Генри Форд: Американдық өнеркәсіпші және кәсіпкер

Кіріспе

Америкалық бизнес магнаты (1863–1947)
американдық өнеркәсіпші

Генри Форд (30 шілде 1863 – 7 сәуір 1947) – американдық өнеркәсіпші және бизнес магнаты. Форд Мотор Компаниясының негізін қалаушы ретінде, ол Фордизм деп аталатын жүйе арқылы американдық орта тапқа автомобильдерді қолжетімді етудегі пионер ретінде танымал. 1911 жылы ол T модельді және басқа да автомобильдерде қолданылатын беріліс механизміне патент алды. Форд Мичиган штатының Спрингвеллс округіндегі фермада дүниеге келді және 16 жасында Детройтте жұмыс іздеу үшін үйден кетіп қалды. Осыған дейін бірнеше жыл бұрын Форд алғаш рет автомобильдерді көріп, 1880-ші жылдардың соңында қозғалтқыштарды жөндеуге және кейін құрастыруға кірісті, ал 1890-шы жылдары Эдисон Электрик компаниясының бөлімшесінде жұмыс істеді. Ол 1903 жылы бұрынғы бизнестегі сәтсіздіктерден кейін, бірақ автомобильдер құрастырудағы табысынан соң Форд Мотор Компаниясын құрды. 1908 жылы Ford Model T автомобильін ұсыну көлік және американдық өнеркәсіпте революция жасады деп есептеледі. Форд Мотор Компаниясының жалғыз иесі ретінде Форд әлемдегі ең бай адамдардың біріне айналды. Ол бес күндік жұмыс аптасын енгізушілердің бірі болды. Форд тұтынушылықтың әлемдік бейбітшілікке қол жеткізуге көмектеседі деп сенді. Оның шығындарды жүйелі түрде төмендетуге бағытталған ұмтылысы көптеген техникалық және бизнес жаңалықтарына әкелді, соның ішінде франчайзинг жүйесі, ол Солтүстік Америкада және алты континенттегі ірі қалаларда автомобиль дилерлеріне мүмкіндік берді. Форд Бірінші дүниежүзілік соғыстың алғашқы жылдарындағы пацифистік көзқарастарымен белгілі болды, бірақ соғыс кезінде оның компаниясы қару-жарақтардың маңызды жеткізушісіне айналды. Ол Ұлттар Лигасын қолдады. 1920-ші жылдары Форд өзінің "The Dearborn Independent" газеті және "The International Jew" кітабы арқылы антисемитизмді таратуға тырысты. Ол елінің Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысуына қарсы болды және Америка Бірінші комитетінің мүшесі болып қызмет етті. 1943 жылы ұлы Эдсел қайтыс болғаннан кейін Форд компанияны қайта басқаруды қолға алды, бірақ шешім қабылдауға жеткіліксіз күш-қуаты болды және жақын арада бірнеше лауазымды тұлғалардың бақылауына түсті. 1945 жылы ол компанияны немересі Генри Форд II-ге тапсырды. 1947 жылы қайтыс болғаннан кейін ол мүлкінің көп бөлігін Форд қорына сыйлады, ал компанияны басқару құқығын отбасына қалдырды.

Henry Ford (July 30, 1863 – April 7, 1947) was an American industrialist and business magnate. As the founder of the Ford Motor Company he is credited as a pioneer in making automobiles affordable for middle class Americans through the system that came to be known as Fordism. In 1911 he was awarded a patent for the transmission mechanism that would be used in the Model T and other automobiles. Ford was born in a farmhouse in Springwells Township, Michigan, and left home at the age of 16 to find work in Detroit. It was a few years before this time that Ford first experienced automobiles, and throughout the later half of the 1880s, he began repairing and later constructing engines, and through the 1890s worked with a division of Edison Electric. He founded the Ford Motor Company in 1903 after prior failures in business, but success in constructing automobiles. The introduction of the Ford Model T automobile in 1908 is credited with having revolutionized both transportation and American industry. As the sole owner of the Ford Motor Company, Ford became one of the wealthiest persons in the world. He was also among the pioneers of the five day work week. Ford believed that consumerism could help to bring about world peace. His commitment to systematically lowering costs resulted in many technical and business innovations, including a franchise system, which allowed for car dealerships throughout North America and in major cities on six continents. Ford was known for his pacifism during the first years of World War I, although during the war his company became a major supplier of weapons. He promoted the League of Nations. In the 1920s Ford promoted antisemitism through his newspaper The Dearborn Independent and the book The International Jew. He opposed his country's entering World War II, and served for a time on board of the America First Committee. After his son Edsel died in 1943 Ford resumed control of the company, but was too frail to make decisions and quickly came under the control of several of his subordinates. He turned over the company to his grandson Henry Ford II in 1945. Upon his death in 1947 he left most of his wealth to the Ford Foundation, and control of the company to his family.

Ерте өмір

Генри Форд 1863 жылдың 30 шілдесінде Мичиган штатының Спрингвелл қалашығындағы фермада дүниеге келді. Оның әкесі Уильям Форд (1826–1905) 16 ғасырда Англияның Сомерсет қаласынан көшіп келген отбасында Ирландияның Корк графтығында туған. Оның анасы Мэри Форд (құрметті аты Литогот; 1839–1876) бельгиялық иммигранттардың ең кіші баласы ретінде Мичиган штатында дүниеге келді; оның ата-анасы оның бала кезінде қайтыс болды және оны көршілері О’Херн тәрбиеледі. Генри Фордтың бауырлары – Джон Форд (1865–1927), Маргарет Форд (1867–1938), Джейн Форд (шамамен 1868–1945), Уильям Форд (1871–1917) және Роберт Форд (1873–1877). Форд Спрингвелл орта мектебінде сегізінші сыныпты бітірді. Ол ешқашан жоғары мектепке бармады, кейін коммерциялық мектепте бухгалтерлік курс оқыды. Әкесі оған 12 жасында қалта сағатын сыйлады. 15 жасында Форд достары мен көршілерінің сағаттарын ондаған рет бөлшектеп, қайта құрастырды, соның арқасында сағат жөндеуші ретінде танымал болды. 20 жасында Форд әр жексенбіде шіркеуге төрт шақырым қашықтықты жүріп барып, қатысты. Форд 1875 жылы 12 жасында екі маңызды оқиға болғанын айтады: ол сағатты алды және «Николс пен Шепард» жол машинасының жұмыс істеуін көрді, «Бұл мен көрген жылқымен жүрмейтін алғашқы көлік еді». Форд 1876 жылы анасы қайтыс болғанда қатты қайғырды. Әкесі оның отбасылық шаруашылықты басқаруын күткен, бірақ ол шаруашылық жұмысын жек көретін. Ол кейін былай деп жазды: «Мен ферманы ешқашан ерекше жақсы көрмедім, мен фермадағы анамды жақсы көретінмін». 1879 жылы Форд үйден Детройтқа, алдымен Джеймс Ф. Флоуэр & Брос., кейін Детройт Драй Док Ко компаниясында тәлімді шебер ретінде жұмыс істеуге кетті. 1882 жылы ол Дирборнға отбасылық шаруашылыққа жұмыс істеуге оралды, онда ол «Вестингхаус» портативті бу машинасымен жұмыс істеуде шеберлік танытты. Кейіннен «Вестингхаус» компаниясы оны өз бу машиналарына қызмет көрсетуге жалдады. Шаруашылық шеберханасында Форд «бу машинасы немесе трактор» және бу машинасы жасады, бірақ «бу жеңіл көліктерге қолайлы емес» деп ойлады, себебі «қазан қауіпті». Форд сондай-ақ «троллейбус сымдарының қымбаттығына байланысты электрмен тәжірибе жасаудың қажеттілігін көрмеді» және «практикалық салмақтағы аккумулятор әлі көрінбейді» деді. 1885 жылы Форд Отто қозғалтқышын жөндеді, ал 1887 жылы бір дюймдік цилиндрі және үш дюймдік соққысы бар төрт тактілі модель жасады. 1890 жылы Форд екі цилиндрлі қозғалтқышпен жұмыс істеуге кірісті. Форд былай деді: «1892 жылы мен екі цилиндрлі, төрт ат күші бар, 2,5 дюймдік цилиндрі және 6 дюймдік соққысы бар алғашқы автокөлігімді аяқтадым, ол белдік арқылы қарсы білікке, содан кейін тізбек арқылы артқы дөңгелекке қосылды. Белдік жылдамдықты 10 немесе 20 миль сағатына дейін ауыстыру үшін тұтқасы бар қосқышпен басқарылды, сонымен қатар газ педалі де болды. Басқа да ерекшеліктеріне 28 дюймдік сым велосипед дөңгелектері, резеңке шиналары, аяқ тежегіші, 3 галлондық жанармай бакі және кейіннен цилиндрлерді салқындату үшін суыту жакеті кірді. Форд былай деп қосты: «1893 жылдың көктемінде машина менің ішінара қанағаттануымды тудырды және дизайн мен материалды жолда сынап көруге мүмкіндік берді». 1895 және 1896 жылдар аралығында Форд бұл машинамен 1000 мильдей жол жүрді. Содан кейін 1896 жылы екінші машинаны жасауға кірісті, ақырында үйдегі шеберханасында үш машина жасады.

