Mott, Hay и Anderson: История британской инженерной фирмы

Введение

Mott, Hay and Anderson (MHA) была успешной фирмой консультантов-инженеров по гражданскому строительству 20-го века, базировавшейся в Соединенном Королевстве. Компания вела деятельность до 1989 года, когда она объединилась с Sir M MacDonald & Partners и образовала Mott MacDonald.

Ранние годы

Компания была основана 30 июля 1902 года как частное партнерство между Базилом Моттом и Дэвидом Хеем. До образования партнерства оба занимались строительством лондонских линий метро, а Хей работал над туннелем Блэкволл, поэтому неудивительно, что они сосредоточились на крупных инженерных проектах, таких как мосты, туннели, железные дороги и доки. Первые проекты включали реконструкцию и расширение City & South London Railway, строительство и расширение Central London Railway, возведение лифтов под церковью Святой Марии Вулнот на станции метро Bank, укрепление фундамента башни Клиффорда, реконструкцию моста Саутварк и расширение моста Блэкфрайрс. Mott and Hay наняли молодого инженера по имени Дэвид Андерсон в качестве инженера-резидента для последнего проекта. Фирма также консультировала по проектам строительства подземных железных дорог в Сиднее, Африке и России. Дэвид Андерсон стал партнером в 1920 году после возвращения с военной службы. После этого фирма стала известна как Mott, Hay and Anderson (MHA). В 1920-х годах MHA спроектировала разводной мост через реку Ди в Квинсферри, мост Уэрмут в Сандерленде и мост Трент в Ноттингеме. Они также спроектировали расширение туннелей City & South London Railway и их продление за Камден-Таун и Клэпхэм-Саут, что привело к формированию Северной линии лондонского метро. В 1920 году Базил Мотт объединился с сэром Морисом Фитцморисом и Джоном Броди, чтобы выработать оптимальный способ строительства нового переправы через реку Мерси в Ливерпуле. В 1922 году было рекомендовано строительство туннеля. Mott, Hay and Anderson впоследствии разработали проект и осуществляли надзор за строительством туннеля. Туннель, получивший название Queensway, был открыт в июле 1934 года. В 1930-х годах фирма разработала первые сборные бетонные туннельные обделки для Лондонского управления пассажирских перевозок. Новые туннельные обделки были использованы при расширении Central line между Редбриджем и Ньюбери-Парком. MHA спроектировала дорожный туннель в Дартфорде и осуществляла надзор за строительством его пилотного туннеля под Темзой, но подготовка к строительству полноразмерного туннеля была приостановлена в 1931 году из-за экономических трудностей. Г. Л. Гроувз стал партнером в 1933 году, но было решено оставить название компании прежним. В 1935 году Дэвид Андерсон присутствовал на церемонии открытия Московского метрополитена, которому фирма оказывала консультационные услуги еще с 1912 года. Другие работы в этот период включали электростанцию Lots Road и строительство туннелей для эскалаторов на станциях лондонского метро. Оба основателя скончались в 1938 году. Регулярные строительные работы в основном прекратились в сентябре 1939 года, и в военные годы MHA выступала инженером при строительстве пяти из десяти глубоких убежищ лондонского метро, заводов по производству вооружений, а также при ремонте повреждений от бомбардировок на различных британских мостах, туннелях и доках. MHA также осуществляла контроль за переоборудованием недостроенных туннелей Central line в заводы по производству авиационных компонентов.

