вашингтоне о том, как восстановить компанию, либо посредством военного вмешательства правительства, либо путем организации переворота среди руководителей и директоров.

Вынужденно

Ничего не происходило до 1945 года, когда, в условиях реальной угрозы банкротства, жена Форда Клара и вдова Эдсела Элеонора настояли на встрече с ним и потребовали передать управление компанией его внуку Генри Форду II. Они пригрозили продать свои акции, составлявшие три четверти общего количества акций компании, в случае отказа. Сообщается, что Форд был вне себя от гнева, но ему ничего не оставалось, кроме как уступить. Молодой человек принял управление и первым делом уволил Гарри Беннетта.

Гонки

Форд проявлял интерес к автогонкам с 1901 по 1913 год и начал участвовать в этом виде спорта как конструктор и водитель, позже передав управление наёмным гонщикам. 10 октября 1901 года он одержал победу над Александром Уинтоном на гоночном автомобиле под названием "Sweepstakes"; именно благодаря победам этой машины Форд и создал компанию Henry Ford Company. Форд выставлял на гонки облегчённые Model T, финишировав первым (хотя впоследствии был дисквалифицирован) в гонке "от океана до океана" (по территории США) в 1909 году и установив рекорд скорости на овальной трассе длиной в одну милю (1,6 км) на Детройтской ярмарке в 1911 году с водителем Фрэнком Куликом. В 1913 году он попытался заявить модернизированный Model T для участия в гонке Indianapolis 500, но ему сообщили, что правила требуют наличия ещё одного автомобиля, прежде чем машина сможет пройти квалификацию. Форд вышел из гонки и вскоре после этого окончательно покинул автоспорт, объяснив это неудовлетворённостью правилами, отнимающим у него временем бумом производства Model T и своим низким мнением о гонках как о достойном занятии. В книге "Моя жизнь и работа" Форд говорит о гонках (вкратце) довольно пренебрежительно, считая их не лучшим показателем качества автомобилей в целом. Он описывает себя как человека, который участвовал в гонках лишь потому, что в 1890-х – 1910-х годах считалось, что гонки – это способ доказать ценность автомобиля из-за распространённого невежества. Форд с этим не соглашался. Но он был полон решимости, что пока это считается критерием успеха (хотя и ошибочным), его автомобили будут лучшими в гонках. На протяжении всей книги он постоянно возвращается к таким идеалам, как транспорт, эффективность производства, доступность, надёжность, экономичность, экономическое благополучие и автоматизация тяжёлого труда в сельском хозяйстве и промышленности, но редко упоминает и, скорее, недооценивает саму идею быстрого перемещения из точки А в точку Б. Тем не менее, Форд оказал значительное влияние на автогонки в годы своего участия, и в 1996 году он был включён в Зал славы автоспорта Америки.

Позднее карьера и смерть

Когда в мае 1943 года президент Ford Motor Company Эдсел Форд умер от рака, пожилой и немощный Генри Форд решил занять пост президента. К этому времени Форду, которому приближалось 80 лет, случалось несколько сердечно-сосудистых эпизодов (которые описывались по-разному как сердечные приступы или инсульты), он был психически нестабилен, подозрителен и в целом больше не соответствовал таким огромным обязанностям. Большинство членов совета директоров не хотели видеть его президентом. Однако на протяжении предыдущих 20 лет, несмотря на отсутствие какой-либо официальной должности в руководстве, он всегда фактически контролировал компанию; совет директоров и руководство никогда всерьез не оспаривали его волю, и на этот раз все было по-прежнему. Директора избрали его, и он оставался на этом посту до конца войны. В этот период компания начала приходить в упадок, теряя более 10 миллионов долларов в месяц (что эквивалентно [сумма] долларам сегодня). Администрация президента Франклина Рузвельта рассматривала возможность национализации компании, чтобы обеспечить непрерывность военного производства.

Личные интересы

В сборнике кратких биографий известных масонов, изданном масонской ложей, Форд указан как член. Великая ложа штата Нью-Йорк подтверждает, что Форд был масоном и был посвящен в Палестинской ложе № 357 в Детройте в 1894 году. Получив 33-ю степень Шотландского устава в 1940 году, он заявил: «Масонство – лучший стабилизирующий фактор для Соединенных Штатов». В 1923 году пастор Форда и заведующий кафедрой социологии, епископальный священник Сэмюэл С. Маркиз, утверждал, что Форд верил или «когда-то верил» в реинкарнацию. Форд опубликовал книгу против курения, распространявшуюся среди молодежи в 1914 году, под названием «Дело против маленького белого раба», в которой были подробно описаны многочисленные опасности курения сигарет, подтвержденные многими исследователями и известными личностями. В то время курение было повсеместным и еще не ассоциировалось с проблемами со здоровьем, что делало оппозицию Форда сигаретам необычной.