Henry Ford was born July 30, 1863, on a farm in Springwells Township, Michigan. His father, William Ford (1826–1905), was born in County Cork, Ireland, to a family that had emigrated from Somerset, England in the 16th century. His mother, Mary Ford (née Litogot; 1839–1876), was born in Michigan as the youngest child of Belgian immigrants; her parents died when she was a child and she was adopted by neighbors, the O'Herns. Henry Ford's siblings were John Ford (1865 1927); Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871–1917) and Robert Ford (1873–1877). Ford finished eighth grade at a one room school, Springwells Middle School. He never attended high school; he later took a bookkeeping course at a commercial school. His father gave him a pocket watch when he was 12. At 15, Ford dismantled and reassembled the timepieces of friends and neighbors dozens of times, gaining the reputation of a watch repairman. At twenty, Ford walked four miles to their Episcopal church every Sunday. Ford said two significant events occurred in 1875 when he was 12: he received the watch, and he witnessed the operation of a Nichols and Shepard road engine, " the first vehicle other than horse drawn that I had ever seen". Ford was devastated when his mother died in 1876. His father expected him to take over the family farm eventually, but he despised farm work. He later wrote, "I never had any particular love for the farm—it was the mother on the farm I loved." In 1879, Ford left home to work as an apprentice machinist in Detroit, first with James F. Flower & Bros., and later with the Detroit Dry Dock Co. In 1882, he returned to Dearborn to work on the family farm, where he became adept at operating the Westinghouse portable steam engine. He was later hired by Westinghouse to service their steam engines. In his farm workshop, Ford built a "steam wagon or tractor" and a steam car, but thought "steam was not suitable for light vehicles," as "the boiler was dangerous." Ford also said that he "did not see the use of experimenting with electricity, due to the expense of trolley wires, and "no storage battery was in sight of a weight that was practical." In 1885, Ford repaired an Otto engine, and in 1887 he built a four cycle model with a one inch bore and a three inch stroke. In 1890, Ford started work on a two cylinder engine. Ford said, "In 1892, I completed my first motor car, powered by a two cylinder four horsepower motor, with a two and half inch bore and a six inch stroke, which was connected to a countershaft by a belt and then to the rear wheel by a chain. The belt was shifted by a clutch lever to control speeds at 10 or 20 miles per hour, augmented by a throttle. Other features included 28 inch wire bicycle wheels with rubber tires, a foot brake, a 3 gallon gasoline tank, and later, a water jacket around the cylinders for cooling. Ford added that "in the spring of 1893 the machine was running to my partial satisfaction and giving an opportunity further to test out the design and material on the road." Between 1895 and 1896, Ford drove that machine about 1000 miles. He then started a second car in 1896, eventually building three of them in his home workshop.

Неке және отбасы

Форд 1888 жылдың 11 сәуірінде Клара Джейн Брайантқа (1866–1950) үйленді және фермерлікпен және арақайықпен айналысып өмір көрінетін. Олардың бір ұлы болды, Эдсел Форд (1893–1943).

Мансап

1891 жылы Форд Детройттегі Эдисон жарықтандыру компаниясының инженері болды. 1893 жылы бас инженер болып тағайындалғаннан кейін, ол бензин қозғалтқыштары бойынша тәжірибелеріне уақыт пен қаржы жұмсай алды. Бұл тәжірибелер 1896 жылы өзі жүретін көлік құралын жасаумен аяқталды, ол оны Форд квадроциклі деп атады. Ол 4 маусымда оны сынақтан өткізді. Әртүрлі сынақтардан кейін Форд квадроциклді жақсарту жолдарын іздеді. 1896 жылы Форд Эдисон басшыларының мәжілісіне қатысып, Томас Эдисонмен танысты. Эдисон Фордтың автомобильдермен жасаған тәжірибелерін қолдады. Эдисонның ынталандыруымен Форд екінші көлікті жобалап, 1898 жылы оны дайын тұрғызды. Детройт ағаш өнеркәсібінің байы Уильям Х. Мерфидің қаржылық қолдауымен Форд Эдисон компаниясынан кетіп, 1899 жылдың 5 тамызында Детройт автомобиль компаниясын құрды.

Өткiзу патенті

1909 жылы Форд жаңа беріліс механизмі үшін өтінім берді. 1911 жылы оған патент берілді.

Т үлгісі

Model T 1908 жылдың 1 қазанында дебют жасады. Оның рулі сол жақта орналасқан, көп ұзамай басқа компаниялар да соған еліктей бастады. Қозғалтқыш пен қоробка толығымен жабық болды; төрт цилиндр бір түйінде құйылды; серіппелер екі жартылай эллипстік болды. Көлікті жүргізу өте оңай, жөндеуі де қарапайым әрі арзан болды. 1908 жылы 825 долларға (қазіргі күні шамамен сомасы), және жыл сайын бағасы төмендегендіктен, 1920 жылдары американдық жүргізушілердің көп бөлігі Model T-де жүргізуді үйренді. Форд Детройтте үлкен жарнамалық машина құрып, әр газетке жаңа өнім туралы хабарлар мен жарнамалар жариялады. Фордтың жергілікті дилерлер желісі Солтүстік Американың дерлік барлық қаласында автомобильді қолжетімді етті. Тәуелсіз дилерлер ретінде франчайзинг иелері байып, Фордты ғана емес, автомобильдер туралы түсінікті де насихаттады; жаңа жүргізушілерге көмектесу және оларды елді зерттеуге шақыру үшін жергілікті автоклубтар құрылды. Форд шаруаларға сатуға әрқашан құлшынды, олар көлікті өз бизнесіне көмектесетін құрал ретінде қарады. Сату шарықтап өсті – бірнеше жыл бұрынғымен салыстырғанда 100%-ға өсім тіркелді. 1913 жылы Форд өзінің зауыттарына жылжымалы конвейерлік желілерді енгізді, бұл өндірістің күрт өсуіне мүмкіндік берді. Идеяны көбінесе Фордқа жатқызғанмен, заманауи деректер көрсетіп тұрғандай, бұл тұжырымдама мен даму Кларенс Эвери, Питер Э. Мартин, Чарльз Э. Соренсен және К. Гарольд Уиллз есімдерімен байланысты. 1914 жылы сатылымдар 250 000-нан асты. 1916 жылы қарапайым туристік автомобильдің бағасы 360 долларға дейін төмендеп, сатылым 472 000-ға жетті. 1918 жылы АҚШ-тағы барлық автомобильдердің жартысы Model T болды. Барлық жаңа автомобильдер қара түсті болды; Форд өзінің өмірбаяндық еңбегінде жазғандай, "Кез келген клиент өзінің көлігін қалаған түске бояуға болады, егер ол қара болса". Конвейерлік желінің пайда болуына дейін, оның жылдам кебу уақытына байланысты қара түс талап етілді, ал Model T басқа түстерде де, соның ішінде қызыл түсте де қол жетімді болды. Форд бұл дизайнды ынтамен насихаттады және қорғады, ал өндіріс 1927 жылға дейін жалғасты; жалпы өндірілген көліктердің саны 15 007 034 болды. Бұл рекорд келесі 45 жыл бойы сақталды және алғашқы Model T-нің (1908) шығарылуынан бастап 19 жыл ішінде қол жеткізілді. Генри Форд 1918 жылдың желтоқсанында Ford Motor Company компаниясының президенті лауазымын ұлы Эдсел Фордқа тапсырды. Генри соңғы шешімді қабылдау құқығын сақтап, кейде ұлының шешімдерін кері қайтарды. Форд тағы бір компанияны, Генри Форд және Ұлы атты компанияны құрды және өзін және өзінің ең жақсы қызметкерлерін жаңа компанияға ауыстырды; мақсаты – Ford Motor Company компаниясының қалған акционерлерін қорқытып, олардың үлестерін оған сатуға мәжбүр ету, олар құндылығының көп бөлігін жоғалтпастан бұрын. (Ол стратегиялық шешімдерді толық бақылауда ұстауға бекінді.) Бұл амал сәтті аяқталды, Генри мен Эдсел қалған акцияларды басқа инвесторлардан сатып алды, осылайша отбасы компанияның толық меншік иесі атанды. 1922 жылы Форд сонымен қатар Cadillac компаниясын негіздеуші Генри Лиланд пен оның ұлы Уилфредтің Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде құрған Lincoln Motor Co компаниясын сатып алды. Лиландтар компанияны басқару үшін қысқа уақытқа қалды, бірақ көп ұзамай одан қуылды. Премиум автомобильдерді өндіруші компанияны сатып алғанмен, Генри Форд Эдселге қарағанда сәнді автомобильдерге аз қызығушылық танытты, ол Ford компаниясын жоғары деңгейлі нарыққа кеңейтуге белсенді түрде тырысты. 1920 жылы Лиландтар ұсынған түпнұсқа Lincoln Model L моделі де өндірісте сақталды, ол тым ескіргенше он жыл бойы өзгеріссіз қалды. Ол 1931 жылы жаңартылған Model K моделімен ауыстырылды. 1920 жылдардың ортасында General Motors компаниясы Американың жетекші автомобиль өндірушісі ретінде жылдам өркендеді. GM президенті Альфред Слоан компанияның "бағалық сатысын" құрды, осы арқылы GM "әр әмиянға және мақсатқа" арналған автомобиль ұсынды, бұл Фордтың төменгі сегменттен тыс нәрсеге қызығушылық танытпауына қарама-қайшы келді. Генри Форд 16 жылдық Model T-ні ауыстыруға қарсы болса да, Chevrolet компаниясы GM-нің бағалық сатысындағы кіріс деңгейі ретінде батыл жаңа сынға тұрды. Форд сонымен қатар автомобильдерге төлем жоспарларының күшейіп келе жатқан идеясына қарсылық көрсетті. Model T сатылымы төмендеген кезде, Форд мәжбүр болып, жаңа модельге жұмыс істеуге келісім берді және 18 айға өндірісті тоқтатты. Осы уақыт ішінде Форд жаңа Model A үшін River Rouge қаласында үлкен жаңа конвейерлік желілік зауытын салды, ол 1927 жылы іске қосылды. GM бағалық сатысынан басқа, Харли Эрлдің өнер және түс бөлімімен автомобиль дизайнының алдыңғы қатарында да жылдам өркендеді, бұл Генри Форд толыққанды түсінбеген және бағаламаған автомобиль дизайнының тағы бір саласы болды. Форд GM стилі бөліміне баламалы бөлімді көп жылдар бойы құра алмады.