The company was founded as a private partnership between Basil Mott and David Hay on 30 July 1902. Prior to forming the partnership both had spent time building London tube railways and Hay had worked on the Blackwall Tunnel, so it was no surprise that they concentrated on heavy civil engineering projects such as bridges, tunnels, railways and docks. Early projects included the reconstruction and extension of the City & South London Railway, the building and extension of the Central London Railway, the construction of lifts beneath St Mary Woolnoth church at Bank Underground station, the underpinning of Clifford's Tower, the reconstruction of Southwark Bridge and the widening of Blackfriars Bridge. Mott and Hay employed a young engineer called David Anderson as resident engineer for the latter project. The firm also advised on proposals for underground railways in Sydney, Africa and Russia. David Anderson was made a partner in 1920 after returning from army service. The firm was thereafter known as Mott, Hay and Anderson (MHA). During the 1920s, MHA designed the rolling bridge over the river Dee at Queensferry, the Wearmouth Bridge in Sunderland and the Trent Bridge in Nottingham. They also designed the enlargement of the City & South London Railway tunnels and their extension past Camden Town and Clapham South to form the Northern line of London Underground. In 1920, Basil Mott joined forces with Sir Maurice Fitzmaurice and John Brodie to advise on the best way to build a new crossing of the river Mersey in Liverpool. In 1922 a tunnel was recommended. Mott, Hay and Anderson subsequently designed the works and supervised the construction of the tunnel. The tunnel, named Queensway was opened in July 1934. In the 1930s, the firm designed the first bolted concrete tunnel linings, for the London Passenger Transport Board. The new tunnel linings were used on the Ilford extension of the Central line between Redbridge and Newbury Park. MHA designed a road tunnel at Dartford and supervised the construction of its pilot tunnel beneath the Thames, but preparations for construction of the full size tunnel were stopped in 1931 due to economic difficulties. G L Groves became a partner in 1933, but it was decided to leave the name of the company unchanged. In 1935, David Anderson attended the opening ceremony of the Moscow Metro, which the firm had provided advice to as far back as 1912. Other works in this period included Lots Road power station and construction of escalator tunnels in London Underground stations. Both founding partners died in 1938. Normal construction work mostly stopped in September 1939, and during the wartime years MHA acted as engineer for the construction of five of the ten London deep level shelters, for the construction of armaments factories and for the repair of bomb damage on various British bridges, tunnels and docks. MHA also oversaw the conversion of the unfinished Central line tunnels to aircraft components factories.

После Второй мировой войны

В конце 1940-х годов MHA спроектировала дорожные, пешеходные и велосипедные туннели под рекой Тайн (Тайнский туннель), хотя строительство дорожного туннеля началось лишь в 1960-х годах. В дальнейшем компания получила заказы на проектирование дорожных туннелей для модернизированного туннеля Дартфорд в 1956 году, туннеля Мерси Кингсвей в 1966 году, южного тоннеля Блэкволл в 1967 году, второго туннеля Дартфорд в 1972 году, а также туннелей Хэтфилд, Белл Коммон, Холмсдейл и Пенмаenbach в 1980-х годах. В общей сложности MHA участвовала в строительстве всех, кроме пяти, самых длинных автомобильных туннелей Великобритании (в число исключений входят грузовой тоннель Хитроу, основной тоннель Хитроу, туннель Клайд, туннель Limehouse Link и туннель Rotherhithe). В тот же период MHA совместно с Freeman Fox & Partners работала над проектированием моста Форт-Роуд и моста Северн. Среди других мостовых заказов этого периода – мост Тамар, расположенный рядом с Королевским Альбертовым мостом Брунеля 1859 года, мост Куала Лепар через реку Паханг в Малайзии и новый Лондонский мост (включая демонтаж моста Ренни 1831 года и его реконструкцию в Аризоне). Когда в начале 1960-х годов началось строительство линии Виктория лондонского метрополитена, ответственность за прокладку туннелей была разделена между компаниями Mott, Hay and Anderson и Sir William Halcrow and Partners, каждая из которых выполняла функции инженера на примерно половине протяженности линии. Партнер MHA Джон Бартлетт запатентовал туннелепроходческую машину с бентонитовым шламовым щитом (патент Великобритании 1083322), и пробный участок туннеля был успешно пробурен в сложных грунтовых условиях в Нью-Кросс (Лондон). Конструкция шламового щита стала основой для разработки проходческих комплексов с уравновешиванием давления грунта, широко используемых в настоящее время.

Современность

В начале 1970-х годов был сформирован альянс с австралийскими консультантами John Connell Group для проектирования и строительства Мельбурнского подземного железнодорожного кольца, открытого в 1981 году. Альянс продолжил работу над проектами мостов и туннелей в Австралии и Юго-Восточной Азии, что привело к созданию совместного предприятия (Mott Connell) в Гонконге для проектирования инфраструктуры в районе и вокруг аэропорта Чек Лап Кок, включая Lantau Link. Со временем многие из активов, построенных основателями компании, начали устаревать. Увеличение транспортного потока через туннель Квинсвей привело к тому, что система вентиляции перестала справляться с нагрузкой, и в начале 1960-х годов под надзором MHA были построены дополнительные вентиляционные туннели. В 1980-х годах туннель Blackwall в северном направлении, над которым Дэвид Хей работал 90 лет назад, был отреставрирован компанией Murphy construction под надзором MHA. В 1979 году они приступили к экономическим и техническим исследованиям возможностей строительства метро в Медельине. Компания прекратила деятельность под названием Mott, Hay and Anderson в 1989 году, объединившись с Sir M MacDonald & Partners и образовав Mott MacDonald. С тех пор компания Mott MacDonald значительно расширила сферу своей деятельности, выйдя за рамки традиционного консалтингового инжиниринга (например, в настоящее время она управляет отделом образования лондонского боро Ислингтон).