Интерес к материаловедению и технике

Генри Форд давно проявлял интерес к материаловедению и инженерии. Он с энтузиазмом рассказывал о внедрении его компанией сплавов ванадиевой стали и последующих металлургических исследованиях и разработках. Форда также давно интересовали пластмассы, созданные из сельскохозяйственного сырья, особенно соевых бобов. С этой целью он установил тесные отношения с Джорджем Вашингтоном Карвером. Пластмассы на основе сои использовались в автомобилях Ford на протяжении 1930-х годов для изготовления пластиковых деталей, таких как автомобильные клаксоны, в красках и других компонентах. Кульминацией проекта стало 1942 год, когда Форд запатентовал автомобиль, изготовленный почти полностью из пластика, закрепленного на трубчатом сварном каркасе. Он был на 30% легче стального автомобиля и, по утверждениям, мог выдерживать удары в десять раз сильнее, чем сталь. В качестве топлива он использовал зерновой спирт (этанол) вместо бензина. Эта конструкция не получила распространения. Форда интересовали инженерные древесины ("можно создать дерево лучше, чем вырастить") (в то время фанера и древесно-стружечные плиты были не более чем экспериментальными идеями); кукуруза как источник топлива, как через кукурузное масло, так и через этанол; и потенциальные возможности использования хлопка. У него также был загородный дом (известный сегодня как "Плантация Форда") в Ричмонд-Хилле, штат Джорджия, который сейчас является частным поселком. Форд начал скупать землю в этом районе и в итоге владел 70 000 акров (110 квадратных миль). В 1936 году Форд заложил фундамент красивого особняка в стиле греческого возрождения на берегу реки Огечи, на месте плантации 1730-х годов. Этот величественный дом, построенный из саваннского серого кирпича, имел мраморные ступени, кондиционирование воздуха и лифт. Он располагался на ухоженных лужайках и среди цветущих садов. Дом стал центром светской жизни, его посещали Вандербильты, Рокфеллеры и Дюпоны. И сегодня он остается центральным элементом "Плантации Форда". Форд переоборудовал рисовую мельницу 1870-х годов в свою личную исследовательскую лабораторию и электростанцию, а также построил туннель оттуда к новому дому, обеспечивая его паром. Он внес значительный вклад в развитие местного сообщества, построив часовню и школу и трудоустроив множество местных жителей.

Сохранение американской культуры

Форд увлекался американой. В 1920-х годах он начал работу над превращением Садбери, штат Массачусетс, в тематическую историческую деревню. Он перевёз школьное здание, которое, как считается, упоминается в детской песенке "У Мэри был барашек", из Стерлинга, штат Массачусетс, и приобрел историческую гостиницу Wayside Inn. План создания исторической деревни так и не был осуществлён. Он повторил эту концепцию сбора исторических построек, создав Greenfield Village в Дирборне, штат Мичиган. Возможно, это послужило вдохновением для создания Старой деревни Стурбридж. Приблизительно в то же время он начал собирать экспонаты для своего музея, посвящённого практическим технологиям. Он был открыт в 1929 году под названием Институт Эдисона. Музей был значительно модернизирован и продолжает работать по сей день.

В популярной культуре

В книге "Храбрый новый мир" (1932) Ольдоса Хаксли общество организовано по "фордистским" принципам, годы отсчитываются как A. F. или Anno Ford ("В год Форда"), а выражение "Мой Форд" используется вместо "Мой Господь". Христианский крест заменен на заглавную букву "T", символизирующую модель T. Уптон Синклер создал вымышленное описание Форда в романе 1937 года "Король-Фливер". Симфонический композитор Ферде Грофе сочинил симфоническую поэму в честь Генри Форда (1938). Песня "Lord, Mr. Ford", написанная Диной Кей Роуз в 1973 году и записанная Джерри Ридом для его одноименного альбома, описывает влияние автомобиля на современную американскую жизнь, а в припеве рассказчик обращается к Форду. Форд появляется в качестве персонажа в нескольких исторических романах, в частности, в "Ragtime" Э. Л. Доктороу (1975) и "Три фермера, идущие на танец" Ричарда Пауэрса (1985). Форд, его семья и его компания – главные герои телевизионного фильма 1987 года "Форд: Человек и машина", основанного на биографии Роберта Лейси 1986 года "Форд: Люди и машина" и с Клиффом Робертсоном в главной роли. В альтернативно-историческом романе 2004 года "Заговор против Америки" Филипп Рот представляет Форда в качестве министра внутренних дел в вымышленной администрации президента Чарльза Линдберга после его победы над Рузвельтом на президентских выборах 1940 года. Роман широко использует антисемитизм и изоляционизм администрации в качестве катализатора сюжета. В 2020 году HBO экранизировал этот роман в виде мини-сериала, где Форда сыграл Эд Моран. В стратегической видеоигре Civilization Revolution (2008) Форд представлен как Великий строитель. В вымышленной истории серии видеоигр Assassin's Creed Форд изображен как ключевой сторонник тамплиеров, влиявший на события Великой депрессии и впоследствии Второй мировой войны. Форд представлен как союзник Томаса Эдисона в веб-сериале Super Science Friends на YouTube. В 2023 году Форд появился в эпизоде комедийного веб-сериала Epic Rap Battles of History, где он участвовал в рэп-баттле против Карла Маркса.

Почетные звания и награды

В декабре 1999 года Форд вошел в число 18 человек, включенных в список Гэллапа "Самые вызывающие восхищение люди XX века" по результатам опроса общественного мнения в США. В 1928 году Форд был удостоен медали Эллиотта Крессона Института Франклина. В 1938 году Форд был награжден Большим крестом ордена Германского орла нацистской Германии, медалью, которой награждались иностранцы, проявлявшие симпатии к нацизму. Почтовая служба США увековечила память Форда в серии почтовых марок "Выдающиеся американцы" (1965–1978) номиналом 12 центов. В 1946 году он был принят в Зал славы автомобильной промышленности. В 1975 году Форд был посмертно принят в Национальный зал славы бизнеса Junior Achievement. В 1985 году он был принят в Национальный зал славы авиации. В 1996 году он был принят в Зал славы автоспорта Америки.

Мемории директоров Ford Motor Company

Соиздание, 1926, Лондон, Уильям Хайнеманн. Различные переиздания, включая соиздание, 1931, Лондон, Уильям Хайнеманн. Вероятно, соиздание, 1930, под названием «Мой друг мистер Эдисон», Лондон, Эрнест Бенн. Переиздано как «Эдисон, каким я его знал» издательством American Thought and Action, Сан-Диего, 1966. Переиздано как «Эдисон, каким я его знал» издательством Kessinger Publishing, LLC, 2007.