The Model T debuted on October 1, 1908. It had the steering wheel on the left, which every other company soon copied. The entire engine and transmission were enclosed; the four cylinders were cast in a solid block; the suspension used two semi elliptic springs. The car was very simple to drive, and easy and cheap to repair. It was so cheap at $825 in 1908 ($ today), with the price falling every year, that by the 1920s, a majority of American drivers had learned to drive on the Model T.

Ford created a huge publicity machine in Detroit to ensure every newspaper carried stories and ads about the new product. Ford's network of local dealers made the car ubiquitous in almost every city in North America. As independent dealers, the franchises grew rich and publicized not just the Ford but also the concept of automobiling; local motor clubs sprang up to help new drivers and encourage them to explore the countryside. Ford was always eager to sell to farmers, who looked at the vehicle as a commercial device to help their business. Sales skyrocketed—several years posted 100% gains on the previous year. In 1913, Ford introduced moving assembly belts into his plants, which enabled an enormous increase in production. Although Ford is often credited with the idea, contemporary sources indicate that the concept and development came from employees Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, and C. Harold Wills. (See Ford Piquette Avenue Plant)

Sales passed 250,000 in 1914. By 1916, as the price dropped to $360 for the basic touring car, sales reached 472,000. By 1918, half of all cars in the United States were Model Ts. All new cars were black; as Ford wrote in his autobiography, "Any customer can have a car painted any color that he wants so long as it is black." Until the development of the assembly line, which mandated black because of its quicker drying time, Model Ts were available in other colors, including red. The design was fervently promoted and defended by Ford, and production continued as late as 1927; the final total production was 15,007,034. This record stood for the next 45 years, and was achieved in 19 years from the introduction of the first Model T (1908). Henry Ford turned the presidency of Ford Motor Company over to his son Edsel Ford in December 1918. Henry retained final decision authority and sometimes reversed the decisions of his son. Ford started another company, Henry Ford and Son, and made a show of taking himself and his best employees to the new company; the goal was to scare the remaining holdout stockholders of the Ford Motor Company to sell their stakes to him before they lost most of their value. (He was determined to have full control over strategic decisions.) The ruse worked, and Henry and Edsel purchased all remaining stock from the other investors, thus giving the family sole ownership of the company. In 1922, Ford also purchased Lincoln Motor Co., founded by Cadillac founder Henry Leland and his son Wilfred during World War I. The Lelands briefly stayed to manage the company, but were soon expelled from it. Despite this acquisition of a premium car maker, Henry displayed relatively little enthusiasm for luxury automobiles in contrast to Edsel, who actively sought to expand Ford into the upscale market. The original Lincoln Model L that the Lelands had introduced in 1920 was also kept in production, untouched for a decade until it became too outdated. It was replaced by the modernized Model K in 1931. By the mid 1920s, General Motors was rapidly rising as the leading American automobile manufacturer. GM president Alfred Sloan established the company's "price ladder" whereby GM would offer an automobile for "every purse and purpose" in contrast to Ford's lack of interest in anything outside the low end market. Although Henry Ford was against replacing the Model T, now 16 years old, Chevrolet was mounting a bold new challenge as GM's entry level division in the company's price ladder. Ford also resisted the increasingly popular idea of payment plans for cars. With Model T sales starting to slide, Ford was forced to relent and approve work on a successor model, shutting down production for 18 months. During this time, Ford constructed a massive new assembly plant at River Rouge for the new Model A, which launched in 1927. In addition to its price ladder, GM also quickly established itself at the forefront of automotive styling under Harley Earl's Arts & Color Department, another area of automobile design that Henry Ford did not entirely appreciate or understand. Ford would not have a true equivalent of the GM styling department for many years.

Model A және Фордтың кейінгі мансабы

1926 жылы T модельінің сатылымының төмендеуі Фордты жаңа модель жасауға көндірді. Ол жобаны қозғалтқыштың, шассидің және басқа да механикалық қажеттіліктердің дизайнына зор қызығушылықпен кірісті, ал кузов дизайнын ұлына тапсырды. Форд өзін инженерлік гений санайтын болса да, механика саласында білімі жеткіліксіз болды, тіпті жобаларды оқи да алмады. Model A (кейін flathead V8) жобалау жұмысының көп бөлігін талантты инженерлер тобы орындады, Форд оларды тығыз бақылап, жалпы бағыт-бағдар берді. Эдсел әкесінің бастапқы қарсылығына қарамастан, жылдамдық қоробкасын (трансмиссия) енгізуге қол жеткізді. Нәтижесінде 1927 жылдың желтоқсанында таныстырылған және 1931 жылға дейін өндірілген Ford Model A, барлығы төрт миллионнан астам дана шығарылды. Кейіннен Ford компаниясы өзінің бәсекелесі General Motors компаниясының жақында енгізген (қазір де автоөндірушілер қолданып келе жатқан) жыл сайынғы модельді жаңалау жүйесін қабылдады. 1930-шы жылдарға дейін Форд қаржы компанияларына қарсы болды, ал Ford-қа тиесілі Universal Credit Corporation ірі автокөліктерді қаржыландыру операциясына айналды. Генри Форд гидравликалық тежегіштер және толығымен металлдан жасалған шатырлар сияқты көптеген технологиялық жаңалықтарға қарсылық көрсетті, оларды Ford көліктері 1935-1936 жылдарға дейін қабылдамады. Алайда, 1932 жылы Форд flathead Ford V8-ді ұсынып, сенсация тудырды – бұл төмен бағалы сегіз цилиндрлі қозғалтқыш еді. Flathead V8-дің, оның түрлері Ford көліктерінде 20 жыл бойы қолданылды, 1930 жылы басталған құпия жобаның нәтижесі болды және Генри бастапқыда радикалды X 8 қозғалтқышын қарастырған, бірақ соңында дәстүрлі конструкцияға келісім берді. Бұл Фордқа жоғары өнімділікке ие, "hot rodding" үшін өте қолайлы автомобиль бренді ретінде танымал болуға мүмкіндік берді. Форд бухгалтерлерге сенбеді; ол компаниясының басқаруы астында ешқашан тексерілмеген кезде әлемдегі ең ірі капиталдардың бірін жинады. Есептеу бөлімі болмағандықтан, Форд ай сайын қанша ақша түсіп, жұмсалатынын нақты біле алмады, ал компанияның шоттары мен инвойстары оларды таразыда өлшеу арқылы шамалап бағаланды. 1956 жылға дейін Форд акциялық компанияға айналмады. Эдселдің талабы бойынша, Форд 1939 жылы Меркурийді Dodge және Buick-ке қарсы тұру үшін орта класты автомобиль ретінде іске қосты, бірақ Генри де оған аса ынталы болған жоқ. 1914 жылы Форд әлемді таң қалдырды, ол күндік жалақыны 5 долларға ($ in) белгілеп, көптеген жұмысшыларының жалақысын екі еседен астам арттырды. Огайо штатының Кливленд қаласындағы газет бұл жаңалықты "қазіргі өнеркәсіптік депрессияның қара бұлттары арқылы жарқын ракета сияқты ұшып өтті" деп баяндады. Бұл қадам өте табысты болды; тұрақты жұмысшылардың алмасуының орнына, Детройттегі ең жақсы механиктер Фордқа ағылып келді, олар өздерінің білімі мен тәжірибесін әкеліп, өнімділікті арттырып, оқыту шығындарын төмендетті. Форд 1914 жылдың 5 қаңтарында күндік 5 долларлық бағдарламасын жариялады, білікті ерлерге арналған ең төменгі жалақыны 2,34 доллардан 5 долларға дейін көтерді. Детройт бұрыннан-ақ жоғары жалақылы қала болған, бірақ бәсекелестер жалақыны көтеруге немесе ең жақсы жұмысшыларын жоғалтуға мәжбүр болды. Фордтың саясаты қызметкерлерге көбірек жалақы төлеу олардың өндіріп жатқан машиналарын сатып алуға мүмкіндік беретінін және осылайша жергілікті экономиканы жандандыратынын дәлелдеді. Ол жалақыны арттыруды ең өнімді және жақсы мінез-құлық танытқандарды марапаттаумен байланысты пайданы бөлісу деп қарастырды. Фордты 5 доллар күндік жалақыны қабылдауға көндірген Кузенс болған болуы мүмкін. Нақты пайданы бөлісуге компанияда алты ай немесе одан да көп жұмыс істеген және, ең бастысы, Фордтың "Әлеуметтік бөлімі" мақұлдаған өмір салтын ұстанған қызметкерлерге мүмкіндік берілді. Олар ішімдікке, құмар ойындарға және қазіргі замандағы "адамгершіліксіз" әрекеттерге қарсы болды. Әлеуметтік бөлім қызметкерлердің стандарттарын сақтау үшін 50 тергеуші мен көмекші персоналды жұмыстан алды; жұмысшылардың көп бөлігі осы "пайданы бөлісуге" қабілетті болды. Фордтың өз қызметкерлерінің жеке өміріне араласуы қатты дау тудырды, ол көп ұзамай ең кіршік етуден бас тартты. 1922 жылы ол өзінің естеліктерін жазғанда, Әлеуметтік бөлім және пайданы бөлісудің жеке шарттары туралы өткен уақытта айтқан болатын. Ол "индустрияда патернализмге орын жоқ" деп мойындады. Жұмысшылардың жеке мәселелерін зерттеуден тұратын әлеуметтік жұмыс ескірген. Адамдарға кеңес керек, көмек керек, көбінесе ерекше көмек керек; және мұның бәрі әдептілік үшін жасалуы керек. Бірақ инвестиция мен қатысудың кең ауқымды жоспары индустрияны нығайтуға және ұйымды күшейтуге кез келген сыртқы әлеуметтік жұмыстан гөрі көбірек пайда әкеледі. Принципті өзгертпестен, төлем әдісін өзгерттік".