Туннель под Ла-Маншем

Mott, Hay и Anderson принимали активное участие в проектировании и строительстве туннеля под Ла-Маншем между Францией и Великобританией. В 1930 году фирма впервые была вовлечена в предложение по строительству тоннеля между Великобританией и Францией, но оно не увенчалось успехом. Предложенная в этом технико-экономическом обосновании конструкция – два главных тоннеля и центральный сервисный тоннель – была схожа с той, что в итоге была построена. В 1957 году фирма выступала советником Banque de Paris et des Pays Bas в рамках еще одной безуспешной схемы. В начале 1970-х годов фирма использовала финансирование от British Rail для разработки методов расчета аэродинамического поведения высокоскоростных поездов в длинных и сложных туннельных системах (полученные методы до сих пор применяются при проектировании туннелей для железнодорожного транспорта). MHA и французская компания SETEC были назначены совместными консультантами британских и французских компаний-заказчиков туннеля под Ла-Маншем, которые предложили реализуемую схему. Были заключены контракты на проведение изыскательных работ, но британское правительство отказалось от проекта в 1975 году, и первая проходческая машина (предназначенная для прокладки сервисного тоннеля) буквально осталась на стартовой платформе. Несмотря на отсутствие финансирования, был прорыт короткий участок сервисного тоннеля под английским побережьем в грунте, который был оснащен приборами для оценки работы проходческой машины. Этот участок сервисного тоннеля был включен в успешный проект спустя десять лет. В конце 1970-х годов British Rail и SNCF назначили MHA и Setec консультантами для проекта меньшего масштаба, который также не был реализован. В начале 1980-х годов Mott, Hay и Anderson предоставляли проектные услуги двум консорциумам, участвовавшим в тендере на строительство туннеля под Ла-Маншем (Euroroute, предложившей дорожный тоннель, и Channel Tunnel Group). Предложение Channel Tunnel Group и France Manche оказалось успешным: два участника объединили усилия и преобразовались в операционную компанию Eurotunnel и строительного подрядчика TransManche Link. MHA была назначена проектировщиком подрядчика для работ на британской площадке (проектирование временных сооружений, обделок проходческих туннелей, туннелей, сооруженных открытым способом, земляных работ, железнодорожного пути, терминалов и берегозащитных сооружений), а также проектировщиком систем вентиляции, аэродинамики, дымоудаления и охлаждения во всем туннеле. В период с 1986 по 1994 год компания затратила около 650 человеко-лет на проектирование туннеля под Ла-Маншем.

Mott, Hay and Anderson were heavily involved in the design and construction of the Channel Tunnel between France and Great Britain. The firm were first involved in a proposal to build a tunnel between Britain and France in 1930, but this was unsuccessful. The design proposed in this feasibility study – twin running tunnels with a central service tunnel – was similar to the design eventually built. In 1957, the firm acted as adviser to the Banque de Paris et des Pays Bas for another unsuccessful scheme. In the early 1970s, the firm capitalised on work funded by British Rail to develop means of calculating the aerodynamic behaviour of high speed trains in long, complex tunnel systems (the resulting methods are still used today to design tunnels for rail traffic). MHA and French firm SETEC were appointed as joint advisers to the British and French Channel Tunnel Companies, who proposed a workable scheme. Exploratory construction contracts were let, but the British Government abandoned the scheme in 1975, with the first tunnel boring machine (built to dig the service tunnel) literally sitting on its launch frame. Despite the lack of funding, a short section of service tunnel was dug beneath the English coast through ground that had been filled with instruments to assess the performance of the TBM. This section of service tunnel was incorporated into the successful scheme a decade later. In the late 1970s, British Rail and SNCF appointed MHA and Setec as advisors to a smaller scale project which also came to nothing. In the early 1980s, Mott, Hay and Anderson provided design services to two of the consortia bidding for the Channel Tunnel (Euroroute, who proposed a road tunnel, and the Channel Tunnel Group). The bid by the Channel Tunnel Group and France Manche was successful: the two bidders joined forces and reformed as an operating company Eurotunnel and construction contractor TransManche Link. MHA were appointed as the contractor's designer for the works on the British site (designing temporary works, bored tunnel linings, cut and cover tunnels, earthworks, trackwork, terminals & sea defences) and as designer for the ventilation, aerodynamics, smoke control and refrigeration systems in the entire tunnel. Between 1986 and 1994, the company expended approximately 650 man years of work on the design of the Channel Tunnel.