By 1926, flagging sales of the Model T finally convinced Ford to make a new model. He pursued the project with a great deal of interest in the design of the engine, chassis, and other mechanical necessities, while leaving the body design to his son. Although Ford fancied himself an engineering genius, he had little formal training in mechanical engineering and could not even read a blueprint. A talented team of engineers performed most of the actual work of designing the Model A (and later the flathead V8) with Ford supervising them closely and giving them overall direction. Edsel also managed to prevail over his father's initial objections in the inclusion of a sliding shift transmission. The result was the Ford Model A, introduced in December 1927 and produced through 1931, with a total output of more than four million. Subsequently, the Ford company adopted an annual model change system similar to that recently pioneered by its competitor General Motors (and still in use by automakers today). Not until the 1930s did Ford overcome his objection to finance companies, and the Ford owned Universal Credit Corporation became a major car financing operation. Henry Ford still resisted many technological innovations such as hydraulic brakes and all metal roofs, which Ford vehicles did not adopt until 1935–36. For 1932 however, Ford dropped a bombshell with the flathead Ford V8, the first low price eight cylinder engine. The flathead V8, variants of which were used in Ford vehicles for 20 years, was the result of a secret project launched in 1930 and Henry had initially considered a radical X 8 engine before agreeing to a conventional design. It gave Ford a reputation as a performance make well suited for hot rodding. Ford did not believe in accountants; he amassed one of the world's largest fortunes without ever having his company audited under his administration. Without an accounting department, Ford had no way of knowing exactly how much money was being taken in and spent each month, and the company's bills and invoices were reportedly guessed at by weighing them on a scale. Not until 1956 would Ford be a publicly traded company. Also, at Edsel's insistence, Ford launched Mercury in 1939 as a mid range make to challenge Dodge and Buick, although Henry also displayed relatively little enthusiasm for it. Ford astonished the world in 1914 by offering a $5 daily wage ($ in ), which more than doubled the rate of most of his workers. A Cleveland, Ohio, newspaper editorialized that the announcement "shot like a blinding rocket through the dark clouds of the present industrial depression". The move proved extremely profitable; instead of constant employee turnover, the best mechanics in Detroit flocked to Ford, bringing their human capital and expertise, raising productivity, and lowering training costs. Ford announced his $5 per day program on January 5, 1914, raising the minimum daily pay from $2.34 to $5 for qualifying male workers. Detroit was already a high wage city, but competitors were forced to raise wages or lose their best workers. Ford's policy proved that paying employees more would enable them to afford the cars they were producing and thus boost the local economy. He viewed the increased wages as profit sharing linked with rewarding those who were most productive and of good character. It may have been Couzens who convinced Ford to adopt the $5 day wage. Real profit sharing was offered to employees who had worked at the company for six months or more, and, importantly, conducted their lives in a manner of which Ford's "Social Department" approved. They frowned on heavy drinking, gambling, and on what are now called deadbeat dads. The Social Department used 50 investigators and support staff to maintain employee standards; a large percentage of workers were able to qualify for this "profit sharing". Ford's incursion into his employees' private lives was highly controversial, and he soon backed off from the most intrusive aspects. By the time he wrote his 1922 memoir, he had spoken of the Social Department and the private conditions for profit sharing in the past tense. He admitted that "paternalism has no place in the industry. Welfare work that consists in prying into employees' private concerns is out of date. Men need counsel and men need help, often special help; and all this ought to be rendered for decency's sake. But the broad workable plan of investment and participation will do more to solidify the industry and strengthen the organization than will any social work on the outside. Without changing the principle we have changed the method of payment."

Бес күндік жұмыс аптасы

1926 жылы Форд жұмысшылардың жалақысын көтерумен қатар, жұмыс аптасын қысқартуды енгізді. Бұл шешім 1922 жылы Форд пен Кроутер оны 48 сағаттық апта беретін алты 8 сағаттық күн деп сипаттаған кезде қабылданды, бірақ 1926 жылы ол бес 8 сағаттық күн деп жарияланды, 40 сағаттық апта берді. Бағдарлама, әрине, сенбі күні жұмыс күні болып тағайындалғаннан кейін, кейінірек демалыс күніне айналды. 1926 жылдың 1 мамырында Ford Motor Company зауытының жұмысшылары бес күндік, 40 сағаттық жұмыс аптасына ауысты, ал компанияның кеңсе қызметкерлері келесі тамызда ауысты. Форд өнімділікті арттыруға шешім қабылдады, өйткені жұмысшылар көбірек бос уақытпен алмасу үшін жұмыстарына көбірек күш салуды күтті. Форд сонымен қатар лайықты бос уақыт бизнеске тиімді деп есептеді, бұл жұмысшыларға көбірек тауар сатып алуға және тұтынуға қосымша уақыт береді. Алайда қайырымдылық талпыныстары да өз рөлін атқарды. Форд былай деп түсіндірді: "Еңбекшілердің бос уақытын 'жоғалған уақыт' немесе таптық артықшылық деп санаудан арылудың уақыты келді". Ол жұмысшылардың жақсы ниеттеріне қарамастан, оларға зиян келтіретін басшылардың ықпалы тым күшті деп ойлады. Көптегендер өнімділікті жұмыспен қамтуды ынталандыру құралы ретінде шектеуді қалады, бірақ Форд мұны өзін-өзі жеңу деп санайды, өйткені оның пікірінше, өнімділік экономикалық өркендеу үшін қажет. Ол белгілі бір жұмыс орындарын жоюға әкеп соғатын өнімділік өсімі, тіпті, кең экономиканы ынталандырады және сол корпорацияда немесе басқаларда жаңа жұмыс орындарын өсіреді деп сенді. Форд сонымен қатар кәсіподақ басшыларының өз билігін сақтау үшін мәңгілік әлеуметтік-экономикалық дағдарыстарды тудыруға деген бұрыс ынтасы бар деп сенді. Сонымен қатар, ол ақылды менеджерлер өздерінің жұмысшыларына дұрыс әрекет етуге ынталы, өйткені бұл олардың пайдасын арттырады деп сенді. Алайда, Форд көптеген менеджерлердің бұл фактіні түсінуде өте нашар екенін мойындады. Бірақ Форд, егер өзі сияқты жақсы менеджерлер сол және оң жақтан (яғни, социалистер мен жаман менеджерлер реакционерлері) адасқан адамдардың шабуылдарын тоқтата алса, жақсы менеджерлер әлеуметтік-экономикалық жүйе жасайды, онда жаман менеджмент те, жаман одақтар да өмір сүру үшін жеткілікті қолдау таба алмайды. Одақ белсенділігін алдын алу үшін Форд бұрынғы әскери боксшы Гарри Беннетті Қызмет бөлімінің басшысы етіп көтерді. Беннет кәсіподақтарды жою үшін түрлі қорқыту тәсілдерін қолданды. 1932 жылы 7 наурызда Ұлы депрессия кезінде жұмыссыз Детройт автомобиль жұмысшылары Генри Фордқа 14 талапты ұсыну үшін Фордтың аштық науқанын Форд Ривер Руж кешеніне өткізді. Дирборн полиция бөлімі мен Фордтың күзетшілері жұмысшыларға оқ атып, алпыстан астам адамды жарақаттап, бес адамды өлтірді. 1937 жылы 26 мамырда Беннетттің күзетшілері Автомобиль жұмыскерлерінің біріккен ұйымының (UAW) мүшелерін, соның ішінде Уолтер Роутерді таяқпен ұрып-соқты. Беннеттің адамдары UAW өкілдерін ұрып-соғып жатқанда, оқиға орнындағы полиция бастығы Карл Брукс болды, ол Беннеттің қызмет бөлімінің түлегі болды, ал [Брукс] "қол сұғу туралы бұйрық бермеді". Форд Беннетті басқаруға тағайындағанның мақсаты келісімге қол жеткізілмеуін қамтамасыз ету болды. Ford Motor Company АҚШ-тың қалған автомобиль өнеркәсібінің және тіпті АҚШ үкіметінің қысымына қарамастан UAW-ті мойындаған соңғы Детройт автокөлік өндірушісі болды. 1941 жылдың сәуірінде UAW кәсіподағының отырықшы ереуілі арқылы River Rouge зауыты жабылды. Соренсен қайғылы Генри Фордтың серіктестік жасамай, компанияны бұзумен қорқытып, оны жүзеге асыруға жақын болғанын айтты. Алайда әйелі Клара егер ол отбасылық бизнесті құртса, оны тастап кететінін айтты. Оның пікірінше, бұл жағдайды бұзған дұрыс емес. Форд әйеліне ұмтылды, тіпті кейіннен онымен келісті. Бір түннің ішінде Ford Motor Company автоөндірушілер арасында ең табандылықтан UAW келісімшартының ең қолайлы шарттары бар компанияға айналды. Келісімге 1941 жылдың маусым айында қол қойылды.

In addition to raising his workers' wages, Ford also introduced a new, reduced workweek in 1926. The decision was made in 1922, when Ford and Crowther described it as six 8 hour days, giving a 48 hour week, but in 1926 it was announced as five 8 hour days, giving a 40 hour week. The program apparently started with Saturday being designated a workday, before becoming a day off sometime later. On May 1, 1926, the Ford Motor Company's factory workers switched to a five day, 40 hour workweek, with the company's office workers making the transition the following August. Ford had decided to boost productivity, as workers were expected to put more effort into their work in exchange for more leisure time. Ford also believed decent leisure time was good for business, giving workers additional time to purchase and consume more goods. However, charitable concerns also played a role. Ford explained, "It is high time to rid ourselves of the notion that leisure for workmen is either 'lost time' or a class privilege." He thought they were too heavily influenced by leaders who would end up doing more harm than good for workers despite their ostensible good motives. Most wanted to restrict productivity as a means to foster employment, but Ford saw this as self defeating because, in his view, productivity was necessary for economic prosperity to exist. He believed that productivity gains that obviated certain jobs would nevertheless stimulate the broader economy and grow new jobs elsewhere, whether within the same corporation or in others. Ford also believed that union leaders had a perverse incentive to foment perpetual socio economic crises to maintain their power. Meanwhile, he believed that smart managers had an incentive to do right by their workers, because doing so would maximize their profits. However, Ford did acknowledge that many managers were basically too bad at managing to understand this fact. But Ford believed that eventually, if good managers such as he could fend off the attacks of misguided people from both left and right (i. e., both socialists and bad manager reactionaries), the good managers would create a socio economic system wherein neither bad management nor bad unions could find enough support to continue existing. To forestall union activity, Ford promoted Harry Bennett, a former Navy boxer, to head the Service Department. Bennett employed various intimidation tactics to quash union organizing. On March 7, 1932, during the Great Depression, unemployed Detroit auto workers staged the Ford Hunger March to the Ford River Rouge Complex to present 14 demands to Henry Ford. The Dearborn police department and Ford security guards opened fire on workers leading to over sixty injuries and five deaths. On May 26, 1937, Bennett's security men beat members of the United Automobile Workers (UAW), including Walter Reuther, with clubs. While Bennett's men were beating the UAW representatives, the supervising police chief on the scene was Carl Brooks, an alumnus of Bennett's Service Department, and [Brooks] "did not give orders to intervene". makes clear that Ford's purpose in putting Bennett in charge was to make sure no agreements were ever reached. The Ford Motor Company was the last Detroit automaker to recognize the UAW, despite pressure from the rest of the U. S. automotive industry and even the U. S. government. A sit down strike by the UAW union in April 1941 closed the River Rouge Plant. Sorensen recounted that a distraught Henry Ford was very close to following through with a threat to break up the company rather than cooperate. Still, his wife Clara told him she would leave him if he destroyed the family business. In her view, it would not be worth the chaos it would create. Ford complied with his wife's ultimatum and even agreed with her in retrospect. Overnight, the Ford Motor Company went from the most stubborn holdout among automakers to the one with the most favorable UAW contract terms. The contract was signed in June 1941.

Форд ұшақ компаниясы

Басқа автомобиль компаниялары сияқты Форд та Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде авиация бизнесіне кірісіп, Либерти қозғалтқыштарын жасады. Соғыстан кейін 1925 жылға дейін Форд Stout Metal Airplane Company компаниясын сатып алғанға дейін автоөндіруге оралды. Фордтың ең табысты ұшағы Ford 4AT Trimotor болды, оны көбінесе "Тин Гус" деп атайды, себебі оның толқынды металл конструкциясы болған. Ол алюминийдің коррозияға төзімділігін дуралуминнің беріктігімен біріктірген Alclad деп аталатын жаңа қорытпаны қолданды. Ұшақ Фокердің V. VII–3m ұшағына ұқсас болды, және кейбіреулер Форд инженерлерінің Фокер ұшағын жасырын өлшеп, содан кейін оны көшіргенін айтады. Тримотор алғаш рет 1926 жылдың 11 маусымында ұшып, шамамен 12 жолаушыны жайсыз жағдайда қабылдайтын АҚШ-тың алғашқы табысты жолаушылар ұшағы болды. Бірнеше түрі АҚШ армиясы тарапынан да қолданылды. Смитсондар институты Фордты авиация саласын өзгерткені үшін марапаттады. 1933 жылы, Ұлы депрессия кезінде, нашар сатылымға байланысты Ford Airplane бөлімшесі жабылды, оған дейін 199 Trimotor ұшағы жасалды. 1985 жылы Форд индустрияға тигізген әсері үшін Ұлттық авиация даңқы залына өлімінен кейін енгізілді, сондай-ақ әскери араласуға қарсы болған істерді қолдады. Форд соғысты қаржыландырғандарға қатысты сыншыл болды және оларды тоқтатуға тырысты. 1915 жылы бейбітшіл Росика Швиммер Бірінші дүниежүзілік соғыс қызу жүріп жатқан Еуропаға Бейбітшілік кемесін жолдауға келіскен Фордтың ықыласына ие болды. Ол 170 бейбітшілік жақтасына басшылық етті. Фордтың епископальдық пасторы, Сэмюэл С. Маркиз онымен бірге болды. Маркиз 1913 жылдан 1921 жылға дейін Фордтың әлеуметтану бөлімінің басшысы болды. Форд президент Вудро Вильсонмен бұл миссия туралы сөйлескен, бірақ үкімет тарапынан қолдау алмады. Оның тобы бейтарап Швеция мен Нидерландыға барып, бейбітшілік жақтастарымен кездесті. Көптеген адамдар оны күлдірген, және Форд Швецияға жеткенде кемеден шығып кетті. 1915 жылы Форд соғыстың себепшісі деп "неміс еврей банкирлерін" айыптады. Биограф Стивен Уоттсқа сәйкес, Фордтың жетекші өнеркәсіпші мәртебесі оған соғыстың ұзақ мерзімді экономикалық өсуді тежейтін ысырапшылдық ақымақтық екенін түсінуге мүмкіндік берді. Соғыста жеңілген тарап көбінесе ауыр зардап шекті. Шағын бизнес әсіресе қиындыққа тап болды, себебі қалпына келгеніне жылдар қажет болды. Ол көптеген газет мақалаларында бизнес тиімділігіне назар аудару соғыстың алдын алады деп мәлімдеді, себебі: "Егер әрбір өнім өндіруші өте төмен бағамен ең жақсы тәсілмен өнімді жасаса, әлем соғыстан аулақ болар еді, себебі коммерсанттар басқалардың қызығушылығын тудыратын сыртқы нарықтарды іздеуге мәжбүр болмас еді". Форд оқ-дәрі өндірушілердің соғыстан пайда көретінін мойындады, бірақ көптеген кәсіпорындар соғыстан аулақ болып, пайдалы тауарларды өндіру және сату, жұмысшыларды жұмысқа алу және тұрақты, ұзақ мерзімді пайда табу үшін жұмыс істегісі келетінін айтты. Фордтың британдық зауыттары британдық азық-түлік қорын арттыру үшін Фордсон тракторларын, сондай-ақ жүк көліктерін және ұшақ қозғалтқыштарын өндірді. АҚШ 1917 жылы соғысқа кірген кезде Форд сыртқы саясатқа қатысуын тоқтатты. Оның компаниясы қару-жарақ, әсіресе ұшақтар мен су асты кемелері үшін "Либерти" қозғалтқыштарын жеткізушіге айналды. 1918 жылы соғыс жалғасып, Ұлттар Лигасы әлемдік саясатта маңызды мәселеге айналған кезде, демократ президент Вудро Вильсон Фордты Мичиган штатынан АҚШ Сенатына үміткер болуға шақырды. Вильсон Фордтың Конгресте Лиганы қолдау үшін таразыны ауыстыра алады деп сенді. "Сіз Мичиган штатында сайлауға қатысып, сіз қалаған бейбітшілікті орнатуға көмектесе алатын жалғыз адамсыз", - деп жазды президент Фордқа. Форд оған: "Егер олар мені сайлағысы келсе, солай болсын, бірақ мен бір тиын да инвестиция жасамаймын", - деп жауап берді. Алайда Форд сайлауға түсті және штат бойынша 400 000-нан астам дауыс берілгенде 7 000 дауысқа жуық айырмамен жеңіліске ұшырады. Ол республикалық партияның үміткері, АҚШ-тың бұрынғы Әскери-теңіз күштері министрі Трумэн Ньюберриден тартысқа толы сайлауда жеңілді. Форд Вильсонның адал жақтасы және Лиганы қолдаушысы болып қала берді. 1919 жылы жазда Вильсон Лиганы насихаттау үшін үлкен саяхатқа шыққанда, Форд оны жарнамалауға қаржылай көмектесті.

Like other automobile companies, Ford entered the aviation business during World War I, building Liberty engines. After the war, it returned to auto manufacturing until 1925, when Ford acquired the Stout Metal Airplane Company. Ford's most successful aircraft was the Ford 4AT Trimotor, often called the "Tin Goose" because of its corrugated metal construction. It used a new alloy called Alclad that combined the corrosion resistance of aluminum with the strength of duralumin. The plane was similar to Fokker's V. VII–3m, and some say that Ford's engineers surreptitiously measured the Fokker plane and then copied it. The Trimotor first flew on June 11, 1926, and was the first successful U. S. passenger airliner, accommodating about 12 passengers in a rather uncomfortable fashion. Several variants were also used by the U. S. Army. The Smithsonian Institution has honored Ford for changing the aviation industry. 199 Trimotors were built before it was discontinued in 1933, when the Ford Airplane Division shut down because of poor sales during the Great Depression. In 1985, Ford was posthumously inducted into the National Aviation Hall of Fame for his impact on the industry. and supported causes that opposed military intervention. Ford became highly critical of those who he felt financed war, and he tried to stop them. In 1915, the pacifist Rosika Schwimmer gained favor with Ford, who agreed to fund a Peace Ship to Europe, where World War I was raging. He led 170 other peace activists. Ford's Episcopalian pastor, Reverend Samuel S. Marquis, accompanied him on the mission. Marquis headed Ford's Sociology Department from 1913 to 1921. Ford talked to President Woodrow Wilson about the mission but had no government support. His group went to neutral Sweden and the Netherlands to meet with peace activists. A target of much ridicule, Ford left the ship as soon as it reached Sweden. In 1915, Ford blamed "German Jewish bankers" for instigating the war. According to biographer Steven Watts, Ford's status as a leading industrialist gave him a worldview that warfare was wasteful folly that retarded long term economic growth. The losing side in the war typically suffered heavy damage. Small business were especially hurt, for it takes years to recuperate. He argued in many newspaper articles that a focus on business efficiency would discourage warfare because, “If every man who manufactures an article would make the very best he can in the very best way at the very lowest possible price the world would be kept out of war, for commercialists would not have to search for outside markets which the other fellow covets.” Ford admitted that munitions makers enjoyed wars, but he argued the most businesses wanted to avoid wars and instead work to manufacture and sell useful goods, hire workers, and generate steady long term profits. Ford's British factories produced Fordson tractors to increase the British food supply, as well as trucks and warplane engines. When the U. S. entered the war in 1917, Ford went quiet on foreign policy. His company became a major supplier of weapons, especially the Liberty engine for warplanes and anti submarine boats. In 1918, with the war on and the League of Nations a growing issue in global politics, President Woodrow Wilson, a Democrat, encouraged Ford to run for a Michigan seat in the U. S. Senate. Wilson believed that Ford could tip the scales in Congress in favor of Wilson's proposed League. "You are the only man in Michigan who can be elected and help bring about the peace you so desire," the president wrote Ford. Ford wrote back: "If they want to elect me let them do so, but I won't make a penny's investment." Ford did run, however, and came within 7,000 votes of winning, out of more than 400,000 cast statewide. He was defeated in a close election by the Republican candidate, Truman Newberry, a former United States Secretary of the Navy. Ford remained a staunch Wilsonian and supporter of the League. When Wilson made a major speaking tour in the summer of 1919 to promote the League, Ford helped fund the attendant publicity.

Екінші дүниежүзілік соғыс дәуірі мен даулар

Форд АҚШ-тың Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысуына қарсы болды және халықаралық бизнес соғыстардың алдын алатын өркендеуді қамтамасыз ете алады деп сенді. Форд «соғыс – адамдардың қырылуынан пайда табуға тырысатын ашкөз қаржыгерлердің өнімі» деп мәлімдеді. 1939 жылы ол тіпті американдық сауда кемелерін неміс суасты қайықтарының нысанаға алуын қаржыгерлер жасаған қастандық деп сақтады. Ол сөз еткен қаржыгерлер – Фордтың еврейлерге берген кодексі еді; ол еврейлерді Бірінші дүниежүзілік соғыстың шығуына ықпал еткен деп айыптаған болатын. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін және 1939 жылы соғыс басталғанда, ол соғысып жатқан елдермен сауда жасауға ниеті жоқ екенін хабарлады. Ұлы депрессия дәуіріндегі көптеген кәсіпкерлер сияқты, ол Франклин Рузвельт әкімшілігін ұнатпады және оған толық сенім артпады, сондай-ақ Рузвельт АҚШ-ты соғысқа жақындатып жатыр деп ойлады. Форд нацистік Германиямен, соның ішінде соғыс қаруларын өндірумен сауда жасады. 1940 жылдың басында ол «Форд Мотор компаниясы» сол кезде әуе кемесін құрастыру зауыты болмаса да, күніне 1000 американдық соғыс ұшағын шығара алатынын мақтан тұтты. Форд Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысуға қарсы «Америка үшін бірінші» комитетінің белгілі бір кезеңдегі мүшесі болды, бірақ оның қатысуы тым көп дау тудырғандықтан атқарушы кеңесінен кетуге мәжбүр болды. 1940 жылдан бастап, 100-200 француз әскери тұтқындарын құл еңбекпен жұмыс істеуге тарту арқылы, «Форд Верке» 1929 жылғы Женева конвенциясының 31-бабын бұзды.

Саз өрісі

АҚШ соғысқа кірер алдында, 1940 жылдың желтоқсанында президент Рузвельттің «Демократияның Ұлы Арсеналы» деп шақырған сөзіне жауап ретінде Форд, Ford Motor Company компаниясына Мичиган штатының Детройт қаласының жанындағы Уиллоу-Ранда жаңа, мақсатты ұшақ зауытын салуды тапсырды. Форд 1941 жылдың көктемінде Уиллоу-Ранда құрылыс жұмыстарын бастады, 1942 жылдың мамырында B-24 ұшақтарының бөліктерін шығару басталды, ал алғашқы толық B-24 1942 жылдың қазан айында конвейерден түсті. Ол кезде бұл әлемдегі ең ірі құрастыру желісі болатын. 1944 жылы Уиллоу-Ран зауыты ай сайын 650 B-24 ұшағын өндірді, ал 1945 жылы Форд әр B-24 ұшағын он сегіз сағаттың ішінде, 58 минут сайын конвейерден шығарып отырды. Форд Уиллоу-Ранда 9000 B-24 ұшағын өндірді, бұл соғыс жылдарында жасалған 18000 B-24 ұшағының жартысы болды. Компанияны Фордтың маңызды инженеры және өндіріс директоры Чарльз Соренсен мен Фордтың қызмет көрсету бөлімінің бастығы Гарри Беннетт басқарған бірнеше жоғары лауазымды басшылар бақылап отырды. Форд Соренсеннің танымалдылығына қызғанып, 1944 жылы оны жұмыстан шығарды. Фордтың тиімсіздігі Вашингтонда компанияны қалай қайта жаңарту керектігі туралы пікірталас тудырды – соғыс уақытындағы үкіметтік жарлық арқылы немесе басшылар мен директорлар арасында төңкеріс ұйымдастыру арқылы.

Қатаң түрде шығарылған

1945 жылға дейін ештеңе болған жоқ, банкротқа ұшырау қаупі күшейгенде Фордтың әйелі Клара мен Эдселдің жесірі Элеонора онымен тікелей кездесіп, компанияның басқаруын немересі Генри Форд II-ге беруді талап етті. Олар егер ол бас тартса, компания акцияларының үштен екі бөлігін құрайтын үлесін сатуға дайын екендерін айтты. Форд қатты ашуланған, бірақ бас июден басқа жолы қалмады. Жас Генри басқаруды қабылдап, алғашқы қадамы ретінде Гарри Беннетті қызметтен босатті.

Жарыс

Форд 1901 жылдан 1913 жылға дейін автожарыстарға қызығушылық танытты және конструктор ретінде де, жүргізуші ретінде де осы спортқа қатыса бастады, кейіннен жалдамалы жүргізушілерге рульді тапсырды. 1901 жылдың 10 қазанында ол «Sweepstakes» деп аталған жарыс машинасымен Александр Уинтонды жеңді; осы машинаның жеңісі арқасында Форд Генри Форд компаниясын құрды. Форд 1909 жылы «океаннан мұхитқа» (АҚШ арқылы) жарыста бірінші орынды иеленді (кейін дисквалификацияланды), ал 1911 жылы Детройт жәрмеңкесінде жүргізуші Фрэнк Куликпен бір мильдік (1,6 км) сопақша трассада жылдамдық рекордын орнатты. 1913 жылы ол Индианаполис 500 жарысына өңделген T моделін енгізуге тырысты, бірақ машинаны жарысқа қатыстыру үшін тағы бір құрылғы қосу қажет екені айтылды. Форд жарыстан бас тартып, көп ұзамай жарыс ережелеріне наразылық білдіріп, T моделінің өндірісінің қарқынына байланысты уақыт тапшылығы және жарысты құнды қызмет деп санамауы себептерімен жарыстан толығымен шықты. «Менің өмірім және жұмысым» атты кітабында Форд жарыстар туралы (қайта-қайта) жалпы алғанда автомобильдерді бағалаудың дұрыс өлшемі емес екенін, керісінше, сынға алатын үнмен айтады. Ол өзін 1890-1910 жылдар аралығында жарысқа қатысуға мәжбүр болған адам ретінде сипаттайды, себебі сол кездегі адамдар жарысқа қатысу – автомобильдің құндылығын дәлелдеудің жалғыз жолы деп есептеген. Форд бұған келіспеді. Бірақ ол осы жетістіктің анықтамасы болғанша (бұл анықтама кемшіліктері болғанымен), оның машиналары жарыста ең үздік болады деп шешті. Кітап бойында ол көліктің мақсаты, өндіріс тиімділігі, қолжетімділік, сенімділік, отынның үнемділігі, экономикалық өркендеу және ауыл шаруашылығы мен өнеркәсіптегі еңбекке қатысты қиындықтарды автоматтандыру сияқты идеалдарға үнемі оралады, бірақ А нүктесінен В нүктесіне жылдам жету идеясын сирек айтады және оны кемсітеді. Дегенмен, Форд жарыс кезеңінде автожарыстарға елеулі үлес қосты және 1996 жылы Америка Мотор спортының Даңқ залына енгізілді.

Ford maintained an interest in auto racing from 1901 to 1913 and began his involvement in the sport as both a constructor and a driver, later turning the wheel over to hired drivers. On October 10, 1901, he defeated Alexander Winton in a race car named "Sweepstakes"; it was through the wins of this car that Ford created the Henry Ford Company. Ford entered stripped down Model Ts in races, finishing first (although later disqualified) in an "ocean to ocean" (across the United States) race in 1909, and setting a one mile (1.6 km) oval speed record at Detroit Fairgrounds in 1911 with driver Frank Kulick. In 1913, he attempted to enter a reworked Model T in the Indianapolis 500 but was told rules required the addition of another to the car before it could qualify. Ford dropped out of the race and soon thereafter exited racing permanently, citing dissatisfaction with the sport's rules, demands on his time by the booming production of the Model T, and his low opinion of racing as a worthwhile activity. In My Life and Work Ford speaks (briefly) of racing in a rather dismissive tone, as something that is not at all a good measure of automobiles in general. He describes himself as someone who raced only because in the 1890s through 1910s, one had to race because prevailing ignorance held that racing was the way to prove the worth of an automobile. Ford did not agree. But he was determined that as long as this was the definition of success (flawed though the definition was), then his cars would be the best that there were at racing. Throughout the book, he continually returns to ideals such as transportation, production efficiency, affordability, reliability, fuel efficiency, economic prosperity, and the automation of drudgery in farming and industry, but rarely mentions, and rather belittles, the idea of merely going fast from point A to point B. Nevertheless, Ford did make quite an impact on auto racing during his racing years, and he was inducted into the Motorsports Hall of Fame of America in 1996.

Кейінгі мансабы және өлімі

1943 жылы мамыр айында «Форд Мотор Компаниясының» президенті Эдсел Форд қатерлі ісіктен қайтыс болғаннан кейін, қарт және денсаулығы нашарлаған Генри Форд президенттік лауазымды өз мойнына алуға шешім қабылдады. Осы кезде Форд 80 жасқа жуып, бірнеше кардиоваскулярлық оқиғаларға ұшыраған (кейбір деректерде жүрек ұстамасы немесе инсульт деп айтылады), сонымен қатар ақыл-ойы шашыраңқы, күдікшіл және мұндай ауыр жауапкершілікке лайықсыз болып кеткен. Бас директорлардың көпшілігі оны президенттік лауазымда көргісі келмеді. Бірақ соңғы 20 жыл бойы, ол ресми басшылық қызметте болмаса да, компанияны де-факто бақылап келді; директорлар кеңесі мен басқару оған ешқашан қарсылық көрсеткен емес, бұл жолы да жағдай өзгермеді. Директорлар оны сайлады және ол соғыс аяқталғанға дейін қызмет етті. Осы кезеңде компания ай сайын 10 миллион доллардан астам шығынға ұшырады. Президент Франклин Рузвельт әкімшілігі соғыс өндірісін қамтамасыз ету үшін компанияны мемлекеттік басқаруға алуды қарастырды.

Жеке мүдделер

Бір масондық ложа жариялаған танымал масондардың қысқаша өмірбаяндық жинағында Фордтың есімі тізілген. Нью-Йорк Ұлы Ложасы Фордтың масон екенін растайды, ол 1894 жылы Детройт қаласындағы Палестина Ложасының No. 357-сінде қабылданған. 1940 жылы Шотланд ритуалының 33-ші дәрежесін алғанда ол: «Массондық – Америка Құрама Штаттарының ең керемет тепе-теңдік механизмі» деді. 1923 жылы Фордтың пасторы және әлеуметтану кафедрасының меңгерушісі, епископ Сэмюэл С. Маркиз, Фордтың реинкарнацияға сенгенін немесе «бұрын сенгенін» мәлімдеді. Форд 1914 жылы жастар арасында таратылған «Кішкентай ақ құлға қарсы іс» атты темекіге қарсы кітап жариялады, онда көптеген зерттеушілер мен көрнекті тұлғалар куәландырған темекі шегудің көптеген зиянды әсерлері сипатталған. Ол кезде темекі шегу кең таралған және денсаулыққа зиянды екені кеңінен танылмағандықтан, Фордтың темекіге қарсы ұстанымы ерекше еді.

Материалдар ғылымдары мен техникасына қызығушылық

Генри Форд материалдарды зерттеу және инженерия саласына ұзақ жылдар бойы қызығушылық танытқан. Ол компаниясының ванадийлі болат қорытпаларын қабылдауы және одан кейінгі металлургиялық ҒЗТ жұмыстары туралы құлшыныспен айтқан. Форд сонымен қатар ауыл шаруашылығы өнімдерінен, әсіресе соядан жасалған пластиктерге де ұзақ уақыттан бері қызығушылық танытқан. Ол осы мақсатта Джордж Вашингтон Карвермен байланыс орнатқан. Сояға негізделген пластиктер 1930 жылдары Форд машиналарын жасауда, мысалы, сигнал дабылы сияқты пластик бөлшектерде, бояуларда және басқа да компоненттерде қолданылған. Жоба 1942 жылы Фордтың дерлік толығымен пластиктен жасалған автомобильдің патентын алуымен аяқталды, ол дәнекерленген құбырлы рамаға бекітілген. Оның салмағы болаттан жасалған автомобильден 30% кем, ал болатқа қарағанда он есе күшті соққыға төтеп бере алады деген сөз болған. Ол бензиннің орнына астық спиртімен (этанол) жұмыс істеген. Бұл дизайн кең таралған жоқ. Форд жасалған ағаштарға қызығушылық танытқан ("Табиғатта өсетінінен жақсырақ ағаш жасауға болады") (сол кезде фанера мен жоңқа тақталары жаңа идеялар еді); жүгері майы және этанол арқылы отын ретінде жүгері; және мақтаның қолданылу мүмкіндіктері. Ол сонымен қатар Ричмонд Хиллде ("Форд плантациясы" деп белгілі) демалыс үйіне ие болған, ол қазір жекеменшік қоғамдастық. Форд осы аймақта жер сатып ала бастады және ақырында 70 000 акр (110 шаршы миль) жерге ие болды. 1936 жылы Форд Огечи өзенінің жағасында 1730 жылдардағы плантация орнында грек стиліндегі әдемі сарай салуға кірісті. Саваннаның сұр кірпіштерінен салынған, мәрмәр баспалдақтары, кондиционерлеу және лифті бар еңселі үй. Ол күтіммен жасалған көгалдар мен гүлзарлардың арасында орналасқан. Үй Вандербильттер, Рокфеллерлер және Дюпонттардың келуімен әлеуметтік жиналыстардың орталығына айналды. Бүгінде ол "Форд плантациясының" маңызды бөлігі болып табылады. Форд 1870 жылдардағы күріш диірменін жеке зерттеу зертханасы мен электр стансасына айналдырды және одан жаңа үйге дейін туннель салып, оны бумен қамтамасыз етті. Ол қоғамға үлкен үлес қосты, шіркеу және мектеп салып, көптеген жергілікті тұрғындарды жұмысқа орналастырды.

Henry Ford had a long held interest in materials science and engineering. He enthusiastically described his company's adoption of vanadium steel alloys and subsequent metallurgic R&D work. Ford also had a long standing interest in plastics developed from agricultural products, particularly soybeans. He cultivated a relationship with George Washington Carver for this purpose. Soybean based plastics were used in Ford automobiles throughout the 1930s in plastic parts such as car horns, in paint and other components. The project culminated in 1942, when Ford patented an automobile made almost entirely of plastic, attached to a tubular welded frame. It weighed 30% less than a steel car and was said to be able to withstand blows ten times greater than steel. It ran on grain alcohol (ethanol) instead of gasoline. The design never caught on. Ford was interested in engineered woods ("Better wood can be made than is grown") (at this time plywood and particle board were little more than experimental ideas); corn as a fuel source, via both corn oil and ethanol; and the potential uses of cotton. He also had a vacation home (known today as the "Ford Plantation") in Richmond Hill, Georgia, which is now a private community. Ford started buying land in this area and eventually owned 70,000 acres (110 square miles) there. In 1936, Ford broke ground for a beautiful Greek revival style mansion on the banks of the Ogeechee River on the site of a 1730s plantation. The grand house, made of Savannah gray brick, had marble steps, air conditioning, and an elevator. It sat on of manicured lawns and flowering gardens. The house became the center of social gatherings with visitations by the Vanderbilts, Rockefellers, and the DuPonts. It remains the centerpiece of The Ford Plantation today. Ford converted the 1870s era rice mill into his personal research laboratory and powerhouse and constructed a tunnel from there to the new home, providing it with steam. He contributed substantially to the community, building a chapel and schoolhouse and employing numerous local residents.

Американы сақтау

Форд Америка мәдениетіне қызығушылық танытты. 1920 жылдары ол Массачусетс штатының Садбери қаласын тарихи тақырыбы бар ауылға айналдыру жұмыстарын бастады. Ол "Мэридің кішкентай қозысы" балалар өлеңінде айтылған мектеп үйін Стерлингтен, Массачусетске көшіріп әкелді және тарихи Уэйсайд қонақүйін сатып алды. Тарихи ауыл жоспары іске аспады. Ол Мичиган штатының Дирборн қаласында Гринфилд ауылын құру арқылы тарихи құрылымдарды жинау идеясын қайталады. Бұл Олд-Стурбридж ауылының құрылуына да түрткі болған болуы мүмкін. Сонымен бірге ол өзінің мұражайы үшін материалдар жинауға кірісті, ол қолданбалы технологиялар тақырыбына арналған еді. Ол 1929 жылы Эдисон институты ретінде ашылды. Мұражай жақсы жаңартылып, бүгінге дейін жұмыс істеп келеді.

Танымал мәдениетте

Олдос Хакслидің "Еркін жаңа әлем" (1932) еңбегінде қоғам "Фордистік" үлгіде ұйымдастырылған, жылдар А. Ф. немесе Форд жылы (Anno Ford) деп есептеледі, ал "Раббым" дегеннің орнына "Фордым" деп айтылады. Христиан кресі үлгі Т үшін үлкен "T" әрпімен алмастырылады. Аптон Синклер 1937 жылы "Фливер патшасы" романында Фордтың қияли суретін жасады. Симфониялық композитор Ферде Грофе Генри Фордтың құрметіне поэма жазды (1938). 1973 жылы Дина Кей Роуз жазған және Джерри Рид осы аттас альбомына жазған "Мырза Форд" әні автомобильдің қазіргі американдық өмірге тигізген әсерін бейнелейді, әрі әнші хорда Фордқа тікелей сөйлейді. Форд бірнеше тарихи романдарда кейіпкер ретінде бейнеленген, атап айтқанда, Э. Л. Доктороудың "Рагтайм" (1975) және Ричард Пауэрстің "Биге бара жатқан үш шаруа" (1985) романдары. Форд, оның отбасы және компаниясы 1987 жылы түсірілген "Форд: Адам және машина" телефильмінің негізгі тақырыбы болды. Фильм Роберт Лейсидің 1986 жылғы "Форд: Адамдар мен машина" өмірбаянына негізделген, ал басты рөлді Клифф Робертсон сомдады. 2004 жылы жарық көрген "Америкаға қарсы қастандық" романында Филип Рот Фордты 1940 жылғы президент сайлауында Линдберг Рузвельтті жеңгеннен кейін құрылған Чарльз Линдбергтің әкімшілігіндегі Ішкі істер министрі ретінде бейнелейді. Романның сюжеті үшін катализатор ретінде әкімшіліктің антисемитизмі мен оқшаулану саясаты пайдаланылады. 2020 жылы HBO жасаған осы аттас мини-сериалда Фордты актер Эд Моран ойнады. Форд 2008 жылғы "Civilization Revolution" стратегиялық видео ойынында Ұлы сардар ретінде көрінеді. "Assassin's Creed" видео ойындарының тарихи фантастикасында Форд Ұлы депрессия мен Екінші дүниежүзілік соғыс оқиғаларына Темплерлердің ықпалы ретінде көрсетілген. Форд "Super Science Friends" YouTube сериясында Томас Эдисонның серігі ретінде бейнеленген. 2023 жылы Форд "Тарихи рэп шайқастары" (Epic Rap Battles of History) YouTube комедиялық сериясында Карл Марксқа қарсы рэпке қатысты.

In Aldous Huxley's Brave New World (1932), society is organized on "Fordist" lines, the years are dated A. F. or Anno Ford ("In the Year of Ford"), and the expression "My Ford" is used instead of "My Lord". The Christian cross is replaced with a capital "T" for Model T.
Upton Sinclair created a fictional description of Ford in the 1937 novel The Flivver King. Symphonic composer Ferde Grofé composed a tone poem in Henry Ford's honor (1938). "Lord, Mr. Ford", a 1973 song written by Deena Kaye Rose and recorded by Jerry Reed for his album of the same name, describes the impact of the automobile on modern American life and has the narrator addressing Ford in the chorus. Ford appears as a character in several historical novels, notably E. L. Doctorow's Ragtime (1975), and Richard Powers' Three Farmers on Their Way to a Dance (1985). Ford, his family, and his company are the subjects of the 1987 television film Ford: The Man and the Machine, based on the 1986 biography Ford: The Men and the Machine by Robert Lacey and starring Cliff Robertson in the title role. In the 2004 alternative history novel The Plot Against America, Philip Roth features Ford as Secretary of the Interior in a fictional Charles Lindbergh presidential administration after Lindbergh's victory over Roosevelt in the 1940 presidential election. The novel draws heavily on the administration's antisemitism and isolationism as a catalyst for its plot. In the 2020 HBO adapted miniseries of the same name, Ford is portrayed by actor Ed Moran. Ford appears as a Great Builder in the 2008 strategy video game Civilization Revolution. In the fictional history of the Assassin's Creed video game franchise, Ford is portrayed as having been a major Templar influence on the events of the Great Depression, and later World War II. Ford is featured as an ally of Thomas Edison in the YouTube series Super Science Friends. In 2023, Ford was featured in an episode of the Youtube comedic series Epic Rap Battles of History, rapping against Karl Marx.

Құрметтер мен марапаттар

1999 жылдың желтоқсан айында Форд американ халқы арасында жүргізілген сауалнама бойынша 20-ғасырдың ең танымал адамдарының Гэллап тізіміне енген 18 адамның қатарында болды. 1928 жылы Форд Франклин институтының Эллиотт Крессон медалімен марапатталды. 1938 жылы Форд нацистік Германияның «Герман бүркітінің үлкен кресті» медалімен марапатталды, бұл медаль нацизмге көзқарасы жақын шетелдіктерге берілді. АҚШ пошта қызметі Фордты «Атақты американдықтар» сериясының 12 центтік пошта маркасымен құрметтеді (1965–1978). Ол 1946 жылы Автомобиль даңқы залына енгізілді. 1975 жылы Форд қайтыс болғаннан кейін Junior Achievement АҚШ Бизнес даңқы залына қабылданды. 1985 жылы Ұлттық авиация даңқы залына енгізілді. 1996 жылы Америка Мотор спорты даңқы залына енгізілді.

Ford Motor Company басшыларының естеліктері

Бірлескен басылым, 1926 жыл, Лондон, Уильям Хайнеман. Әртүрлі қайта басылымдар, оның ішінде Бірлескен басылым, 1931 жыл, Лондон, Уильям Хайнеман. Көрінетін бірлескен басылым, 1930 жыл, "Досым мистер Эдисон" деген атпен, Лондон, Эрнест Бенн. "Американдық ой және іс-қимыл" баспасы тарапынан "Мен білген Эдисон" деген атпен қайта басылды, Сан-Диего, 1966 жыл. "Kessinger Publishing, LLC" баспасы тарапынан "Мен білген Эдисон" деген атпен қайта басылды, 2007 жыл.